capmat

Il faudra acheter les missiles avant d'en avoir besoin...

Ou on fait le truc avec les Anglais Pour l'export, ils n'ont pas trop d'état d'âme, en plus ce sont eux qui "tirent toutes les ficelles" de tout les paradis fiscaux, a moins que ce ne soit l'inverse.(mais sous des airs de saintes nitouche les Allemands ne sont pas à la traine non plus dans la filouterie.) Les professions de foi dans la vertu, c'est de l'instantané politique. Au stade ou nous en sommes, Il faut avancer a plusieurs ou reculer tout seul.

1800 mètres de piste. Il n'y a pas d'accès possible pour du long courrier. British Airways a eu du mal a y poser un 737-800 a cause des cisaillements de vent. Depuis, les procédures se sont développées, les appareils semblent approcher sur des plans supérieurs à 2°5 . La taille des avions commerciaux se situe au niveau de l'Embraer 190. L'Airbus 220-300 semble parfaitement dimensionné pour cette desserte. La charge des avions reste limité par la distance d'accès qui est a multiplier par deux en cas de déroutement. Pas de problème d'accès pour les C130J et les A400M. Le Wharf est une amélioration par rapport à la situation précédente ou les navires stationnaient à l'Ancre avec déchargement-chargement par barges. Il n'a jamais été question jusqu'ici d'y positionner une "flotte". Le "problème" portuaire est quasiment le même à Ascension. Par contre Ascension est accessible au long courrier. Concernant l'avenir du Royaume Uni, il me semble difficile de se prononcer dans le cadre de ce post.

Je ne pense pas qu'il y ait de tuyau percé, il ne s'agit que de discussions autour d'une éventuelle opportunité partagée par la Marine Française et celle du Brésil. Appelons cela un hameçon, si ça mord alors il sera temps pour la Marine Nationale de se pencher sur des compensations. Cela voudrait dire que ce ne serait pas un fournisseur autre que français qui décrocherait la timbale. Si le timing concerne les années après 2023, il ne devrait pas y avoir trop de douleurs pour la Marine Nationale. Ne pas oublier qu'il faudrait aussi servir, dans ces délais, la marine Grecque. Nous pourrions donc nous retrouver avec des problèmes "de riche" .

En 2016 un aéroport a été ouvert sur l'île Saint Hélène. Un wharf permettant a un cargo ou un pétrolier d'accoster est en cours de construction. Bien entendu, les réserves de carburant ont été sur-dimensionnées. De même pour les réserves de carburant de l'île Ascension. Sept mille militaires Britanniques sont positionnés sur les Falkland. Un aéroport important, Mount Pleasant est également une base aérienne pour des Eurofigter basés en permanence. Un port maritime important a été développé a proximité de la base aérienne. Donc, pour les Falkland, deux aéroports et deux ports. En dehors du côté dissuasif, il y a de quoi voir venir et donne le temps d'une réaction à partir de l'Europe.

L'Antarctique est le grand enjeux de la deuxième partie du vingt et unième siècle. La première base Chinoise en Antarctique (ils en ont maintenant plusieurs) a été construite pile en face des Kerguelen.

Du calme, tout va bien ! Il y a trente ans, je n'aurais jamais cru que Airbus dépasserait Boeing en part de marché. Le premier exportateur d'hélicoptères au monde, c'est Airbus, le deuxième c'est Agusta. Le premier exportateur de lancements spatiaux au monde, c'est Ariane Espace. Le réseau le plus précis de géolocalisation au monde sera Galileo a partir de 2021. Le premier fournisseur au monde de câble fibre optique sous marin est Alcatel-Lucent racheté par les finlandais mais la partie câble est en cours d'être reprise à 100% par les français.L'usine est sur le port de Calais. 95% du trafic internet au monde. L'Europe devient autonomes pour ses ravitailleurs en vol : A330MRTT. L'Europe gagne en autonomie pour ses transports Aériens militaires : A400M + développements a venir. Les futurs AWACS ne seront plus exclusivement US. Les futurs PATMAR augmenteront la part Européenne.... Nous savons faire nos SNLE, nos SNA et nous améliorerons nos savoir faire dans l'aéronaval. La liste est encore longue, regarder le chemin qui reste a parcourir n'empêche pas de considérer le chemin déjà parcouru. Euh.... le premier marchand de frite, c'est Mac Cain.

