Beachcomber

Ça y ressemble énormément effectivement De ce que j'avais pu lire une prop TAG était possible sur version XL, poussant la Vmax à 30nds. Je suis donc pas trop inquiet pour une prop elec sur version allongée. En revanche sur version classique il faut ajouter aux 4 moteurs de propulsion les 4 alternateurs, la distribution / régulation et 2 MEP. On s'économise certes les 2 embrayeurs inverseurs (et encore, il me semble que c'est du HPV donc pas d'inversion du sens de rotation), et les paliers / lignes d'arbres, mais ça me semble augmenter sérieusement le devis de poids, donc l'évolution ultérieure éventuelle de la coque... Peut-être qu'en repensant la production électrique dans son ensemble on peut s'épargner quelques groupes électrogènes et garder les 27 nds sans TAG !?! En tous cas si ça phosphore comme ça c'est qu'il y a de l'espoir et des signes encourageants chez le prospect...

Le cas NG est un cas particulier puisque l'entreprise maîtrise le volet architecture navale. Socarenam il me semble travaille avec le cabinet Mauric. Aujourd'hui les architectes maîtrisent bien les normes applicables et demandées. La communication avec les SC est quasi en temps réel, pour ce que je m'en souviens, mais dans un monde non militaire évidemment. Quoi qu'il en soit les norvégiens ont le DNV, la référence absolue au commerce, quand les anglais ont le Lloyds Register et les allemands le Germanischer Lloyd. Nous c'est BV, et parfois ça tiraille un peu entre concurrents, et leurs habirués...

La pêche à la bombe est très efficace L'utilité, de mon point de vue, c'est que la structure des FDI (poutre navire) semble largement inspirée de celle des FLF. Peut-être @ARMEN56 peut il nous apporter ses lumières sur le sujet ? Si c'est le cas, dans le cadre du contrat norvégien, ce genre de pub rassure sur notre crédibilité technique, sur le potentiel du canot post avarie, de combat ou autre, sur les capacités et performances de la propulsion CODAD en cas de déformation de la coque, et sur ses qualités de silence après exposition à une mine. Sinon je ne vois pas l'utilité d'un tel test en fin de vie d'une coque, alors que le même test a été effectué en début de programme.

Pour revenir sur la jumboisation que certains semblent mal connaître : quand un architecte naval dessine un bateau, pour quelque usage qu'il soit, il doit faire valider ses plans et ses calculs par une Société de Classification, Bureau Veritas en France. Cette SC agit comme un juge de paix technique qui rassure tous les intervenants à suivre : chantier naval, propriétaire, banquier, assureur, affréteur et jusqu'à l'équipage. Le navire est donc conçu aux normes du moment, soit tel quel, soit avec une possibilité d'évolution qu'est l'allongement de la coque (jumboisation) dans le cas qui nous intéresse. Ça ne veut pas dire que toutes les options du navire sont pleinement étudiées, mais juste qu'il peut être allongé dans certaines limites de volume et de poids (et a une position bien précise). En gardant bien sûr le même échantillonnage des mêmes matériaux, de façon à ce qu'il ne s'agisse pas d'un "nouveau navire" qu'il faudrait réétudier de fond en comble, ce qui prend beaucoup de temps et qui a un certain coût. Dans le cas qui nous intéresse, en fonction de ce que le client veut ajouter à sa coque, NG devra ressortir sa planche à dessin et retravailler une partie de ses plans de construction / assemblage pour validation par la SC tant qu'on reste dans les limites posées par l'étude originale. Ce n'est donc pas neutre du point de vue financier, mais ça peut être relativement rapide (je dirai quelques mois), suffisamment en tous cas pour ne pas décaler les slots en cas d'accord. C'est ce qui me fait dire que les arguments norvégiens en faveur d'un accord à l'allemande, qui coïncide avec les annonces d'allongement de série du mindef, sont peut-être plus qu'une simple coïncidence mais traduiraient de fait une volonté des partenaIres de développer une classe commune qui évoluerait de concert pendant les 35 années de vie théorique d'une telle coque. La France s'engagerait alors à participer aux frais d'allongement de la coque et à faire participer l'industrie locale au projet, de la même manière que certains industriels grecs sont impliqués dans l'actuel programme FDI. Etant donné que le programme T26 s'inspire largement je trouve des meilleurs coques ASM du moment, les FREMM pour ne pas les citer, et que la FDI demeure par ses équipements une mini- FREMM (sans la propulsion, ce qui semble poser problème aux norvégiens), il me semble que la négociation est assez ouverte pour permettre aux équipes françaises d'être raisonnablement optimistes dans un contexte politique flou qui aurait prévalu il y a quelques mois encore, en notre defaveur alors.

