Beachcomber

De mon vécu quand il n'y a pas de mix (j'admets ne pas bien connaître les uniformes), c'est la gendarmerie, et elle seule, qui s'y colle en coopération avec les autorités civiles du port, ainsi que les services habituels de sécurité - capitainerie, police du port (ou entreprise de gardiennage selon la taille du port). Il m'a semblé reconnaître des personnels GIGN aussi, lors d'opérations avec présence d'activistes avérés. En cas de chargement de matériel pour l'armée française ce sont des régiments du train qui s'y collent : les dockers ne touchent à rien.

Je pense que c'est pour de la protection de plan d'eau lors d'escales logistiques hors port militaire. Dans le cas où un cargo chargé d'armes, par exemple, doit escaler dans un port civil avec les infrastructures nécessaires à son chargement / déchargement, il se fait escorter lors de son atterrage par une vedette hauturière (GM, Aff Mar) puis par des vedettes côtières (Douanes en plus, au besoin et selon dispo). Les grosses coques font des ronds dans l'eau au large, pendant que les plus petites se relaient devant le port, enfin les zodiacs tournent autour du cargo dans les bassins tout au long de l'escale. Les accès terrestres sont contrôlés par la gendarmerie, la PAF, les Douanes, police du port, armée, etc. toujours selon besoins et dispos. En temps de paix ces escales délicates sont rares, en cas de conflit il faudra multiplier la sécurisation des ports.

Tout dépend de ce que tu entends par formation... Je ne sais pas moi-même, même s'il me semble qu'on ne forme pas une oreille d'or en 6 mois sans s'être préalablement assuré qu'il n'a pas le mal de mer et qu'il peut assurer les postes de sécurité à bord. Du coup entre recrutement, formation de base, amarrinage, sélection, formation, affectation : on n'est pas loin des 2 ans de mon point de vue, période raccourcie si vécu MN préalable.

De plus il y a l'aspect formation qui risque d'être problématique : Les avisos à 100 marins seront remplacés par des PO à 35/45 en configuration de base, les FS à 100 également par des EPC à 60/70. Diminuer l'équipage c'est aussi transformer des secondes classes en seconds maîtres. Et avec toutes ces coques à sonar il va falloir en trouver des opérateurs (2/3 ans de formation ?), comme des officiers compétents et une doctrine efficace compte tenu de l'absence d'effecteurs (torpilles, grenades sous-marines). Les missions JdA emmènent depuis 2 ans des FLF rénovées équipées de sonar, mais il me semble que sans Caïman sur les BPC, sans Atl2 et autres SNA les exercices doivent être moins formateurs... En somme les retards sur programmes en cours sont peut-être une pas si mauvaise nouvelle pour l'EMM.

Je suis d'accord avec ça mais ça reste une préconisation constructeur pour garantie de performance (donc pas une obligation d'ailleurs tout le monde est souple sur les heures). Pour avoir "fini" des vieilles coques (genre P400 pour la MN), je peux t'assurer qu'en fonction des mesures de coque et des deflections moteurs la consigne c'était : visite des 3000 pour les moteurs (injecteurs / culbuteurs / réglages au mieux de pompes d'injection bien rincées, quelques coussinets correctifs si nécessaire) et limitation d'utilisation du canot en état de mer et puissance d'utilisation machine... ça fait pas rêver mais ça prolonge de 5 ans un vieux clou qui rendait encore de fiers services et servait de bateau école aux jeunes sortis du cours Après c'était transparent et en accord avec constructeur et classe (moins facile de ce côté là c'est vrai), même si j'avais pas tous les détails étant moi-même en "formation". Plus globalement l'actualité semble être au renouvellement des programmes majeurs que sont les SNLE 3G et PANG, pour lesquels le pic de financement n'a jamais été anticipé... je pense donc que les autres programmes risquent d'avoir du plomb dans l'aile.

