capmat

@Fusilier "Les navires US sont exploités par le SeaLift Command, marins de la marchande . Construits par Austal (entreprise australienne) dans son chantier aux USA" Le chantier Australien "Austal" est voisin de l'usine d'Airbus à Mobile en Alabama.

Oui, pour l'instant on concrétise tout ce qu'il y a d'espace a gagner. Avant "l'exploitation" qui représente des investissements, il faut créer les conditions de mettre en sécurité l'ensemble du patrimoine des ZEE. Donc un peu de patience.

En somme, une furtivité absolue !

Une sorte d'éco-système misérabiliste s'est cultivé dans les esprits, et c'est bien visible sur le forum. Ceste conscience pessimiste est issue de la période suivant "les dividendes de la paix" ou les budgets de défense ont commencé a se contracter alors que, imperceptiblement au début, "les contrats opérationnels" ont du continuer de couvrir les impératifs de la dissuasion, de la guerre potentielle classique (entre armées) mais en plus il fallu satisfaire aux nouvelles formes de guerres dissymétriques, hybrides, numériques.... Donc un phénomène de ciseau ou les budgets et les besoins en couvertures opérationnelles évoluaient en sens contraire. Dans le même temps, les alliances en après vente de la seconde guerre mondiale arrivent en bout de course. Nous n'avons plus le choix : "êtres ou ne pas êtres", c'est maintenant, et les motifs variés de crises se rappellent à nôtre bon souvenir en même temps. La culture du système D et bouts de chandelle n'est plus en mesure de dominer la situation. Il faut changer de mentalité. Traduit dans le sujet en cours, 15 MRTT "polyvalents" à terme seront certainement insuffisants au niveau "national". Il y aura peut être une réponse complémentaire au niveau "Européen" si la prise de conscience de nos intérêts croisés a évolué favorablement avec l'agilité de réactions pour décider "ensembles". (rêver n'est pas interdit) Nous n'avons plus le choix (illusoir) de jouer à la roulette russe en contractant notre potentiel de défense.

Je me posais la même question. L'avantage de l'A330, bi-moteur, pour en faire un ravitailleur est que son aile est commune avec l'A340, quadri-moteur. L'aile dispose de série des renforts et passages carburants dans la structure pour quatre moteurs. Donc cette aile en bi-moteur, dispose des passages carburants et des renforts de série pour monter les nacelles de ravitaillement sans suppléments de travaux. Cet avantage ne se retrouve pas sur son concurrent, le Boeing 767 qui doit subir des renforts et aménagements pour le montage des nacelles avec des passages carburant . Des modifications structurelles sur les ailes, c'est hors de prix. Les cellules d'A330 sont prélevées en sortie de chaine et convoyée près de Madrid pour leur conversion en MRTT. Les premiers MRTT français ne comprennent pas de portes Cargos sur le pont passagers. Cela est indifférent pour les MRTT en mission FAS. J'ignore ce qui est prévu pour les MRTT suivants. Si des portes cargos sont prévues sur le pont passager, la modification pour l'aménagement de ces portes et les renforts de plancher viendront gonfler le prix du produit final. Le Kit MRTT doit être élevé. J'ignore ce qu'il représente en proportion du prix de la cellule. Il faut probablement aussi prendre en compte d'autres capacités en plus des besoins MRTT, par exemple les équipements liés au travail en réseaux et capacités de relai de transmission d'images. (pour relayer les reco NG montés sur les avions ravitaillés) mais cela est probablement intégré au Kit MRTT français.

Oups ! Il y a de l'inflation aggravée de la perte de neurones. Merci de la correction d'erreur.

Jusqu'au Viet Nam, les USA se sont confronté a des oppositions aériennes qui évoluaient concomitamment avec les avions US. Ensuite, les répliques d'en face on perdu de la vigueur avec la fin de l'URSS et donc de la guerre froide. Les guerres dissymétriques ne sont pas propices pour établir des programmes d'avions de combat qui collent a des réalités palpables. C'est vraiment spectaculaire de constater a quel point les USA ont perdu la main dans la conduite et la cohésion de leurs programmes. Dans le militaire et ...........peut être aussi dans le civil !