Pour essayer de simplifier je dirais qu'un des problèmes de la Norvège est d'être excessivement riche. Des montagnes de pétrodollars qui, s'ils étaient partagés dans la population, feraient des norvégiens les multimillionnaires les plus pauvres du monde puisque l'inflation et le manque de motivation à aller travailler les feraient vivre à peine mieux qu'aujourd'hui. Alors le gouvernement garde cette fortune pour gager les retraites et le système social. Ce magot semble vouloir être investi dans la défense du pays, ce qui aiguise bien évidemment les appétits, et permet au pays de choisir ce qu'il y a de mieux en fonction de ses besoins. Leur autre problème aujourd'hui c'est la montée des menaces, partout dans le monde. Entre ce qui leur irait et les slots dans les chantiers, bah c'est pas simple. Il semble que la T26 aurait leur préférence : est-ce que les Canadiens et les Australiens vont lâcher leurs slots pour la Norvège ? Peu probable. Ils ont signé il y a quelques années déjà, et vraisemblablement commencé à payer. Reste les coques anglaises qui pourraient être livrées si le Royaume Uni est d'accord sur le principe d'y renoncer pour plusieurs années. Pas évident non plus, ils ont aussi des besoins. Alors compte tenu du contexte particulier la meilleure solution est la FDI qui n'est pas leur choix prioritaire. Je pense que le temps de négocier avec les uns et les autres sera aussi utile à se faire une raison et, j'espère, utile à NG pour proposer un produit aussi proche que possible de la demande du client. La communication autour de ce projet c'est principalement du vent pour expliquer qu'on bosse, et aussi pour faire passer quelques messages. De toutes façons la réponse c'est dans 6 mois...

On peut aussi lire dans cet article : la seule possibilité pour être livrés rapidement c'est la FDI, qui est déjà opérationnelle et performante. MAIS, on veut des missiles norvégiens dessus (et en option pour les modèles export à d'autres marines), une modularité à l'anglaise - donc la version longue mais au même prix car les 6 pour le prix de 5 ça nous va bien, et avec l'helico anglais car votre m..... de NH 90 on a testé on en veut plus donc demerdez vous pour le hangar plus grand (autre argument pour la version longue "gratos"). Le tout dans un système à l'allemande où vous (français) vous engagez à commander à l'identique et à suivre et faire évoluer "nos" outils en partenariat donc en tenant compte de nos avis et nos industriels - comme pour leurs soums avec TKMS et la garantie politique du Bundestag. Bref la négociation débute, et apparemment la "seule certitude" c'est que les US sont hors-jeu... En tous cas le Mindef annonce 18 frégates dans un futur format, donc potentiellement 3 FDI supplémentaires pour la MN. Je me souviens avoir prédit un format long pour ces 3 frégates supplémentaires

Une FREMM est attendue en Norvège dans les jours qui viennent (article MM sur l'opération Baltic Sentry). Ça sent les exercices en lutte ASM dans les fjords. Une autre décision qui, probablement, ne couterait pas cher et serait pertinente consisterait en l'invitation d'une délégation pour la prochaine session d'essais de l'Amiral Ronarc'h, programmée au printemps il me semble. Sinon l'absence de radar plaque sur type 26, la faiblesse relative en artillerie et l'absence de TLT des Constellation devraient disqualifier ces 2 candidats, au vu de l'armement utilisé par la Russie dans l'actuel conflit ukrainien et des besoins locaux. Mais on a vu en Suisse et en Australie, après l'intervention de l'ancien président US, que la pertinence d'une arme n'a que peu d'influence sur la décision politique d'achat. La Norvège n'est pas dans l'UE et aura bien du mal à résister au chantage économique de l'actuel POTUS.