Ne pas oublier la première phrase : la notion de proximité. Seuls dans le Pacific Sud, nous ne pourrions rien contre quiconque. Le temps ou l'Australie et la Nouvelle Zélande nous "tiraient dans les pattes" contre nos essais nucléaires dans le Pacific est révolu. Maintenant, ces deux états doivent choisir qui ils souhaitent comme voisin(s) dans l'Océan Indien, le Pacific et l'Antarctique pour l'Australie et dans le Pacific pour la Nouvelle Zélande. A l'Est du Pacific, il y a les pays d'Amérique Latine qui justement constituent une "Alliance Pacific" et comme par Hazard, la France est aussi un pays d'Amérique Latine par la Guyane. .....proximité.... L'Australie vient de nous confier le développement de sont industrie de sous-marin. Presque dans le même temps, elle a confié à Thales la refonte de la totalité du contrôle de son espace aérien (11% de la surface du globe) tant pour le civil que pour le militaire. Par effet domino, la nouvelle Zélande suivra. Ça ne traine pas tout les jours dans la presse mais nous poussons notre présence en Papouasie Nouvelle Guinée de même qu'au Timor Oriental.(avec l'Australie et les US). Ne pas oublier que la population de l'Australie est de vingt six millions d'habitants et celle de la Nouvelle Zélande de quatre millions et demi d'habitants, donc ils préfèreront un ou des voisins moins envahissants que des états d'un milliard et demi d'habitants. Il faut tout de même mentionner que l'Orthodromie entre la France et la Nouvelle Calédonie passe par le Japon (après avoir survolé la Fédération de Russie !) et celle entre la France et la Polynésie par Los Angeles donc par les USA. On peut espérer qu'avant que les Chinois déclenchent un raide contre la Polynésie ou les Kerguelen (ça les intéressent beaucoup) ils auront au préalable d'autres chats a fouetter, ce qui devrait nous laisser le temps de conforter nos alliances. Bien sûr, le temps passe vite, et les Chinois sont hyper actifs.

Ce genre de carte est intéressant dans la mesure où il situe sur la planète les îles ou territoires générant des surfaces "ZEE". Concernants les territoires, ils sont bien entendu "côtiers". Concernant l'Europe, seuls deux pays sont riverains de l'Atlantique et de la Méditerranée : l'Espagne et la France. Mais il ne faut pas oublier la présence de l'Angleterre à Gibraltar (détroit) et à Chypre (en face, au nord du canal de Suez). Dans la partie en rouge concernant "les Balkans", il y a la Serbie, la Bosnie Herzégovine, le Monténégro, le Kosovo, l'Albanie et la Macédoine. Dans cette partie en rouge, seul le Monténégro et l'Albanie sont "côtiers". A signaler tout de même que la Macédoine change de nom pour s'appeler la "Macédoine du Nord" afin de débouter l'embargo Grec pour entrer dans " l'Europe". Toujours dans la partie rouge, le Monténégro et le Kosovo sont des passagers "clandestins" de l'Euro. A noter que "l'Europe" a une ZEE dans la Mer Noire par la Roumanie et la Bulgarie. La Mer Baltique semble entièrement Européenne sur la Carte, mais il ne faut pas oublier la partie concernant "la Fédération de Russie" par Saint Petersbourg et l'Enclave de Kaliningrad. Toujours concernant l'Europe, la partie concernant la ressource "pêche" se gère en Europe mais, par exemple, la partie concernant les Hydro-carbures de la Mer du Nord, le vrai patron se situe à Houston dans le Texas. ( et tout les pays riverains de la mer du Nord sont dans le club "F35" à l'exception de l"Allemagne..........) Donc attention, la notion de ZEE dépend de la souveraineté réelle exercée sur la partie territoriale qui la génère. Le sujet de ce post concerne la défense de la ZEE. Mais le vrais sujet concerne l'environnement politique, économique et donc stratégique de la zone planétaire concernée. Dans l'Hémisphère Nord, au delà du parallèle 50°Nord, la France dispose de très peu de leviers pour assoir son influence "stratégique". Par contre, dans l'Hémisphère Sud où les terres émergées sont beaucoup moins importantes qu'au Nord, c'est la France qui dispose du maximum de "bras de levier" avec le nombre de ses îles dans l'Océan Indien, le Pacific et sa présence en Antarctique. Dans l'Atlantique Sud, le maître des Lieux est l'Angleterre. Mais il n'y a pas que la "possession" de territoires qui permet la disposition et le contrôle des ZEE, il y a aussi et surtout les compétences associées, au premier rang desquelles il y a le "spatial", les lanceurs, les satellites avec l'autonomie de décision et d'actions associées. Les "patrouilleurs", même si leur nombre disponible en instantané est très insuffisant, ne constituent qu'un aspect mineur du problème d'ensemble.