Les FAS mais pas qu'eux. Il est visible que la France met progressivement en valeurs son "collier de perles" que constituent ses outre mer avec des rayonnements régionaux issues de ses compétences dans les câbles sous marins, les satellites, l'Ifremer, le Shom, les transports maritimes, la pêche, les écoles d'ingénieurs, de médecine, sa diplomatie, la production d'avions et d'hélicoptères au rang N°1, sa première place mondiale dans la construction de navires de plaisance, les capacités de ses entreprises de BTP etc, etc... Il faut pour ce "colliers de perles" français une protection française dimensionnée pour circuler sur la planète en toute fluidité. Donc des rendez-vous a venir qu'il ne faudra pas manquer.

Il ne faut pas traiter pays par pays les motivations de la présence ou la non présence de la France sur le continent Africain, c'est une approche d'ensemble. Pourquoi trouve-t-on normal une vision et implantation "globale" de la Chine en Afrique et ne pas considérer les visions et implantations de la France sous la même approche ? Bien sur, il y a l'Uranium, mais il y a aussi le pétrole, le gaz, le Cobalt, le cuivre, le caoutchouc, le café, le cacao, les bananes, le manganèse, l'Or, les diamants, etc, etc..... l'Afrique est un concentré de richesses. Pour mettre en valeur ces richesses, il faut des investissements, des infrastructures logistiques que sont les routes, les voies ferrées, les ports, les aéroports.... Et pour ce développement, il faut de la stabilité et un climat de confiance sur le court, moyen et long terme pour sécuriser les investisseurs, sinon ils vont investir ailleurs. Et qui s'investit le plus en Afrique dans des efforts de stabilisation ?

J'ignore si quelqu'un sur ce forum se souvient de la procédure d'achat des deux A340 en dotation dans l'Armée de l'Air. A l'époque il s'agissait de remplacer la flotte des DC8 qui dataient des débuts du Centre d'Essais du Pacifique. Les DC8 avaient servi au transport du matériel d'essai (bombe N) entre la France et la Base de Hao dans le Pacifique avec une escale à Pointe-a-Pitre en Guadeloupe. La distance Pointe-a-pitre Hoa est en limite de performance de ces fameux DC8 (avec réservoirs supplémentaires dans les bords d'attaque des ailes). Je suppose que cette "performance" est a l'origine du nom du programme de leur remplacement : TLRA pour très long rayon d'action. A cette époque, les années 1990, le Portugal avait en commande 3 A400M et l'Italie 10 A400M. Vint au pouvoir en Italie un certain Silvio Berlusconi précédemment possesseur d'une chaine de télévision française, la "6". La "6" connut de lourdes pertes financières et le groupe français Lagardère y vit une opportunité d'entrer dans l'espace audio visuel. L'affaire fut conclue mais Jean Luc Lagardère refusa de payer la somme réclamée par Sivio Berlusconi pour la reprise du "patrimoine" de feuilletons défraichis en possession de la chaine (il s'agissait de plus d'un milliard de francs) Quand Silvio Berlusconi devint premier ministre d'Italie, Jean Luc Lagardère était patron d'EADS. Les 10 A400M commandés par l'Italie furent annulés au profit du C130J. Les archers de Lockheed y virent l'occasion de monter un axe Rome-Lisbonne-Washington pour contourner EADS. Et les 3 A400M portugais furent annulés. Jacques Chirac juste élu à la présidence a vu rouge. L'axe Rome-Lisbonne-Washington sera contré par l'axe Paris-Lisbonne-Brasilia. Il fallait "enlever" la place de Lisbonne. Air Portugal était sur le point de changer sa flotte de Douglas pour du Boeing ou de l'Airbus Très important de rappeler aux portugais qu'ils sont en Europe, mais il fallait le démontrer. Airbus a pris des participations dans OGMA, une boite de maintenance aéronautique portugaise. Un appel d'offre fut lancé pour la maintenance des 14 C130 de l'Armée de l'Air française et ôh surprise ! OGMA l'emporta contre SOGERMA (Bordeaux) en charge jusqu'ici de la maintenance des C130 pour l'Armée de l'Air. A l'époque, ça a pas mal ronchonné dans la grande muette, car OGMA n'avait pas vraiment le niveau et la disponibilité des C130 en souffrit. Des participations dans des entreprises d'aviation d'affaires françaises furent octroyés à une famille portugaise précédemment maîtresse des Casinos de Macao et puissamment implantée au Brésil. Des lignes régionales (Agen-Paris en particulier) furent accordées a un opérateur portugais. (Agen est entre Toulouse et Bordeaux axe majeur aéronautique pour la France) Un programme d'avion régional de conception française devait être implanté au Portugal.....ça n'a pas fonctionné. Et enfin, cerise sur le gâteau, deux A340-200 devaient être rachetés à Austrian par une association bancaire Franco-Portugaise (La poste pour la France) afin de les louer à l'armée de l'Air pour le programme TLRA. Bien entendu, les A340 TLRA seraient maintenus par la division maintenance d'Air Portugal après qu'elle ait acheté des Airbus. Air Portugal a acheté des Airbus, les A340 TLRA ont bien été acquis selon la procédure prévue. J'ignore la suite, mais je sais que plus tard les A340 ont été acquis en pleine propriété par l'AA. OGMA a fait l'objet d'un partage de participation entre EADS et Embraer (Brésil). La maintenance des C130 de l'AA au Portugal n'est probablement plus qu'un souvenir. EADS devenu AIRBUS a repris la partie Bombardier (Canada) des avions de ligne. Embraer (Portugal) vient d'être planté par Boeing dans leur projet d'association. Qu'auriez vous alors commenté sur la procédure d'achat d'une simplicité confondante ? * cette narration est "de mémoire" j'espère n'avoir pas glissé trop d'énormité(s)