À titre personnel je pense que les FDI à venir pour la MN seront percées à 32 vls, mais ça l'avenir nous le dira. Ma réflexion porte juste sur le conservatisme habituel des marins, spécifiquement pour les questions de modularité offertes par la conteneurisation sur ce cas précis. C'est sans doute justifié la plupart du temps, puisqu'on ne parle pas de conteneur frigo sans danger particulier, mais c'est intéressant que tu mentionnes les Pays Bas, nation à la pointe dans le transport et le commerce, pour l'adaptation de solutions éprouvées au shipping dans le domaine militaire. Il y a là des pistes intéressantes à développer, et le programme PH semble montrer que la MN s'y emploie également. Après chaque pays fait comme il le souhaite, c'est bien normal, et les solutions les plus pertinentes sont souvent reprises ailleurs...

À priori accès unique (central ?) et système de glissement !?! Je n'ai pas retrouvé la ref, issu du programme patrouilleurs Gowind en tous cas. Sinon autre emplacement sur PH : L'emplacement du zod devant la grue est standard 20 pieds, donc installation ber ou conteneur. C'est une info @HK donc je rends à Cesar ce qui lui appartient

Un conteneur n'est pas nécessairement un EVP standard fermé : c'est juste un système plus ou moins standardisé avec un système de manutention classique qui ne nécessite pas de moyens dédié et original pour sa prise en charge Dans ce cadre particulier c'est juste le châssis qu'il est nécessaire d'adapter pour manutention et amarrage sur twist lock. On voit bien que le système est déjà pensé pour adopter un gabarit routier standard, donc compatible EVP. Après, que ça bloque l'usage du pont d'envol c'est certain. C'est pourquoi je ne pense pas que ce soit pertinent pour du 1er rang et que je cite les navires auxiliaires et 3eme rang (PH). Ils auront au mieux en dotation standard les Smdm qui se récupèrent dans un filet qu'on semble pouvoir installer un peu où on veut (cf avisos). Ça semble être les 2 boîtiers sur les mâts qu guident le drone en phase finale.

La conteneurisation de l'armement n'est pas nouvelle et va s'intensifier. L'armée de terre semble vouloir conteneuriser le MDCN et va sans doute faire de même pour les Larinae et Colibri, pour faciliter le transport et permettre l'utilisation en essaims. L'armée de l'air semble vouloir conteneuriser le Mica VL pour avoir un système multicouche avec le Sampt NG, qui déploie déjà des asters en lanceurs terrestres. La marine aurait pu disposer d'exocets en conteneurs si Mbda avait exporté ses batteries côtières mais il me semble que l'affaire ne s'est pas conclue. Elle développe aussi la munition airbust du 40 CTA pour la communauté... Question porteur tous les bateaux gris hauturiers, sauf les avisos par manque de place, peuvent embarquer des conteneurs sur pont d'envol et parfois sur zone de pont dédiée (PHA, BRF, BSAM et BSAOM). Il me semble cependant que ce n'est pas le plus pertinent concernant le PA et les frégates, pour des raisons d'emploi évidentes. Les PH auront 3 emplacements dédiés sous plage arrière, accessibles via panneau de cale, et grâce à sa grue la mise en place en extérieur de conteneurs sera possible à quai, au mouillage en rade abritée voire en mer par beau temps. Ça fait d'eux le candidat idéal. Excepté donc l'exocet, l'ensemble des missiles "lourds" français sera disponible en conteneurs. Je ne vois pas l'utilité d'embarquer des asters puisque ces missiles sont disponibles en silos, restent donc Mdcn, Mica et munitions rôdeuses. Des Mdcn additionnels sont utiles surtout en cas d'opération amphibie (plutôt PHA), restent donc les Mica et autres Colibris. Leur embarquement est pertinent au spot ou au vu d'une mission particulière : la traversée de la Mer Rouge ou l'escorte d'un bateau précieux peut nécessiter l'emploi de Mica sur PH. Il "suffit" de prévoir un CMS adapté et une compatibilité radar (les Gowind le font, les Rafale aussi), et une alimentation électrique, une box missile voire une alimentation hydraulique pour le conteneur. L'avantage c'est qu'il devient possible d'upgrader un navire / un convoi pour une zone : le conteneur Mica est embarqué à Toulon ou Chypre, débarqué à Djibouti ou La Réunion et le navire a une nouvelle configuration (drones, autres) pour un périple en océan Pacifique par exemple. Ça évite d'être contraint à faire le grand tour par Bonne Espérance comme le convoi allemand de retour d'Asie récemment, avec un gain de temps, et d'argent, considérable. Sur navire axillaire (BSAM) le champs des possibles est énorme aussi du fait de la grue et de la plage arrière. Je ne crois pas en revanche, pour la MN, à la militarisation de cargos ou à la création de navires dronisés dédiés. C'est très coûteux et trop spécialisé de mon point de vue. Aujourd'hui en tous cas.

