gianks

Oui, bravo!

Autre photo

Oui, le moteur AS6 est un produit italien. FIAT ou mon Dieu FIAT . Comme la 500, la 600, la Punto, la Multipla, la common rail diesel ( que lui aussi est un produit FIAT, pour être précis Magneti Marelli, dont l'industrialisation a été vendue à Bosch). Et le AS6 c'était un vrai bijou mécanique, même si complexe, difficile à mettre en place et en fait utilisable uniquement pour des compétitions. Du point de vue industriel, c'était un produit inacceptable, et il n'avait pas et probablement ne pouvait pas avoir de développement ultérieur. Ce moteur est né du besoin d'un moteur de 2000 cv pour propulser le nouvel hydravion de la coupe Schneider de 1931. Chez le bureau technique FIAT ils se sont rendu compte qu'il n'était pas possible de développer au-delà de l'AS5 qui fournissait 1000 cv, et avec un coup de génie italien ils ont décidé de .... en accoupler deux. Pour réduire l'impact sur l'aérodynamique avant de l'avion, les deux moteurs ont été couplés en tandem. Deux moteurs pour une hélice ? Non. Deux moteurs ..... deux hélices, contrarotatives pour annuler l'effet du couple moteur. Mais entre le moteur arrière et l'hélice se trouvait le moteur avant. Solution : Le vilebrequin entraînant l'hélice avant passait à l'intérieur du vilebrequin entraînant l'hélice arrière. Entre les deux moteurs se trouvait le boîtier de réduction qui permettait aux deux hélices le mouvement inversé et synchronisé. Bref, une chose simple ! Comme indiqué dans l'article cité, le réglage a été long et laborieux et il y a eu plusieurs accidents, mais au final, le moteur est parvenu à délivrer 3100 CV. En raison de toutes les difficultés rencontrées, l'hydravion qui était équipé de ce moteur, un autre splendide diamant « solitaire », le MC.72, fut réglé tardivement et n'a pas pu rivaliser. La coupe a donc été remportée par les Anglais qui ont concouru sans adversaire. Malgré l'aérodynamique pénalisé par les deux "bottes" le MC.72 atteignait une vitesse de 711,462 km/h toujours invaincue. Mais de toute façon qui concourrait aujourd'hui pour ce record ? En tout cas, 711,462 km/h en 1931, pas mal non ?

Si je peux continuer sur le thème italien (c'est le dernier, promis ), la photo d'un chef-d'œuvre qui dans son raffinement extrêmement élevé dénonce toute l'insuffisance de l'industrie italienne des moteurs d'avion de l'époque (années 30 du 20ème siècle)

Oui, mais la motorisation était une voie sans issue.

Puis-je vous offrir une photo ?

Italien Breda BZ 308 On disait que le retard dans la fourniture des moteurs qui condamnaient l'avion et le Breda était souhaité par l'industrie aéronautique anglo-américaine qui voyait dans cet avion un concurrent possible. Bien que des contrats aient été signés pour la fourniture à l'Argentine, l'Inde et l'Iran, le manque de moteurs, livrés avec deux ans de retard, a réduit la production à un seul avion utilisé par AMI jusqu'en 1954 lorsqu'un accident l'a endommagé de manière irréparable en raison du manque de pièces de rechange.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Italie a également tenté de rattraper le retard en transformant des paquebots en porte-avions. En particulier, il y avait deux paquebots destinés à la transformation. Le « Roma » qui deviendra le porte-avions Aquila et le « Augustus » pour lequel la transformation en porte-avions « Sparviero » était prévue. Quant au porte-avions "Aquila", le 8 septembre 1943, date de l'armistice, il était à 90 % prêt pour les essais et les essais en mer. Il avait déjà effectué les premiers tests statiques du moteur mais n'a pas eu le temps d'entrer service actif." Il a été démoli en 1952 La ligne de vol devait se composer de 51 Reggiane Re 2001 Quant au porte-avions "Sparviero", le 8 septembre 1943 les travaux de transformation venaient de commencer. Comment ça aurait dû être