Dans l'article que tu joins à ce post ils ne parlent pas des DA, mais de visites 24000 h sur 2 MP : "Plus bas, dans le compartiment propulsion, deux des quatre moteurs de propulsion ont subi une révision complète après 24000 heures de fonctionnement." Sinon, en plus des hélices et safran : "un gros travail de rénovation a été réalisé tout au long de l’arrêt technique allant de la réfection totale de la plateforme hélicoptère au contrôle des tableaux électriques en passant par la modernisation des émetteurs radio" Tout ça en plus des travaux classiques d'Arrêt Technique, dont les mesures d'épaisseur de coque et le contrôle des soudures sur membrures sollicités.... Bref il vient d'en reprendre pour 10 ans le Vendémiaire, c'est du sérieux comme AT, et du coûteux parce que les visites de 24000 c'est un moteur à poil entièrement refait à neuf ! Du coup ma réflexion, c'est : entre les FDI qui décalent après 2030, les PO qui décalent et baissent en nombre, le programme EPC risque fort de basculer dans les slots NG après 2030 également, avec priorité mise sur l'export FDI (dont une 4eme grecque?)!?! A titre personnel ça ne me choque pas, les FS étant de bons gardes-cotes qui font le job diplomatique qu'on leur demande, à savoir de la présence en mer de Chine sans être perçues comme des menaces, et de l'AEM musclé partout ailleurs. Sais-tu si les AT des autres FS sont de la même ambition ?

Peut-être un problème de certification !?! Les Chantiers de l'Atlantique sont ISO 9001, 14001, 45001, 3834-2, et d'autres que je ne connais pas : travailler avec des sous-traitants locaux non certifiés devient un problème quand on s'engage dans ce type de démarche qualité. Il y a certainement un écosystème de réparation navale à Papeete, mais généralement les petites boîtes locales de mécanique, chaudronnerie ou électricité marine qui bossent avec les pêcheurs et ropax du coin ne s'embarrassent pas avec le système mondialisé QHSE globalement conçu par et pour le monde anglo-saxon. Trouver l'écosystème adéquat en Nouvelle Zélande devient alors une évidence...

Ports à marée, courants de rivières, tempêtes tropicales voir cyclones : tout est bon pour faire faire des heures et de la peinture aux boscos, et des heures et des soudures aux chaudronniers aux AT De toutes façons il n'y a qu'une alternative : on défend le quai ou la coque, et le seul choix du marin c'est de protéger sa coque, parce qu'il ne choisit pas le quai ... Et les défenses ça prend de la place

J'ai pas le sentiment que tout le monde ait besoin d'être "câblé" pour tout faire : avec 14 coques équipées d'un seul sonar de coque, avoir déjà un module complet opérationnel (ASM et GdM semblant les plus évident) sur chaque façade, prêt à être expédié n'importe où sur la planète, et validé sur une à deux coques par façade c'est pas si mal. L'appétit venant en mangeant, des modules plus généralistes, voir différemment spécialisés peuvent être développés notamment dans une logique d'export pour des marines faiblement équipées et désireuses de monter en gamme, c'est notre modèle de fonctionnement. Concernant les compétences et les carrières, ouvrir des portes aux spécialistes GdM a un sens, et baliser un parcours ASM aussi.

Je ne conteste pas ces interactions et encore moins l'intérêt d'un Rimpac. Juste en général on essaye d'être au top à ces "étapes" de validation d'état de préparation dans le système anglo-saxon dont on s'inspire de plus en plus. Lors d'un exercice Gabian (il me semble) tout le monde sort 3/4 jours tous les 6 mois et on met en œuvre tous les systèmes avec les aviateurs et sous-mariniers qui participent, et ça valide "en vrai" la préparation individuelle de tous. C'est juste beaucoup plus compliqué de faire ça aux Antilles ou à Papeete.

Le gros soucis de ces canots ça sera : un quotidien de POM, un entraînement sans "partenaire/adversaire" sérieux (pas d'autres frégates, ni soums, ni jets pour s'amuser), des postes à bord où les spécialistes vont s'ennuyer ferme, et pourtant le jour où on aura besoin d'eux ils devront être au top avec les bons modules et les bons renforts à bord... Ça promet des nuits blanches aux équipes d'entraîneurs

Effectivement je viens de voir la vidéo. C'est très surprenant d'autant que sans capacité propre de levage et de manutention ces conteneurs sont bloqués à bord. Du coup le seul intérêt que je vois au système c'est un accès direct à la rampe depuis les conteneurs de stockage - pour du matériel qui a besoin d'être très régulièrement visité, des déposes / reprises régulières !?! Mouiller des mines, opérer un système anti-mine lourd ? La vidéo ne montre pas de panneau ouvert en plage arrière, il est donc manipulé par grue de terre avec verrouillage manuel. Le risque à cet endroit c'est la déformation et la fuite, forcément. L'avantage c'est que c'est un panneau basique avec ses points d'ancrages pour amarrage et manipulation. Il reste donc de la place pour 2 boites en pontée, ce qui permet toujours d'opérer un drone.