Le problème n'est pas forcément qu'Airbus puisse être incompétent. L'un ou l'autre des compétiteurs fera de son mieux en cherchant des marchés autres que nationaux. Et le résultat sera j'espère à la hauteur des besoins. Concernant Airbus je verrais le principal soucis dans la propriété intellectuelle : les partenaires allemands et espagnols sont aussi des constructeurs de sous-marins avec des industriels compétents en ASM. Est-ce que l'Allemagne ou l'Espagne pourraient developper leur propre solution Patmar à partir d'une cellule financée par la France et concurrencer - à moindre frais - un avion français à l'origine ? Il me semble que le programme S80 est un bon exemple des amabilités qui ont lieu dans ces milieux. Winner takes all et malheur au naïf.

Je sais bien que dans ce type de coopération industrielle chacun a son pré carré, mais s'il s'agit de confier aux allemands de Hambourg (seul site d'assemblage du 321xlr aujourd'hui) et aux espagnols de Getafe la construction et l'adaptation des peut-être 10 avions commandés exclusivement par la France je vois pas l'interêt de sélectionner Airbus... À part St Nazaire pour la partie avant y'a pas un français qui bosse, beau succès de souveraineté. Quitte à avoir un produit adapté au mieux à la demande client autant faire appel à un compatriote : en cas de crash du programme tu finances pas une bande de zozos à l'autre bout du continent.

C'est pas du tout mon propos. Faire bosser Toulouse ou Merignac c'est de plus kif- kif de mon point de vue. En revanche en termes de coût d'heure de vol un bizz jet ou un long liner doivent pas être au même tarif. Donc même si la MN a une préférence il me semble que le payeur a le fin mot de l'histoire. Et d'une manière générale, voire particulière si on préfère (programmes FDI / FREMM par exemple), le client français s'est toujours effacé au profit de l'intérêt supérieur de l'état - arbitré par le politique. Donc étant donné les carnets de commandes respectifs Airbus DS et Dassault, ainsi que la possibilité de rapatrier une partie de la production espagnole - branche Défense Airbus - un arbitrage politique semble possible. Etant donné que de toutes manières seule un dessin nouveau d'avion dédié aurait permis la totale satisfaction du client, a un prix exorbitant, l'état peut aussi choisir de faire de la politique industrielle quand il a le choix entre 2 solutions bancales. Comme je n'y connais pas plus que ça en aéronautique je me pose la question. Et la réponse, si c'est bien une décision "sociale", ne me choquerai absolument pas.

Et qu'est-ce vous pensez d'une décision politico-industrielle ? Airbus DS licencie 2000 postes dont pas loin de 500 en France (essentiellement dans le spatial, certes), donc leur donner le contrat est une manière d'atténuer le choc, garder les équipes et les compétences. De plus si ça permet de re localiser une partie de la production c'est pas plus mal, d'autant que le statut européen de l'entreprise permet de laisser la porte ouverte à d'autres pays potentiellement clients. Dassault n'a pas forcément cette possibilité, et n'a pas forcément fait tous les efforts non plus dans des précédents programmes (a juste titre vis à vis de la préservation de sa propriété intellectuelle dans la technologie SCAF avec les allemands par exemple). Donc le politique arbitre, pour l'instant, dans le sens d'Airbus en s'appuyant sur le cahier des charges du client, mais ça ne serait pas la première fois qu'on tord le bras du client pour faire bosser l'industriel...