En Italie, pays qui n'a vécu que marginalement le rôle de pays colonial, Cristoforo Colombo ne sera jamais perçu comme la cause du colonialisme, mais exclusivement comme un navigateur. Non pas qu'il n'y ait pas de pages peu édifiantes de l'histoire coloniale italienne, mais chez les Italiens d'aujourd'hui l'impact culturel que cette page historique, objectivement courte et « superficielle » par rapport à celle du Royaume-Uni, de la France, de l'Espagne, est, par exemple, certainement moins important que celle de le contemporain phénomène d'émigration qui a amené des millions d'Italiens en Europe, aux États-Unis, en Amérique du Sud et en Australie. À droite? tort? Je ne sais pas, mais c'est ça. Et puis il y a la question de la présence de monuments "gênants", certainement plus gênants pour l'histoire de l'Italie qu'une statue de Cristoforo Colombo, a déjà été abordée. Et grâce à la fierté pour notre patrimoine culturel et pour ce qu'il représente pour nous, à l'habitude des œuvres d'art répandues partout en Italie, et pourquoi pas, au sens pratique développé en vivant avec ce patrimoine, il n'a pas été difficile de le reconnaître, pour tous, la valeur artistique de certaines œuvres léguées par la période fasciste, valeur qui dépasse toutes les considérations politiques possibles sur cette période qui s'est terminée par une cruelle guerre civile. Un exemple pour tous est le quartier EUR à Rome, fortement souhaité par Mussolini et donc un important « manifeste fasciste » est toujours là avec ses élégants édifices rationalistes, tout d'abord le "Palazzo della Civiltà Italiana", rebaptisé par les Romains « le Colisée carré ». Quand il m'arrive d'aller à EUR, je ne vois pas d'éloge des vingt ans de Mussolini dans ces bâtiments (il y a peu à louer de cette période), je ne vois que la manifestation du génie des architectes qui ont pu concevoir ces œuvres.

Un pas en avant dans cette histoire https://www.edrmagazine.eu/►-leonardo-completes-the-acquisition-of-25-1-in-hensoldt

https://www.defensa.com/defensa-naval/ejercicios-navales-entre-italia-marruecos-interes-fondo-marroqui

https://www.thedrive.com/the-war-zone/43671/anonymous-f-35-customer-is-getting-a-new-variant-of-the-stealth-jet 49 millions, sera l'intégration d'une arme ou d'un système spécifique. Japon? Corée du Sud?

Je tiens à préciser que j'ai un intérêt pour le sujet mais que je n'ai compétence technique dans le sujet spécifique. La polémique "hélices à pas fixe ou pas variable" m'intrigue car évidemment les deux solutions ont des forces et des faiblesses, et l'une ne l'emporte pas clairement sur l'autre (on ne compare pas l'hélice et la roue à aubes des bateaux à vapeur du Mississippi), donc J'essaie de comprendre quels sont les critères qui ont conduit au choix d'un type ou d'un autre, et les réponses argumentées telles que les dernières sont très intéressantes. J'aurais aimé étudier le ingénierie naval mais ce n'était pas possible, mais j'ai toujours de l'intérêt et de la curiosité. Ma contribution ne peut être que de rapporter des informations que je trouve dans d'autres lieux, en me souhaitant une analyse constructive de celles-ci, comme cela s'est produit.

Même si je ne vois aucune image jointe, s'il y en a (le forum ne fonctionne pas parfaitement depuis quelques jours), ce qui est rapporté est très intéressant. Merci Un "espresso" payé aussi pour ARMEN56

J'aurais mieux fait de réfléchir 2 minutes de plus avant d'écrire (accélération constante.....vitesse moyenne). Oh eh bien allez, mauvais conseiller le sommeil, l'heure tardive, la longue journée..... HK je te dois un expresso

Étant donné que je ne veux pas jouer a qui l'a plus long, je suis prêt à accepter vos considérations, mais elles doivent être correctement argumentées. Dans l'article mentionné, je trouve le temps d'arrêt de 100 secondes. On sait à quelle vitesse partir à partir de 29 nœuds = 14,9 m/s En supposant un mouvement uniformément accéléré avec une accélération négative, je vous épargnerai la formule car je suppose que vous le savez, il nous manque la valeur d'accélération pour pouvoir calculer l'espace d'arrêt, ou l'espace d'arrêt pour calculer l'accélération. Je n'ai pas vu de valeur d'accélération dans l'article, mais je l'ai peut-être manquée. Cependant, s'il n'est pas là, ou s'il n'a pas été trouvé ailleurs, je ne vois pas comment la distance d'arrêt peut être estimée avec une telle certitude. En revanche, c'est justement l'accélération qui doit changer selon le type d'hélice. Et non, connaître le temps d'arrêt n'est pas suffisant pour confirmer le mot de ARMEN56

