herciv

C"est cette phrase et le mot "simplifier" qui évoque le passage d'un état A moins simple à une état B plus simple. Mais OK pour la correction.

Dans l'image de Rybar sur le côté gauche au-dessus de la légende, il y a une ville nommé Tchernobyl ? A moins que çà soit mes yeux qui me trompe et c'est possible, je vois de moins en moins bien à proximité.

Ca fait un moment que j'ai laissé tombé les infos commençant par "ca va attaquer vers ..."

Sur la bordure gauche de l'image au milieu ? J'ai pas de notion d'échelle mais à vu de nez je dirais une centaine de borne ?

Ca bouge à l'est de Thernobyl. https://twitter.com/rybar_en/status/1631294745174474758/photo/1

Video du posé d'un drone sur un A-50. Pas de trace d'une quelconque défense anti-drone.

EN tous cas il semble y avoir eu un flot continue d'évacuation depuis plusieurs semaines. Au moins depuis le reportage de France 2. Il reste sûrement des éléments retardateur. Mais la fuite par la route me semble très risquée maintenant.

Oups. Oui bien vu. Pas sûr quand même. Ce fix a mis très peu de temps à être développé et prend très peu de temps à être installé. Ils auraient mis autant de temps pour régler le problème de flutter et de vibration de la soute ? Si le JPO déclare la chasse aux résonnances, le bébé va prendre du poids. Parce qu'il ne doit pas y en avoir qu'une seule. Et toute doivent largement participer au vieillissement accéléré de la structure.

Basiquement cette lettre n'est qu'une déclaration d'intérêt des saouds. Elle n'est pas engageante ni pour eux et encore moins pour les UK qui ne sont pas seuls et qui doivent demander leur avis aux autres participants. Cette lettre permet aux saouds de continuer à envoyer des signes positifs au moment où ils ont accepté les échanges de pétroles contre le rouble ou le Yuan et la fin de l'exclusivité du dollar. C'est quand même un mouvement stratégique de première importance. Les saouds donc sont dans une politique de non alignement qui vont les amener doucement dans la sphère indienne. Si il y a des négociations avec les Français indéniablement çà n'empêche pas leur poursuite mais c'est un pavé dans la marre ... Je dirais que les saouds veulent des offsets industriels pour monter en compétence que çà soit avec le tempest ou avec le rafale. SI vraiment la cible est 200 rafales alors c'est quand même justifié. Cependant cette chaine serait peut-être en concurrence avec la chaine Indienne évoquée il y a quelques jour pour le contrat émirati. Je ne peux m'empêcher de penser que c'est la réalisation de ce contrat qui est l'enjeux réel. L'avantage est à DRAL compte tenu des 7 à 8 ans d'avance qu'elle a sur une éventuelle chaine saoud. Il va falloir que Trappier soit habile parce qu'on sent que derrière le jeu anglais est bien là pour faire échouer plusieurs contrat en jouant les saouds comme proxi. Reste que L'Inde ne va sûrement pas rester inactive et pourrait faire valoir son potentiel et quelques avantages aux saouds comme la participation à l'AMCA ou au FGFA. Je dirais même que la balle est dans son camp. Je me demande d'ailleurs à quel point les saouds ne cherche pas à monnayer la fabrication d'un éventuel contrat rafale en Inde contre la participation à un programme Indien.

Et une table intéressante sur les enveloppes de vol des différentes versions issue du même doc :

Il y a des trucs sympa là-dedans mais j'ai pas trop envi de l'exploiter ce soir. https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=41506&sid=cb0e9b9c8fc046dfedb8d1abd5e97819

Ce que je n'avais pas non plus en tête c'est que par construction le f-35 doit garder une partie de son carburant pour se refroidir. Ce carburant ne peut pas participer à sa propulsion. EN gros au début de la mission le f-35 s'allège et a besoin de moins de puissance pour obtenir un effet propulsif. La température baisse. Puis arrive un moment ou il n'y a plus suffisamment de carburant pour assurer le refroidissement. ET là la température monte en flèche d'après ton graphique. On voit également que le vol à basse altitude n'est pas bon pour le management de la température. Il doit être être réduit et surtout pas pendant la phase où le carburant commence à manquer pour assurer la fonction de refroidissement.