À titre personnel j'ai pas l'impression que ce programme s'arrête tout de suite : il a été imposé à la Marine par les industriels, mais concerne bien trop d'autres domaines et d'applications pour être lâché en phase de développement. C'est un programme qui va impacter les 3 composantes armées en France, et bien au-delà en termes d'export. Des derniers conflits en cours on se rend compte que les ULM kamikazes ukrainiens tapent les infrastructures civilo-militaires jusqu'à 2000km en Russie, et que les Houthis se lassent pas en Mer Rouge (et avant ça sur les forages et terminaux saoudiens). La guerre hybride est efficace car low cost, et les cibles des sabotages sont trop nombreux pour être défendus par des batteries de missiles. Centrales électriques, zones CEVEZO (raffineries et industrie chimique), terminaux routiers, ferroviaires, aéro et portuaires, usines d'armement et autres stratégiques : les gendarmes ne font actuellement que constater les survols (et un peu partout sur la planète), et apparemment ça commence à brûler et dérailler dans certains pays européens. Le développement de cette arme est donc d'intérêt souverain et stratégique pour la France et pour les industriels concernés. Sur Jaguar l'étape 1 a été le tir stoppé, puis la DGA a qualifié le tir en roulant sur cible mobile quelques années après. C'était la même au début du programme Rafale, le M51 a aussi merdé amendonné, et le programme F21 a connu moults déboires industriels et temporels avant qu'une torpille coupe en 2 un aviso récemment avec, de ce que j'en sais, une arme souveraine (sans allemands ni italiens dans la version finale). C'est donc complexe à développer, et il faut aussi communiquer et vendre pour avoir des crédits de recherche, mais à la fin on y arrive parce que ce n'est pas non plus comme si on avait aucun savoir-faire non plus. Je n'ai pas souvenir d'un fiasco complet en termes de programme d'armement majeur en France (hormis des programmes comme le Leclerc passé à coté d'une carrière export pour beaucoup d'autres raisons que la qualité intrinsèque du produit). Là on a le produit qui va bien dans la bonne temporalité. Reste à savoir si le prix est adapté. En tous cas il semble adaptable à tous les milieux. Les industriels annoncent une munition pour 2025. Le BRF essuie les plâtres pour la tourelle avec 2027 comme échéance pour le programme PH. Ça va venir vite et on saura rapidement...

Oui sur les 2 FLF destinées à être potentiellement cannibalisées au profit des 3 autres. Ce n'est pas une question de masse puisqu'une rénovation des automates aurait plutôt tendance à alléger le flotteur, c'est donc clairement un choix budgétaire assumé. Ça laisse entendre que sur les 3 rénovées le job a été fait... C'est dommage parce que je pense que ce sont des bateaux bien nés, mais logique car si on veut bien faire sur une coque de cet âge ça coûte rapidement un bras et un rein. Il dit faire des paris sur les 3 rénovées, c'est logique aussi, avec à mon avis des priorités posées sur ce à quoi il destine ses bateaux. Et la chasse aux soums en Atlantique doit faire partie de ces priorités. Enfin il dit vouloir tester de nouveaux systèmes sur les 2 futurs PHM : là encore c'est logique ils vont reprendre le rôle des avisos qui ont largement contribué au développement du système de drones de la marine en leur temps, avant généralisation sur les "navires opérationnels" une fois le programme validé. Bref article intéressant qui montre que la MN gère au mieux une activité intense avec des moyens limités. Les choix opérés me paraissent judicieux.