Merci, j'ai corrigé. Une tournée de binouses pour ma pomme !

- " Si ces avions ne servent qu'au transport il faut arrêter de raconter partout que la France possède 15 A330 MRTT." Ta formulation est absolument exaspérante. Il est connu depuis au moins deux ans que le nombre de A330 MRTT programmés pour l'Armée de l'Air est passé de 12 à 15. Il faut ensuite trouver des créneaux "budgétaires" pour rythmer le taux d'introduction des nouveaux appareils et atteindre un seuil de maturité satisfaisant dans la maitrise opérationnel de la nouvelle flotte "montante" pour pouvoir engager un début de relève de la flotte "descendante". Cette relève nécessite plusieurs années très actives rien qu'en se limitant au secteur ravitailleurs. Mais cette relève se double d'une ambition de standardisation en l'étendant à la flotte logistique. En cumulant les deux relèves, les gains budgétaires, ressources humaines et en simplifications sont a intérêts composés. D'autre part, la relève des flottes de deux secteurs se double d'un gain en souveraineté puisque que la partie ravitailleurs provenait d'un autre continent. Les trois A330, dont la commande est anticipé, permettront la relève immédiate de la flotte logistique puisque qu'il n'y a pas de différence opérationnelle dans ces fonctions imposant un temps de maturation. Ces trois A330 seront par la suite convertis en ravitailleurs quand les douze précédant "la quinzaine" auront été livrés. Personne "ne raconte partout que la France possède 15 A330 MRTT"...... la France possède aujourd'hui 17 ravitailleurs, 14 C135 et 3 MRTT. A terme la France POSSEDERA 15 A330 MRTT .....polyvalents.

C'est effectivement perdu d'avance a un niveau que je n'aurais pas osé soupçonner !!!

Je suis du monde de l'aéronautique civil. Pour moi, quel que soit la forme plus ou moins compréhensible de l'annonce concernant les trois A330 commandés par anticipation, la "masse" de l'économie représentée est évidente et importante. Trois A310 et deux A340 (acquis sur le marché de l'occasion) remplacés par trois A330 neufs qui rejoignent une flotte homogène devant atteindre au final quinze appareils. Les KC 135 a remplacer étaient au nombre de 14. 14 K135 + 3 A310 + 2 A340, flotte disparate, représentent un volume transportable inférieur à 15 A330 MRTT en flotte homogène. Les trois A330 anticipés vont permettre de libérer les deux et bientôt trois MRTT déjà livrés de leur utilisation en cargo pour prioriser leur mission de ravitailleur. Donc un retrait anticipé de KC135 devient également possible, à disponibilité de ravitailleurs équivalente. Les trois A330 anticipés sont déjà construits, je suppose qu'ils seront rapidement livrés à l'Armée de l'Air et libèreront Airbus de l'immobilisation de capital qu'ils représentent.