La vue d'artiste n'est pas très détaillée, je le conçois, mais les 2 zones zébrées jaunes et noir m'ont bien l'air d'être des zones de stockage sur le pont d'envol, avec par ailleurs l'espace avia également bien délimité et de la place pour accéder aux radeaux et ce qui ressemble fort à 2 portes d'accès aux conteneurs depuis le hangar. De mon point de vue le pont a cet endroit devrait être équipé de "pieds d'éléphants" qui servent à bloquer les twist locks de saisissage des conteneurs, afin de les solidariser au pont. Cela laisse l'accès depuis la zone d'appontage au hangar par le chemin délimité en blanc (et accessoirement un dispositif samahe -ou apparenté- au besoin), et permet grâce à une trappe dans chaque conteneur l'accès à la mer en basculant la main courante amovible du pont d'envol au droit du bordé. Je ne pense pas que la délimitation zébrée soit celle d'un panneau de pont qui laisserait passer une boîte : ce serait prendre 2 fois le risque d'avoir un panneau non étanche pour accéder à un faux pont pas bien haut, potentiellement compartimenté. Autant charger à la main dans un magasin modulaire à ce compte là... Pour moi c'est bien un lieu d'amarrage à plat pont, où l'on peut fixer aussi bien un conteneur frigo plein de viande congelée qu'une batterie côtière d'exocets originellement destinée à voyager sur camion.

Tout à fait, comme quoi l'EMM est parfois entendu des décideurs J'ai en partie l'intuition, qui sera potentiellement validée lors de la publication du design des PO, que la Marine s'arrange des contraintes budgétaires en faisant construire des flotteurs globalement polyvalents et évolutifs, même si concrètement insuffisamment équipés, afin de permettre une montée en gamme "rapide". A mon avis on retrouvera la zone conteneurs sur plateforme arrière des PO, et la DGA aura tout loisir de développer un conteneur TLT / lance leurres comme elle a déjà développé un Captas 1 conteneurisé testé sur plateforme supply. Pour le reste ces flotteurs restent limités dans leur emploi par les capteurs (radars notamment) qui équipent les PSIM, et qui donc conditionnent le reste de l'armement : petit radar / 40mm / missile mistral pour le PO (!?!), radar moyenne portée / 76 / mica (aster ?) pour l'EPC, full options pour les 1er rangs. Un changement de PSIM, sur navire nativement équipé de sonar de coque, permet une montée en gamme assez facile. L'artillerie n'est pas pénétrante, la rampe arrière offre l'ouverture et l'hydraulique nécessaire à l'implantation d'un VDS (ou d'une rampe pour drones, mouillage de mines, autres), et les espaces réservés - jamais transformés dans l'histoire récente - laissent de l'espace pour des solutions innovantes ou spécialisées. En gros à partir d'une série maîtrisée et de briques disponibles ou en développement on peut assez rapidement monter en gamme, sur des emplois et standards existants ou à venir. Ça me semble pertinent compte tenu du budget et des ambitions de notre pays.

De mon point de vue, plutôt que l'anticipation de modifications, c'est plutôt un pis-aller voulu par le client (la Marine) vis à vis de son banquier (l'Etat). Cette évolution potentielle n'étant actée qu'en cas de pertes de navires ou de passage obligé en cale sèche en cours de vie du bâtiment. En attendant le navire reste adapté à sa mission (police musclée), et à son environnement (interroperabilité avec ses alliés). De toutes manières le plus long dans l'histoire c'est la formation des marins, et le système à double équipage résout en partie l'équation, avec des marins disponibles en cas de pertes au combat, ou autres. Je constate qu'avec l'EPC l'EMM disposera en outre-mer de matériel (sonar mobile), d'une doctrine et d'un entraînement, ce qui est la base, qu'il sera possible d'incrémenter d'un caïman marine ou d'un atlantique 2 pour en faire un embryon de système de combat, puis de frégates, SNA ou autres drones (en développement) pour avoir une force efficace. Concernant l'EPC lui même, même si on ne dispose que d'une vue d'artiste, je constate que le principe du PSIM est retenu, ce qui permet une transformation assez rapide en corvette en cas de déblocage de fond, mais aussi et surtout qu'il présente des zones modulaires conteneurisées pour une adaptation bien plus rapide à la menace. La plupart des systèmes d'armes à terre sont en effet conteneurisés, donc facilement greffables sur ce flotteur, le plus évident semblant être le TLT de part les zones "réservées" sur plage arrière. À mon avis le temps long du développement d'armes en temps de paix ne résiste pas au système D de l'urgence de guerre, et les briques développées aujourd'hui peuvent parfaitement être adaptées aux solutions existantes demain : la France a choisi le caïman pour ses frégates ASM, par exemple, alors qu'il me semble que le Mexique fait le job sur base Dauphin. Rien n'interdit de transformer des dauphins ou H160 en système ASM, c'est bien plus rapide et économe que de transformer le hangar et la plage arrière d'un navire existant...