Le "grand voisin du nord" vient d'offrir, pour le dollar symbolique, sa filière d'avions de ligne à Airbus en réaction au protectionisme méga-excessif de l'actuelle administration US. "JAMAIS" a tout de même du plomb dans l'aile.

Si on fait un patrouilleur en Or, il serait souhaitable qu'il soit aussi ultra rapide !

Communiqué sur le Dassault Falcon MSA : https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-dassault-falcon-2000msa-ready-for-japan-co-452708/

Les nôtres, nous les avons !

Il me semble bien qu'il s'agissait d'un avion de la Libyan ( Un B727 ) dont le CDB était un pilote détaché d'Air France.

Il n'y a pas que le nombre de sous marins qui change, il y a surtout leurs types de missions et les raisons qui motivent leurs présences dans différentes zones du monde. On peut supposer que la présence des sous marin longera les réseaux de câbles a fibres optiques par où passent 98% de nos communications internet. Mais aussi ont trouvera des sous marins près des concentrations de forages et de captation d'énergies fossiles en off shore. Bien entendu les "noeuds logistiques" de la navigation maritime commerciale seront de plus en plus concernés.... Je suppose que ce qui compte vraiment, ce n'est pas le nombre de sous marins disponibles en inventaire mais surtout le nombre de sous marins effectivement en mer en instantané. En faisant le trie entre les sous marins aux performances côtières et le nombre de sous marins aux performances océaniques, le jeux de devinette de "où se trouvent les sous marins océaniques ?"(SNA , SNLE et quelques autres) ne doit pas encore à ce jour concerner un nombre important de sous marins.

Oui, certainement. Ce sera aux opérationnels, aux ingénieurs et aux comptables de convenir d'un choix de solution.

Je comprend le point de vue et les arguments de "ULYSSE" favorable à l'A400M comme plate forme de mission "polyvalente". Je ne crois pas à la formule de modules de mission embarqués sous forme de conteneurs, surtout pour de la mission très pointue comme l'ASM. Bien sur, vos arguments sur une cellule optimisée pour de l'endurance, donc moins de poids et plus de finesse nous orienterait plutôt vers l'A220. Je ne crois pas dans une formule ATR90 qui n'existera peut être jamais. Je penserais plus volontiers à une formule A321NEO avec une aile agrandie en composite (certainement en cours d'étude) avec une très grande endurance. Ce porteur pourrait être décliné en plusieurs types d'avion de mission.

Je trouve difficile aujourd'hui de "cerner" l'enveloppe d'un avion de mission qui entrera en service vers 2030.