C'est très intéressant. Je me suis toujours demandé d'où pouvait venir le déficit de puissance électrique. Je ne comprennais pas pourquoi chacun des fournisseurs n'était pas resté dans ses limites. En fait tu amènes surement une partie de la réponse à cette énigme. Les actuateurs qui travaillent en permanence sur des chasseurs à commande de vol électrique instable par leur conception sont consommateurs de beaucoup d'énergie électrique. ET ces actuateurs ne faisaient pas partie de l'architecture initiale du f-35 d'après toi. ET quand la chasse au kilo excédentaire est passé par là, ils se sont pincé le nez en espérant que le problème de consommation de ces actuateurs n'en serait pas un.

Le fix pour la résonnance des f-35 prend 4 à 8 heures à installer au niveau unitaire et doit être installé sur les 890 F-35 déjà fabriqué. Instruction du JPO. Le fix est temporaire et une solution plus durables est en développement. https://www.c4isrnet.com/air/2023/03/02/pentagon-orders-engine-vibration-fix-for-entire-f-35-fleet-worldwide/

Il y a 21 F-35 a livré pour rattraper les retards. EN gros 7 F-35 par moi de retard. Essentiellement il faudra accélérer les vols d'essais. Je pense que la cible de 156 est la résultante des 148 normaux et des 7 en retard de l'année dernière à un près. Je pense que c'est une cible réaliste et que le retard peut être résorbé mais on verra en fin d'année.

Je viens de remettre la main sur l'article qui donnait la cible de LM pour 2022 soit 148 pour 141 atteint. Cette année la cible c'est 156 d'aprèz ce lien que je n'ai pas eu le temps de copier https://www.flightglobal.com/fixed-wing/lockheed-will-complete-australian-f-35-deliveries-by-year-end/152288.article

Encore un article sur la confrontation SU-35SE et rafale écrite cette fois par un ancien de l'armée de l'air polonaise. Je ne vois qu'une solution si les SU-35SE ne sont pas allés en Egypte alors ce sont les rafales égyptiens qui sont montés en russie. https://defence24.pl/walka-su-35-z-rafale-wygrywa-rafale-komentarz

Les fastfacts de LM. Pas de livraisons puisque suspendu,11000 heures de vol, 7000 sorties, pour 890 F-35 (voir les fastfacts du mois dernier pour faire la différence). https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=41487&sid=74e7355dd117e1ea3212fd4b641748a6

MBS est clairement dragué par beaucoup de monde en ce moment. Le bloc indien, le bloc anglo-saxon, les chinois. Le timing anglais est clairement là pour empêcher les saouds de signer avec la France. Cependant les saouds s'éloignent de la sphère dollar à mesure que le pétrole est remis en question. Il est très difficile de savoir ou cette lettre va mener.

C'est exactement çà. La furtivité est là sans aucun doute. Les capteurs semblent aussi efficace mais le tout est péjoré par une disponibilité lamentable compte tenu de l'âge du F-35. On peut aussi se demander si en vol tous les systèmes sont activables ensembles. J'ai quelques doutes. ET je suppose qu'il y a une gestion de l'énergie disponible qui doit être très fine pendant le vol. La solution arrive mais le choix est loin d'être évident compte tenu des deux risques qui vont avec ce choix. Soit le congrès choisi l'AETP et redonne une marge de manœuvre pour faire fonctionner ces équipements mais il y a un gros risque d'intégration et de calendrier puisque pendant ce temps là la disponibilité du parc continuera à se dégrader. Soit il choisi l'ECU de PW mais dans ce cas la marge de manœuvre pour intégrer de nouveaux consommateurs de puissance sera très réduite autant dire nulle. A ce moment l'acquisition de toutes nouvelles capacités devra se faire via des pods autonomes (comme un laser), par des drones d'accompagnement ou par la baisse de consommation d'autres équipement existants.

@Henri K. On sait comment sont réparti les J-20 actuellement ?