Je peux me tromper, mais concernant des navires mis en service au début des années 90, je suppose que la partie mécanique était régulée en semi-analogique : régulateurs Woodward pour les moteurs, et actionneurs electro-pneumatiques / hydrauliques pour tout le monde. Avec quelques cartes électroniques dédiées pour gérer les alarmes, les sécurités, les séquences automatisées, etc. Le problème aujourd'hui c'est que ces cartes ne sont plus produites et que bon nombres de pièces spécifiques ne sont plus référencées : les industriels produisent des kits de numérisation et toute cette partie surveillance / régulation est gérée par l'équivalent de tablettes programmables et reconfigurable par pc informatique. En maintenance tu as donc le choix entre l'achat de vieux systèmes d'occasion récupérés à l'état neuf ou reconditionnés dans les chantiers de déconstruction (le Bengladesh est un gros pourvoyeur) depuis les stocks ou les installations des navires envoyés à la ferraille, ou une grosse phase d'adaptation des actionneurs et capteurs pour compatibilité avec les systèmes informatisés aux normes du moment. Je suppose que c'est cette solution qui a été choisie pour donner encore quelques années de potentiel à ces coques. Cette solution permet également de centraliser / déporter la gestion de la partie machine et sécurité sur pc partout à bord en installant des consoles dédiées en passerelle, pc machine et sécurité, ou chez le chef mécanicien. Ça doit également permettre d'automatiser ou de gérer à distance certaines tâches, donc de réduire l'équipage.

Je ne connais pas les contraintes en construction d'un navire militaire (compartimentage, blindage donc épaisseurs différentes de tôles, espacement des membrures, etc.), mais ce qui est sûr c'est qu'une coque civile me paraît beaucoup plus simple dans son architecture, avec une structure bien plus accessible. Elles sont de plus soumises à des contrôles assez simples et réglementairement périodique, comme le contrôle des structures et les mesures des épaisseurs de coques tous les 5 ans lors des visites quinquennales Veritas ou Lloyd. Ça permet d'anticiper le vieillissement d'une coque et d'en programmer la durée de vie. Il suffit alors de découper les tôles hors côtes et d'insérer à la place des encarts neufs, ou des renforts neufs en cas de besoin, et le canot gagne 5 ans de vie en plus. Idem pour la motorisation avec les visites programmées, qui coûtent toutefois de plus en plus cher avec l'augmentation des heures et des pièces à changer. Sur une coque civile amenée à assez peu évoluer, c'est donc la comparaison entre coût de prolongation et coût du neuf qui fait pencher la balance plus que l'âge du navire. Le Belem cité par @ARMEN56 est un bon exemple puisque les voiliers ne demandent pas une découpe complète de compartiment moteur pour conserver une propulsion sur 100 ans, donc c'est moins onéreux question diesel (caisses, pompes, moteurs, régulation, réfrigération, échappement). En fait ce qui coûte cher c'est de rattraper une coque une fois que tu l'as laissé "partir", et ça va très vite à partir quand c'est plus tout jeune. C'est surtout épuisant pour les hommes face à des tuyaux usés, des câbles et relais électriques cuits, des soudures mangées par la rouille, etc. Mais ça n'a rien d'insurmontable, au contraire je suppose d'une frégate pour laquelle la quasi totalité des équipements militaires est dépassée après 30 ans de bons et loyaux services, et pour laquelle ces équipements font la valeur du navire. Certes on peut embarquer du matériel neuf tout au long de la vie du flotteur, mais il est débarqué et transféré quand il garde du potentiel, et c'est rarement le cas des équipements lourds (radars, sonars). Donc 40 ans pour les FS c'est pas forcément déconnant, si on ne leur demande pas de faire autre chose que ce pour quoi elles ont été conçues.

Concernant les VLS supplémentaires, le discours du responsable du programme est intéressant : les systèmes verticaux (PSIM - VLS) sont installés à flot après la jonction des blocs en cale sèche. Pour en installer de nouveaux il ne semble donc pas impératif de mettre le canot au sec. Si les espaces sont réservés alors il "suffit" d'ouvrir le capot et d'insérer les VLS à flot. Etant donné que les missiles sont reliés au CMS par des box modulaires et que les datas center libèrent la nécessité d'installer des baies informatiques dédiées, tout cela doit pouvoir se faire dans des délais contraints une fois les études d'impact validées, ce qui sera le cas des frégates grecques (avec éventuellement un panachage 24/8 pour des MDCN pour la 4eme en cours de négociation). Il n'y a donc aucun obstacle autre que budgétaire à envisager disposer de frégates complètes telles qu'étudiées à l'origine du programme ...