Dans la notion du nombre de "clients" pour un système de défense, il y a bien sûr un classement hiérarchique : En premier, ceux qui partages le programme au niveau de son cahier des charges, de son financement et de sa réalisation. En second rang, ceux, hors participants au programme, avec qui nous avons des convergences d'intérêts. Là, ça se complique car les convergences d'intérêts des uns peuvent être contradictoires avec les intérêts des autres participants du programme. Si nous prenons l'exemple du A400M ou de l'A320, ces deux types d'avion sont des programmes Airbus que nous partageons avec l'Allemagne, mais dans le domaine du monde sous marin, nous sommes en concurrence frontale. Hors question purement budgétaire, l'A400M serait plus proches des besoins opérationnels de la France qui dispose d'une très vaste Zone Exclusive Economique avec des bases liées aux territoires Outre Mer. Pour l'Allemagne, le choix du porteur serait plus logiquement l'A320 qui est majoritairement monté à Hambourg. Ensuite, il y a très probablement une redistribution de la répartition des rôles dans les avions de mission. Chaque outil participant à la défense devient un ensemble de capteurs, une adresse et un émetteur dans un réseau. Son rôle peut également se limiter à la fonction de relai lié a sa position géographique instantanée sur la planète. Cette notion de réseau implique les protections et cloisonnements indispensables aux protections cyber. Concernant nos mécanismes de décision, il faut espérer que "l'intelligence" est au rendez-vous. Concernant la vertu, il faut bien apercevoir que la notion de bien ou de mal ne peut être départagée que par les conditions de la survie de nôtre espèce.

La notion "d'occasion ratée" n'est peut être pas vraiment pertinente. Le nombre de sous marins dans le monde est en croissance, de même que leur niveau technologique. Quelles seront les caractéristiques prioritaires d'un avion de patrouille maritime dans dix ans, dans vingt ans ? Evidement le prix de développement et de réalisation de tout nouveaux systèmes impose l'idée qu'il faut l'amortir sur un plus grand nombre possible d'unités réalisées et donc vendues a un plus grand nombre de clients différents. Le choix comme avion de base d'un model très répandu, comme le Boeing 737, l'A320 ou leurs successeurs règle au niveau du "porteur" du système la question du nombre important d'appareils placés avec tous les avantages d'une logistique de maintenance déjà mondialement établie. La différence va donc porter sur les performances à la carte des systèmes embarquées avec bien entendu leurs origines incorporant les notions de non dépendance d'un concepteur ou d'un autre ( exemple ITAR free). Les performances à la carte incluent les armements et bien entendu leurs origines. Ensuite, débattre sur la pertinence de choisir un A400M plutôt qu'un A320 introduit la notion de caractéristiques de besoins nationaux au détriment de l'importance du marché export. Je suppose que le choix de la solution est entre les pouvoirs de nos cerveaux musclés qui disposent de l'ensemble des données actualisées du problème.

C'est aussi l'idée qui chemine progressivement dans mes pensées. Bricoler des "patrouilleurs" avec d'anciens navires de pêche est une époque qui a fait son temps, mise a part la relève de l'Osiris qui dépend plutôt des affaires maritimes et dont l'apparence de navire de pêche permet une approche plus facile des contrevenants.

Cet article éclaire ce qui pourrait être le profil du successeur du Fulmar. J'ai été très favorablement impressionné par le passage "Nord-Est" du BSAH "Rhône" vers le détroit de Béring. Pour l'Antarctique, la Marine Nationale dispose maintenant du nouvel "Astrolabe" pour la familiarisation de ses équipages et l'entretient de leurs connaissances concernant les conditions de navigations polaires "dans l'extrême Sud". Le Successeur du Fulmar pourrait être l'équipement "en symétrique" vers le Nord en plus d'une capacité de présence en coopération avec le Canada, L'Islande, le Danemark et la Norvège ( l'institut Paul Emile Victor dispose d'une station scientifique au Svalbard ). Après, bien sûr, nous sommes familiarisés avec la notion de contrainte budgétaire. Mais tout de même, l'intérêt de l'ensemble des nations pour les zones polaires nous incite surement a ne pas considérer le successeur du Fulmar comme un "patrouilleur" réduit au seul rôle de la protection de la ZEE de Saint Pierre et Miquelon.

Pour les POM, il me semble que ce sont clairement les VSR 700 qui sont la cible. Attention ! quand on parle de drone, il faut bien avoir a l'esprit que nous sommes tout a fait à l'initial du phénomène.