Il y a aussi l’aspect de la RAM et de la structure absorbante radar (RAS) que l’étude n’a pas pris en compte. Le tapis de fibre (RAM basée sur CNT) qui fabrique la RAM primaire du F-35 est en fait cuit dans la peau de l’avion, ce qui le rend exponentiellement plus durable que tout ce qui a été fait auparavant. Le brevet de Lockheed sur RAM basée sur CNT indique qu’il est capable d’absorber les ondes EM sur une bande de 0,1 MHz à 60 GHz avec une efficacité particulière en bande L à K . Non seulement le J-20 n’a rien à voir avec le tapis de fibre optique du F-35, mais il est peu probable qu’il ait une RAM avec des caractéristiques haut débit aussi efficaces que celles du F-35 et même du F-22. La plupart des articles de recherche chinois sur la RAM à large bande ont des caractéristiques d’absorption comprises entre 1 et 20 GHz avec une efficacité autour de la bande S et X. Développer une RAM avec des caractéristiques d’absorption à large bande est une chose, c’est un jeu entièrement différent d’avoir ces caractéristiques souhaitées tout en étant suffisamment durable pour durer plus longtemps et appliqué sur la ligne de vol sans hangars spécialisés avec contrôle de la température et de l’humidité. C’est un domaine où les États-Unis ont 40 ans d’expérience opérationnelle alors que la Chine ne fait que commencer. De plus, la science des matériaux n’est pas aussi simple que de connaître la composition. Il faut plus que cela pour produire quelque chose à une échelle avec les caractéristiques exactes. Il est très probable que l’écart entre la RAM du F-35 et du J-20 soit au moins aussi grand que leur conception externe, sinon plus. Bien qu’il soit intéressant de voir J-20 avoir une utilisation intensive de la RAM, y compris des absorbeurs d’ondes de surface sur les bords d’attaque et de fuite contrairement au Su-57. En outre, l’étude est basée sur un avion statique, ne tenant pas compte de la réflexion radar des surfaces de contrôle en vol. L’utilisation par J-20 de canards ainsi que de stabilisateurs verticaux mobiles complique considérablement son RCS car ils constituent une source importante de réflexion spéculaire sur une grande surface. Jetez un coup d’œil à la taille du gouvernail du J-20 (l’ensemble du stabilisateur vertical) et comparez-la avec le petit gouvernail du F-22 ou du F-35 derrière leur stabilisateur vertical. Lorsqu’ils sont utilisés, ils ne forment qu’un soufflet droit d’angle de 90° contrairement aux ailerons de queue du J-20 formant un angle de 90° sur un grand FoV. Si vous vous souvenez de la carte de contour, J-20 a un angle plutôt petit d’où il peut obtenir une signature LO (15° excentré). Maintenir une menace ou un émetteur dans cette région nécessitera des manœuvres en vol assez importantes, en particulier contre une cible aérienne. C’est là que les pics RCS importants associés aux surfaces de contrôle du J-20 présenteront un sérieux défi. Ceci, combiné à un RCS médiocre dans les bandes inférieures, soulève de sérieuses questions sur la capacité du J-20 à cibler les plates-formes de soutien telles que les AWACS et les pétroliers. Il ne se faufile certainement pas près d’un E-2D ou d’un E-3 comme le peuvent les F-22 et F-35. Cela pourrait être la raison pour laquelle la PLAAF met l’accent sur les AAM à plus long rayon d’action comme le PL-21 malgré la transition vers une flotte LO à l’avenir, ce qui permettrait au J-20 de s’engager à des distances plus grandes que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un avion LO.