Pareil au commerce sur grosses unités : manœuvre depuis le faux-pont. Sur plus petits canots manœuvre depuis le pont principal, avec l'inconvénient que si c'est grippé il faut descendre dans la cale avant et ouvrir le trou d'homme du puits aux chaînes Là l'avantage c'est que l'accès est direct et que tu peux manœuvrer le mécanisme régulièrement sans que ce soit trop une corvée. J'imagine que pour un bateau gris amené à mouiller régulièrement dans des fonds corailleux ou volcaniques l'efficacité de l'étalingure est une nécessité.

Ça ressemble beaucoup à une étalingure, qui est (pour les non-marins) le dispositif permettant de larguer la totalité de la chaîne d'ancre si cette ancre reste coincée au fond et que le bateau doit impérativement faire route. En général on ajoute un bout et une bouée en bout de chaîne pour la retrouver ultérieurement.

Design avec propulsion diesel-électrique pour utilisation d'armes à énergie dirigée (laser - canon EM) ? « Plusieurs déclinaisons du canon électromagnétique peuvent être envisagées », a ensuite souligné M. Chiva. Celle qui permettrait d’envoyer un projectile à plusieurs centaines de kilomètres avec une accélération de 100’000 G « serait plutôt placée sur une plateforme navale » car « lorsqu’on a besoin d’un mur entier de condensateurs pour pouvoir stocker et libérer une grande quantité d’énergie de manière quasi instantanée – comme c’est le cas, d’une façon générale, pour les armes à énergie dirigée, qu’il s’agisse de lasers ou de systèmes électromagnétiques – cela suppose des infrastructures adaptées », a-t-il expliqué. Et d’ajouter : « Toutes les pistes sont à l’étude, y compris celle du nouveau nucléaire ». Si on écoute les propos des actuels DGA et Mindef, ça risque de trancher sévère dans les arbitrages de la prochaine LPM. Avec pour objectif de préparer la guerre avec "les armes de demain, et pas celles d'hier ou d'aujourd'hui". Hors, hormis le programme PO, les futures constructions navales seraient les EPC construites en partenariat ou l'allongement des FTI conçues sur un design propulsif classique. Bref des coques sur lesquelles la profusion électrique n'est ni immédiate ni forcément souhaitée par les partenaires, donc financement compliqué. Si la BITD, donc les industriels concernés, et l'état souhaitent faire payer le développement d'armes à énergie dirigée par la MN, a l'instar du rapid fire en CIWS et de sa munition airbust absente du catalogue dans la version terrestre du canon, il faut lui choisir un support et le futur PO, en termes de volumes, d'emploi et de calendrier industriel semble le choix le plus évident. De plus ça donnerait aux coques sélectionnées pour être équipées un potentiel militaire qui ne saute pas aux yeux si on se fie aux informations actuellement disponibles.

Oui c'est pas incompatible : les ports autonomes ont vocation à être à l'équilibre budgétaire, et même parfois ils font remonter de l'argent dans les caisses de l'état. Dans le fonctionnement en revanche ils appliquent les règles du privé - en dehors de leurs services habituels parmis lesquels le service du dragage pour l'entretien, et le service hydrographique avec ses vedettes qui établissent les plans de sonde distribués aux usagers et au dragage pour définir les zones à traiter. Idem pour les écluses : l'entretien courant est assuré en interne, et les gros AT après appels d'offres. L'Etat n'intervient que pour nommer le directeur. C'est d'ailleurs sujet à polémique puisque potentiellement placement politique déconnecté de toutes exigences de terrain (compétence, connaissance de la région, des enjeux, des acteurs et du fonctionnement global d'un port).