Bah j'ai pas la même analyse : les russes ont culturellement des bateaux armés jusqu'aux dents, mais en Mer Noire soit ils ont rien vu venir, soit ils se sont fait taper par des drones flottants rapides ou par des missiles assez basiques après reconnaissance par drones (quand ils étaient en mer et manœuvrants). De toutes manières demander à un navire plein d'humains et coûtant quelques milliards de tirer des munitions coûtant quelques millions pour se défendre d'une menace coûtant quelques milliers c'est à mon sens pas tenable question permanence sur zone. D'ailleurs d'autres solutions existent : en Mer Rouge les canots font le tour parce que c'est "facile" et pas si cher que ça. Les égyptiens calculaient le prix du canal en fonction de la différence de coûts par rapport au grand tour : passer Bonne Espérance à été cher et compliqué au début puisqu'il a fallu réorganiser les lignes, escales soutiens, cadençages, solutions de replis, etc. mais aujourd'hui ça roule. En Mer Noire les russes gardent la possibilité de bloquer au large et de miner au près sans que ça change grand-chose à leur précédente posture. Donc à part les US qui ont stock et savoir-faire, et les chinois qui ont le volume, je ne vois personne capable de menacer de près. D'ailleurs les US avaient permis d'approcher la Lybie en tapant les infrastructures lourdes (radars, pistes, batteries côtières), ce qui nous a poussé à développer les MDCN qui sont un atout à l'export aujourd'hui. Les solutions existantes relèvent de la frappe de loin, les drones prenant désormais leur part, plutôt que du hit and run de proximité.

N'étant pas un marin guerrier je comprends mal cette fascination pour les croiseurs et autres barcasses percées de centaines de silos (Arleigh Burke ou autres Jeongjo the Great sud Coréen) : c'est gros, ruineux, pas forcément polyvalent (les US eux mêmes admettent que les AB se spécialisent en AA ou ASM) et ça a SER d'une cathédrale... Alors j'y vois 2 rôles utiles, dans l'escorte d'unité précieuse (pa, pha) qui signent énormément aussi, et pour la scène finale du futur western qui se déroulera autour ou au large de Taïwan, où 2 flottes se feront face et qu'à la fin il ne doit en rester qu'un, mais pour le reste... La généralisation programmée des drones suicides ou consommables gavés à l'IA capables de travailler seuls ou en essaims dans des environnements saturés de brouilleurs (com et gps) promet l'interdiction des bandes côtières (50 à 100 milles marins soient 100 à 200km) aux flottes traditionnelles : c'est déjà le cas en Mer Noire avec la flotte russe qui s'est retirée de la Mer d'Azov, c'est plus ou moins en cours en Mer Rouge et Golf d'Aden pour le traffic marchand et certaines flottes militaires (cas des frégates allemandes qui font le grand tour par Bonne Espérance), et c'est plus ou moins acté par l'US Navy qui enterre son programme LCS de navires légers et rapides capables de coups en zone côtière au profit du développement d'une flotte de drones. Les bandes côtières hostiles verront donc probablement l'affrontement de systèmes sans humains (qu'il faudra bien déployer), et la flotte au large aura les mêmes menaces à traiter qu'il y a 10/15 ans (missiles anti-navires et balistiques, soums et jets), soient des menaces pas accessibles à toutes les bourses. La FDI la dedans ? Elle remplacera les FLF dans la flotte, avec des rôles d'escorte des BRF et de piquet radar / sonar (chèvre) en avance de phase. Pour le reste un GAN / A (pour Amphibie) aura son escorte du moment, soit 1 FDA, 1 FREMM DA et 1 FREMM (donc 48+32+16+32=128 asters avec ceux du CdG) ce qui est déjà honorable, il faut bien en convenir. Certes le rôle de chèvre mérite un peu de considération, et un navire "complet" a 32 silos serait un plus, mais les loups qui attaquent les chèvres finissent généralement empaillés dans les pavillons de chasse et ça doit trotter dans les têtes de ceux qui les envoient en chasse. Quoi qu'il en soit je trouve qu'une petite frégate à la SER travaillée reste pertinente en environnement "européen" de mélange des traffics, et que l'enjeu du moment se situe ailleurs. Sans doute qu'il sera plus difficile d'exporter ce navire si le potentiel client est abreuvé aux doctrines US (cas des "asiatiques" coréens et japonais globalement, aussi pour des raisons géopolitiques, et chinois par mimétisme), mais il coche bien des cases sinon : capteurs et effecteurs longues distances, évolutif de par sa conception numérique, discret donc assez facile à dissimuler et à protéger. L'heure viendra au renouvellement des FDA avec un autre cahier des charges, mais on doit faire plus malin et moins cher que les US si on veut rester dans la course en attendant... Je suis évidemment très intéressé par la justification d'autres modèles.