Bien que vous n’obtiendrez évidemment pas un RCS précis de l’étude, cela donne un aperçu de leurs caractéristiques LO. Le J-20 n’a pas de RCS proche du F-35 ou du F-22 d’ailleurs, le F-35 ayant au moins un ordre de grandeur plus petit RCS basé uniquement sur la forme. Cependant, le J-20 dispose de suffisamment de mesures de réduction du RCS pour être considéré comme un avion LO et est en fait le premier avion LO opérationnel en dehors des États-Unis. C’est tout un exploit pour l’industrie aérospatiale chinoise compte tenu de la situation d’il y a 10 ans. Il représente également une menace sérieuse pour les plates-formes de 4e génération, comme je l’ai souligné dans le passé. Le J-20 a également un RCS dramatiquement médiocre dans les bandes inférieures. C’est quelque chose que nous soupçonnions déjà étant donné le stabilisateur vertical tout mobile, les canards et les nageoires dorsales du J-20, qui sont tous très sensibles à la diffusion de Rayleigh en bande UHF et VHF. En ce qui concerne les bandes de fréquences inférieures, les simulations RCS tierces comme celles-ci sont fortement biaisées vers la taille des avions (favorisant les avions plus gros) car elles ne tiennent pas compte de la RAM qui joue un rôle beaucoup plus important dans les bandes inférieures. De plus, les gros aéronefs ont tendance à avoir une plus grande marge d’erreur en ce qui concerne la taille de leurs caractéristiques de surface dans le modèle. Donc, pour un avion considérablement plus grand comme le J-20, avoir un RCS nettement plus grand que le F-35 en bande VHF indique à quel point les choses vont mal. Jetez un coup d’œil à leur RCS frontal en bande VHF. Simulation RCS du J-20 à travers un arc de 20° Simulation RCS du F-35 à travers un arc de 20° Malgré une augmentation significative des pics RCS à la bande VHF (comme prévu), il est intéressant de voir que le F-35 a plus de -7 dBsm (vert) dans la région centrale inférieure sans aucun traitement RAM. Il ne fait que souligner l’accent mis par le programme JSF sur la réduction du RCS dans les bandes inférieures et valide certains des objectifs de conception.

Leur étude a simulé le RCS frontal sur les bandes X, S, L et VHF. Voici le RCS frontal du J-20 et du F-35 en bande X sur une carte de contour: Simulation RCS du J-20 à travers un arc de 20° Simulation RCS du F-35 à travers un arc de 20° Pour la plupart, le J-20 a un RCS autour de -4 dBsm, allant de 1 à -7 dBsm. Il y a une petite zone décentrée à 15° d’où J-20 peut avoir une température de -7,8 dBsm. Le F-35, d’autre part, a un RCS assez uniforme autour de -12,2 dBsm (allant de -7,8 à -21,1 dBsm) avec une zone de 5° par 5° près du centre où il a -21 dBsm. Vous pouvez voir un RCS propre avec des pics minimaux dans le centre inférieur avec de petites régions ayant un RCS de -16 dBsm. L’absence de pics RCS dans cette zone est particulièrement utile contre les radars de surface. Il convient de rappeler que cela suppose une surface métallique et sans revêtements RAM sur la surface. Dans le monde réel, le J-20 et en particulier le F-35 auront un RCS beaucoup plus petit. Si vous regardez la carte de contour plus large de 35 ° du F-60 sur leur site, vous remarquerez qu’il a deux grandes pointes RCS sur les côtés, mais sur un petit arc horizontal qui le rend plus facile à éviter. Le J-20 n’a pas une pointe aussi importante dans l’hémisphère avant, mais souffre de plusieurs petites pointes (jaune), ce qui rend extrêmement difficile le maintien d’un RCS bas en dehors d’un très petit angle. Il s’agit du RCS moyen ou médian des deux avions dans différentes bandes : RCS médian du J-20 (ci-dessus) RCS médian du F-35 (ci-dessus) Le F-35 a un RCS médian presque 4 fois plus petit que le J-20 en bande X. Gardez à l’esprit qu’il s’agit d’un angle de 60 ° qui n’est pas représentatif du monde réel où vous n’avez peut-être qu’un aspect de ~ 10 ° face à un site SAM et la possibilité de déterminer quel aspect cela pourrait être. Même dans un environnement multi-menaces, c’est le site/radar SAM le plus proche qui est le plus important. C’est pourquoi la carte de contour est si importante. Ils ont également simulé le RCS du F-35 avec deux chariots externes AIM-9x et ont constaté qu’il y avait une différence négligeable dans le RCS, ce qui est assez intéressant.