Je suis pas spécialiste du financement, mais à mon avis tout ça c'était avant... Est-ce que c'est dû aux règlements européens ou aux spécificités des lois françaises ? En tous cas tout projet de construction / extension est compliqué avec études d'impact, commissions diverses, recours quasi systématiques d'ONG écologistes de protection des espèces locales etc. De fait le moindre coup de pelle devient long et coûteux, avec la plupart du temps du financement tripartite Europe / Port Autonome / État dans lequel souvent l'Etat n'est pas majoritaire donc pas décisionnaire. Est-ce que ça explique le recours au privé de plus en plus fréquent ? Je dirais oui, parce que la Commission refuse par principe les arrangements entre amis, même si ces amis sont publics - ça peut s'assimiler à du protectionnisme. Les appels d'offres sont la règle à tous les échelons. Un autre facteur est la loi de libéralisation des Ports sous Sarkozy, qui a eu des répercussions diversement efficaces : pour les gros c'est mieux, avec des concessions sur les quais et la privatisation des portiques. Pour Bordeaux, à contrario et à titre d'exemple, la charge d'entretien des grues et portiques sur tous les petits terminaux (globalement sous utilisés) entre Le Verdon et le centre ville a fait couler l'entreprise devenue "propriétaire" du matériel, et tous les emplois (et donc les petites boites) induits derrière ces terminaux ont été menacés faute de moyens de manutention. Concernant le dragage, l'entretien des chenaux et bassins reste de la responsabilité (donc du financement) des ports, et c'est généralement leur principal poste de dépenses (surtout Rouen et Bordeaux - ports de rivières), avec un distinguo entre les ports autonomes et les autres. Le matériel est "communalisé" dans un GIE et le personnel reste à la charge des ports autonomes pour les dragues, avec un système de prêts assez souple en fonction des besoins. Les petits ports fonctionnent plutôt au coup par coup avec appel d'offre et c'est (trop) souvent les belges qui font le job. Il n'y a plus aucun moyen souverain pour la construction neuve (deroqueteuses, marie-salopes, train lourd, etc.). De fait l'Etat a donc perdu la main sur la plupart des opérations sur le littoral, même si les acteurs étatiques restent dans le jeu. Les nouvelles règles empêchent par contre toute forme de planification / anticipation, et ça se répercute sur les moyens à mettre en face.

De ce que je peux constater j'ai plutôt l'impression que les différents acteurs se concentrent désormais sur leurs intérêts et que la logique précédente (je dirais de l'après-guerre jusqu'au début des années 2000) est révolue. En gros l'état qui organisait un peu tout en délégant beaucoup à la Marine, à l'IFREMER et au SHOM se désengage de ce qui ne lui semble plus indispensable et la Marine essaye de garder ce qui lui semble essentiel. Aujourd'hui on peut décliner les besoins en connaissances subaquatiques en 3 grands pôles que sont le privé, le militaire et le public. Le privé se débrouille tout seul et interface peu avec le SHOM. Juste 3 exemples : Un champ offshore oil and gas est parfaitement étudié et cartographié par l'exploitant, qui transmet généralement au service hydrographique local juste l'emplacement exact des obstacles résiduels (têtes de puits) quand le champ est épuisé et que les plateformes quittent la zone. De même une zone de champ éolien sur façade française sera étudiée et définie depuis les données collectées par les services de l'état, mais les études complémentaires engagée par le vainqueur de l'appel d'offres n'ont pas vocation à être communiquées au SHOM. Enfin les ports autonomes ont leurs propres services hydrographiques qui communiquent avec les usagers et prestataires de services (dragage, pilotage, lamanage, remorquage), mais on ne modifie une carte marine qu'en cas de transformation lourde d'infrastructures (approfondissement d'un chenal d'accès, de bassins, pieds de quai, etc.). Concernant le militaire j'ai l'impression (et le souvenir lointain de mon service où les bruits de coursives prétendaient que tout ce qui touchait de près ou de loin à la dissuasion - donc les bateaux blancs - avaient crédits illimités) que les besoins essentiels ont été largement satisfaits. Si j'en crois "Octobre Rouge" ou "le champ du loup" la route soviétique, les jumeaux de Thor ou les points magiques sont connus, cartographiés et régulièrement utilisés donc les besoins sont moindres. Enfin les besoins publics (de cartes marines essentiellement) concernent les atterages des ports civils fréquentés par les navires marchands. Je ne pense pas que le confort des plaisanciers souhaitant caboter autour des atolls inhabités du Pacifique Sud soit la priorité de l'état en ces périodes de vaches maigres Restent donc quelques besoins essentiels et quelques atouts maîtres : le focus sur points d'intérêts quelle que soit la profondeur et la cause de l'intérêt (épave diverse - avion, arme, bateau - câble, projet d'infrastructure, recherche scientifique, etc.), et en face les moyens militaires et civils (câbliers, oil and gas, recherche) pour opérer. Pour ce qui est de la cartographie, et pour en avoir discuté avec un collègue qui mettait en œuvre des drones (ou vedettes autonomes je ne sais trop comment définir exactement ces nouveaux moyens à disposition des organismes chargés des relevés), le principal soucis est le logiciel - ou algorithme - de traitement : en gros le job du cartographe est de paramétrer au mieux ses instruments, et ensuite il intervient peu hors besoin précis, dont celui de limiter au maximum les (PD) - Position Douteuse - des cartes. Donc si un sondeur multi faisceaux détecte un mât isolé planté au fond de l'océan, juste pour l'exemple, l'algorithme risque de le zapper par cohérence globale. C'est pourquoi je pense que les cartes essaient aussi d'éviter d'être trop précises, un peu la version "parapluie juridique" de l'émetteur.