Question énergétique une propulsion diesel-électrique en offre à profusion. Le système Hydra 300 de CERBAIR semble offrir plus que de la détection, mais pas plus d'informations disponibles sur ce système (brouillage ?) - en tous cas des systèmes comme le skyjacker ont prouvé leur efficacité, et ont déjà été installés très rapidement sur coques existantes. Concrètement la seule présence de ce système démontre le souhait de l'Amirauté de disposer d'un navire capable de se rapprocher des côtes, avec une capacité de détection affichée autour de 3km. Avec des senseurs installés dès la conception et des effecteurs à venir on a du mal à imaginer le rôle souhaité pour cette classe, sauf que ce ne sera pas du 1er rang, mais là on enfonce des portes ouvertes... J'ai tout de même la sensation que les concepteurs ne ferment aucune porte, eux, et que c'est peut-être une des raisons du manque de communication autour de ce programme. Le qualificatif navire polyvalent très évolutif se transforme rapidement en "bon à rien - mauvais à tout" chez les navigants, et c'est souvent immérité

Les bonnes surprises étant la grue, non budgétée a l'origine, ainsi que le système CERBAIR, il faut bien trancher quelque part et c'est le Simbad qui prend. Pas pour longtemps à mon avis puisque si le lanceur LMP aboutit les Mistral reviendront accompagnés d'autres systèmes d'armes (ou de leurres), mais seront à mon sens prioritairement installés sur BRF, navires bien plus stratégiques que les PH, et les Simbad des BRF migreront. Ce qui n'est pas très grave puisque dans leurs premières années les PH serviront essentiellement à valider le concept et donner du temps aux frégates (et FLF déclassées) pour faire autre chose que de la sécurisation d'approches (Brest et Toulon). Ensuite j'imagine qu'en fonction des besoins certains PH seront bien équipés (en Méditerranée je suppose), alors que les bretons et normands, plutôt dédiés géographiquement à faire du contrôle des pêches aux anglo-normandes, en baie de Seine et en Guyane, ou d'aller faire du Corymbe et du survey offshore en Baltique et Mer du Nord, seront confrontés à une adversité différente qu'en Medor ou en Mer Rouge. Donc là MN se donné du temps, et imagine de mon point de vue des coques identiques qui vont être amenées à se spécialiser de manière jamais vue auparavant. Je ne serais pas surpris qu'en fin de programme on se retrouve avec des coques armées très différemment et équipées de drones eux aussi très différents.

Moi j'avais ça : La propulsion, diesel-électrique, sera basées sur deux hélices à pales fixes avec, pour chacune, une ligne d’arbre entrainée par un moteur électrique de propulsion, alimenté en énergie (via un convertisseur de 550 kW) par un moteur diesel de 3850 kW. S’y ajouteront deux propulseurs d’étrave, faisant des PH des bâtiments très manoeuvrants, notamment pour les opérations portuaires. Ce qui donne un triple intérêt économique, en terme de souplesse de manœuvre et de bruit rayonné. Avec bien sûr aussi une réserve d'énergie pour plus tard.