L'économie de l'opération consiste a anticiper le retrait de deux models d'avions anciens, dont les coûts d'entretien croissent avec l'âge, par des avions neufs d'un seul model standardisé avec des gains en maintenance, en qualifications et maintien de compétence des équipages. La conversion en MRTT des nouveaux avions est simplement décalée dans le temps, et interviendra dans le planning initialement retenu dans l'ordre des conversions. Juste une petite incertitude, y aura-t-il des ravitailleurs équipés de portes cargos sur l'espace passagers ? Une petite nuance sur la "standardisation" : l'A330 "présidentiel" est équipé de moteurs Pratt & Whitney alors que les A330 "Phénix" sont équipés de Rolls Royce T700.

Les Néerlandais sont nos voisins dans les Antilles, ils y ont six îles dont Saint Martin qu'ils partagent avec nous. Leur joyau est l'île de Curaçao qui sert de "gouvernement" régional pour les autres îles. Là ils disposent d'un magnifique port naturel avec raffinerie géante, important chantier naval et base pour leur Marine Royale. Si les néerlandais préfèrent une dimension Scorpène, ya qu'a, c'est aussi d'origine Cherbourgeoise.

J'ai lu plusieurs biographies sur Churchill, sauf celle écrite par Boris Johnson qui m'a semblé, en la feuilletant, être un ramassis de copier coller.

Tu as raison, pas avec la propulsion nucléaire. Je pense au remplacement des sous marins des pays bas. Si les Néerlandais souhaitent un sous marin océanique, l'équivalent du Short fin serait bien placé. Le choix final........?

Le Rafale est crédible. Le tejas bi, c'est de l'amusage de galerie politique.

Ne pas oublier que l'Inde est une démocratie de un milliard trois cent millions d'habitants avec 24 langues officielles... Cet avion a un rôle de lièvre électoral, l'avance ou le retard sont relatifs aux rendez vous électoraux, non sur le rapport au "up to date" technique.

Non, ça s'appelle respecter un calendrier. C'est une donnée que d'éventuels clients "extérieurs" surveillent avec attention.

Fusilier et esthète ! ......En réunion gouvernementale on dit a Churchill qu'il allait falloir diminuer le budget de la culture pour consacrer plus de moyens à la guerre, réponse de Churchill : " mais alors pourquoi on se bat ? "

Ils sont assis à l'ombre des palmiers avec du thé à la menthe et des gâteaux sucrés pour observer et attendre que la poussière s'éclaircisse...... haahhh, si ces putains de cigales pouvaient faire moins de bruit !

Je précise : Structurellement, c'est à l'origine, un avion pour passagers, avec accessoirement des soutes cargo pour les bagages et du fret en revenus "accessoire". Un avion "cargo" a plus de cadres de structure qui sont "montés" plus rapprochés que pour un avion passagers, sa certification est adapté aux normes "cargo". Pour le fret interne d'Airbus a faible densité, la greffe d'un volume supplémentaire sur la structure initiale satisfait sans doute à des normes de certification restreintes. Plus généralement, les avions de ligne modifiés en cargo embarquent du fret sur palette dont le rôle est aussi de moyenner la charge au mètre carré. Ces avion de ligne transformés "cargo" sont plutôt destinés a du fret "divisible" et de messagerie. La charge moyenne au mètre carré est faible et le "divisible" facilite le centrage. Pour du transport lourd et volumineux, ce qui correspond a une partie non négligeable du fret militaire, c'est une toute autre histoire et le choix du type de cargo obéit naturellement au "qui peut le plus peut le moins" pour des questions de polyvalence qui permettent de satisfaire au maximum de besoins sans qu'il soit nécessaire de multiplier le nombre de type d'avions.

Le Beluga n'est pas un avion cargo, c'est un avion adapté aux besoins de logistique interne pour regrouper des éléments a assembler. Les outils de manutention des charges a transporter sont adaptés a ces charges spécifiques et ne sont pas disponibles hors de la chaine d'Airbus. Comme le dit pascal, le Beluga ne convient pas pour des charges "denses", la charge admissible au mètre carré de son planché n'est pas adapté pour des colis "lourds". Exceptionnellement le Beluga avec son volume exceptionnel peut être utilisé pour transporter un "gros hélicoptère" a condition de disposer au départ et a l'arrivé de moyens de manutention adapté au Beluga. Comme le Beluga est rare et rarement disponible, les moyens adaptés le sont aussi.