Il n'est pas interdit de se tromper et de corriger le tir, c'est la persévérance qui est coupable. Les italiens estiment s'être trompés avec leurs FREMM AVT, ils les vendent et les remplacent par des full options. De même avec leurs PPA, ils ont annoncé vouloir porter au standard full les light et light +. En France aujourd'hui c'est financièrement compliqué, et les priorités ont changé comme partout en Europe, mais comme les slots sur les différents chantiers sont plus ou moins réservés on va construire les flotteurs des PO, quitte à voir ensuite ce qu'on met dessus. Même si l'artillerie principale peut interroger, les retards sur la publication du dessins sont pour une fois une plutôt bonne nouvelle... Sur ces exemples là c'est plus le résultat d'un concept que la manifestation d'un problème. Les navires marchands sont optimisés pour limiter au maximum l'équipage et les frais de fonctionnement, donc on les équipe en tenant compte de ces objectifs : propulseurs d'étrave quand c'est possible pour limiter le recours aux remorqueurs, et plages de manœuvres équipées (treuils a tension constante) pour permettre l'amarrage par 3 à 5 marins et des réglages à quai (ports à marée) par un seul voir 2 marins. Jamais tu trouveras un bateau gris si bien équipé, mais d'un autre côté comme il y a du monde à bord c'est une dépense inutile. Les manœuvres d'un VLCC ou d'un Capesize qui escale tous les 3 mois c'est bien plus laborieux, même avec un bon pilote, que celle d'un navire qui manoeuvre 4 fois par jour avec un capitaine pilote qui connaît parfaitement son canot (et les ferries font partie des plus manœuvrants avec les paquebots, primes d'assurance oblige - un passager riche et âgé qui se casse la jambe suite a un contact viril avec le quai et tu en prends pour 2 ans de procès). Les navires de la MN avaient pour tradition de "faire vivre" les boîtes locales dans les ports d'escale en utilisant systématiquement pilotes, remorqueurs, lamaneurs, même quand ça ne semblait pas utile. Les pratiques changent parce que les besoins changent. Aujourd'hui personne ne peut encore imaginer un bateau de 100m conçu comme peu manœuvrant et dépendant de 2 tugs, 4 vedettes et 15 lamaneurs pour chaque escale. L'autonomie est une force.