Il me semble que ça montre un besoin d'une vitesse de transition plus élevée. Le premier "dessin" montre une paire de turbines en plus des turbines initiales avec une paires hélices "tractives". En ajout, une aile droite fixe en position haute au milieu sur la cellule. La représentation d'hélices tractives tend a éviter le risque de "coupe jambon" si les hélices sont en position propulsive qui les placeraient au débouché de la porte cargo arrière. Mais ce positionnement des hélices en propulsive permettrait de reculer l'aile fixe vers l'arrière, ce qui permettrait d'équilibrer le nouveau centrage du à l'accroissement de masse vers l'arrière. Le deuxième "dessin" montre des hélices carénées et orientables. Le fait de caréner des hélices tend a résoudre le risque de "coupe jambon". Plus de turbines supplémentaires apparentes, on peut supposer une transmission vers les hélices a partir de la boite de transmission liées aux deux turbines d'origine. Le fait que les hélices soient orientables n'a aucun sens puisque positionnées en secteur arrière uniquement. En réalité, une seule hélice propulsive située dans l'axe de la cellule suffirait puisque la formule de deux rotors en tandem ne nécessite pas de rotor contra-rotatif. Deux hélices propulsives peuvent assumer la fonction de conta-rotatif par une traction différentielle et là ce n'est pas nécessaire. Donc deux hélices, c'est plus lourd et plus compliqué. Sur ce deuxième dessin, on voit l'aile fixe en position médiane sur la cellule, je suppose que c'est pour éviter une interférence aérodynamique entre l'aile fixe et les entrées d'air des turbines en position haute en arrière de la cellule. Mais une aile fixe en position médiane supposerait un profonde modification de la cellule et donc de la configuration globale de l'appareil. Si une formule propulsive doit être apporté a un bi-rotor en tandem, je suis convaincu qu'il faudra concevoir un appareil totalement repensé a partir d'une feuille blanche.

Votre réflexion m'étonne ! Il n'y a pas de "clients", c'est un programme partagé de défense entre plusieurs Etats Européens. Pour que Airbus accepte de s'engager sur le programme A400M, le seuil CONTRACTUEL de lancement a été fixé à 180 appareils. Le premier état a concrétiser une commande a été le Royaume Uni, soucieux de positionner Rolls Royce en architecte "dominant" du moteur. Suite à cette première commande, c'est l'architecture en trois "étages" du générateur de gaz qui a été choisi contre une architecture en deux "étages" prônée par SNECMA. Chaque état a proportionné sa commande en fonction "de ses besoins" mais avec une revendication de "juste retour industriel" en proportion de sa commande. Donc les compétences industrielles précédemment acquises des états dans les domaines aéronautiques ont cédé la priorité à l'ascenseur de compétence en proportion du volume des commandes. La direction du programme a été politiquement profilée au détriment de la compétence technique. De là a commencé une dérive vers la logique dominante de "mouton a cinq pattes" des différentes armées interlocutrices. Evidemment, dérives de moins en moins maitrisables du devis financier et de masse du produit projeté. Qui veut assumer ? Le produit est là. Les donneurs d'ordre prétextent des différences entre le produit "commandé" et le résultat instantané en sortie de chaine pour le dénigrer et réduire leur commande, "crise économique" en renfort d'argument. L'idée est qu'on peut réduire sa commande, puisque l'exportation viendra compenser la différence entre le seuil de déclenchement de 180 appareils et la commande initiale revue à la baisse. Oubliés les retours industriels en fonction du volume de la commande. Ceux qui en ont le plus profité sont les plus ardents a dénigrer l'appareil. Compter sur l'exportation d'un appareil que l'on dénigre n'est évidemment pas cohérent, et le résultat des espoirs d'exportation confirme le paradoxe. Dans cette histoire, personne ne fait de cadeaux à personne. Il y a simplement le constat qu'il faut apprendre a gérer collectivement un programme complexe et savoir en assumer collectivement les responsabilités et les implications. Il ne faut pas perdre de vue qu'un programme a une durée de vie. Le nombre d'appareils total que commandera l'Armée de l'Air dans la durée de vie du programme A400M dépassera certainement les cinquante appareils initialement prévus. Il ne faut pas confondre le nombre d'appareils commandés et le nombre d'appareils en service au cours d'une période. Opposer le C130J et l'A400M n'a de sens que dans la contrainte budgétaire du moment, il y a beaucoup de programmes a digérer en même temps, comme l'arrivée de l'A330MRTT par exemple. Le CN 235, le C130J et l'A400M ont chacun une place justifiée, ces appareils sont complémentaires.