Je soupçonne de mon côté une stratégie protectionniste de contournement des règles communautaires d'appel d'offre pour ces constructions Si on extrapole un peu sur ce que nous disais @Scarabé il y a quelques temps déjà, il est envisagé des compléments de mission pour chaque navire en fonction de son affectation. De mémoire, il parlait de guerre des mines pour Cherbourg. De là à imaginer une variante TLT, laser, ANL ou autre il n'y a qu'un comptable à convaincre

Je suis d'accord sur un raisonnement frégate lourde, conçue pour rester dans la mêlée quoi qu'il arrive (ou presque). Il me semble que le seul intérêt de privilégier un mistral au dépend d'un mica vl (tous 2 issus de la même bitd donc solutions souveraines d'autodéfense), c'est qu'avec un mistral on n'a pas à se soucier de savoir quel long-courrier vole au dessus de sa tête, étant donné qu'il ne sera jamais atteint. Ça évite le radar longue portée et les contrôleurs aériens sur des patrouilleurs. De mon point de vue un navire de rang 2 n'a pas vocation à rester seul en zone contestée, doit pouvoir déclencher des moyens d'autodéfense (largement automatisés il me semble, mais je peux me tromper), et foutre le camp en cas d'agression. La classe River anglaise est conçue pour débarquer 110 pax aux Malouines, sans doute équipée de manpads et autres missiles antichars dans ce cas, comme le seront vraisemblablement les PO avec je l'espère des moyens un peu plus pêchus et à poste fixe. Faire 10 corvettes équipées c'est cher en matériel mais encore plus en marins. Je ne sais pas si des renforts ponctuels pourraient être embarqués sur les futurs PO, mais j'y vois quelques intérêts : les coques Cherbourgeoises n'auront sans doute pas besoin de renfort AA, tout comme les coques envoyées en Guinée n'auront pas besoin d'ASM, et celles envoyées blanchir les abords de Brest ou Toulon n'auront pas besoin de moyens cyber. En revanche avoir 10 flotteurs identiques et standardisés ça fait du bien à celui où celle qui est chargé de trouver un remplaçant de dernière minute en cas d'épidémie, par exemple. C'est pourquoi je me demande si un navire peut opérer ponctuellement sans spécialiste en quart permanent à chaque console, mais avec quelques opérateurs polyvalents chargés de l'alerte torpille ou de l'alerte missile, et un nombre restreint de spécialistes qui interviennent en maintenance, formation, en zones sensibles et aux poste de combat. Bref, hors quart !?!

La RH va sûrement devenir assez rapidement LE problème de la Marine, comme elle l'est déjà dans dans les autres marines d'ailleurs (pêche, commerce, un peu moins au yachting). Une carrière moyenne de marin (garçon comme fille) commence entre 16 et 21 ans, avec de 1 à 3 années de formation. Les erreurs d'orientation arrêtent avant 25 ans, et le gros des troupes pose son sac entre 30 et 35 après la naissance du 2eme enfant. Ça fait 10 à 15 ans de carrière effective. Seuls 15 a 20% d'une promotion fait une carrière complète. L'évolution technique des coques grises permet à de plus en plus de navires, mêmes complexes, de naviguer 300 jours par an en moyenne, et c'est incompatible avec une vie occidentale contemporaine. Le double équipage devient une solution triplement pérenne puisqu'il associe globalement confort familial, exploitation maximale de la coque et réserve humaine pour le reste de la flotte. Le problème pour la MN c'est qu'elle ne décide pas aujourd'hui l'augmentation de masse (humaine et salariale) qui est pourtant nécessaire à son fonctionnement, et que certaines spécialités qui lui sont indispensables sont en tension "défavorable" dans le sens où elle paye pour former et expérimenter des profils bien mieux valorisés ailleurs. Les FREMM tournent à 6 équipages pour 4 coques. Comment tournera la série plus courte des FTI avec 3et 2 coques par façade ? Et surtout quid des PO qui doit être le gros dilemme de l'EMM ? Il voulait apparemment des corvettes, donc plutôt 90 marins à bord, on lui propose des patrouilleurs a 45 marins (les anglais descendent a 30 sur la classe RIVER, avec une reserve hotel de 110 pax cependant). L'avantage de la MN c'est qu'elle propose des postes à terre, et que ça permet de reposer et de "stocker" des compétences. L'inconvénient c'est qu'un marin qui pose son sac le reprend assez peu statistiquement parlant. De plus l'expérience montre que les équipages réduits demandent plus de technicité et de polyvalence, compétences qui s'acquièrent plutôt en navigant. Je ne connais pas les exigences de la MN mais est-il envisageable de déployer un 2nd rang avec un seul technicien dans chaque domaine de lutte (aérien, surface, sous-marin, électronique et cyber) et quelques opérateurs polyvalents ?