Comme je l'ai écrit, je rapporte ce que j'ai lu. Cependant, j'ai cherché quelques informations supplémentaires et j'ai trouvé quelque chose qui corrige un peu ce dont je me souvenais mais qui est écrit par des gens expérimentés. Concernant FREMM-IT j'ai trouvé un message écrit par un important journaliste italien expert en militaria. Pour le FREMM-IT, il parle d'une vitesse maximale de 29 nœuds, obtenue grâce à des peintures spéciales pour la coque, et de la capacité de s'arrêter en 1,5 longueur de coque. Quant au "navire Orsa", ancienne frégate de la classe Lupo, je rapporte en italien et traduis deux messages rédigés par le Officer Propulsion d'alors (mise en service et essais du navire). Le premier message est une "présentation" et a été écrit en réponse à un sujet sur les anciennes frégates MMI , et voici un peu de nostalgie et d'affection. Le second est un extrait d'un message dans lequel l'officier susmentionné fait part de ses doutes sur la philosophie qui a conduit au pont PPA ultramoderne. Ce n'est pas un document avec lequel il a voulu se remémorer le passé avec nostalgie et faire l'éloge du vieux "navire Orsa" qui lui est cher. Loin de là. Ce message est une analyse lucide de ce qu'est le rôle du commandant d'un navire militaire, il n'y a donc aucun intérêt à se vanter des prouesses des bateaux italiens. ........ Io su una Maestrale non ci ho mai messo piede, ma dell'Orsa le posso garantire che era uno spettacolo ed era perfetta. Ne seguii la costruzione, allestimento e consegna alla Marina, come Ufficiale alla propulsione (prove contrattuali e collaudi inclusi). Non aveva una virgola fuori posto. Continua oggi a servire nella Marina Peruana come BAP Aguirre (FM-55)........ "......Je n'ai jamais mis les pieds sur une frigate Maestrale, mais je peux vous garantir que la frigate Orsa était un spectacle et c'était parfait. J'ai suivi la construction, la préparation et la livraison à la MMI, en tant qu'officier propulsion (tests et inspections contractuels inclus). Il n'avait pas une virgule hors de sa place. Il continue de servir dans la marine péruvienne aujourd'hui sous le nom de BAP Aguirre (FM-55)...." .........Un po' di storia. Noi (MMI) la primissima esperienza di gestione diretta dalla plancia di tutta la funzione navigazione della nave (con controllo diretto delle macchine) lo abbiamo fatto con la classe Lupo: per la prima volta, in plancia, è comparsa la consolle di comando e gestione della propulsione, con due leve con le quali si comandavano due sistemi estremamente complessi con motori, TTAAGG, giunti, eliche a pale orientabili, freni assi, ecc... Era come stare ai comandi di un grossissimo motoscafo potente e velocissimo. Siamo stati tra i primi al mondo (come spesso avviene). Il sistema funzionava, e manovrare una nave del genere era una cosa veramente emozionante e stupefacente, perché non c'erano quasi più i tempi di reazione tradizionali delle navi. Era la fine degli anni '70. Potrei raccontarvi di aspetti collaterali, anche divertenti, di quei sistemi che arrivarono a bordo di quelle navi per la prima volta. I Lupo viaggiavano oltre i 34 nodi. Eppure si fermavano in due lunghezze nave: una cosa mai vista prima, una sensazione di potenza ineguagliabile. A parte lo show (che era comunque veramente impressionante, sia da fuori che a bordo: crash-stop) questo voleva dire che, al limite, se ti prendevano a cannonate, potevi pure, per assurdo, arrivare a sghignazzargli in faccia, perché potevi in teoria evitare i proietti in arrivo. Una cosa mai vista prima......... .........Un peu d'histoire. La toute première expérience de gestion directe depuis le pont de toute la fonction de navigation du navire (avec contrôle direct des machines) nous (la MMI) l'avons fait avec la classe Lupo : pour la première fois, sur le pont, la console de gestion de commande et de propulsion est apparue , avec deux leviers qui contrôlaient deux systèmes extrêmement complexes avec moteurs, TTAAGG, articulations, hélices à pales réglables, freins d'essieux, etc... C'était comme être aux commandes d'un bateau à moteur de course très grand, puissant et très rapide. Nous étions parmi les premiers au monde (comme cela arrive souvent). Le système fonctionnait, et manœuvrer un tel navire était une chose vraiment passionnante et étonnante, car il n'y avait pratiquement pas de temps de réaction traditionnel des navires. C'était à la fin des années 1970. Je pourrais vous parler des aspects collatéraux, même amusants, de ces systèmes qui sont arrivés à bord de ces navires pour la première fois. Le frigates de la classe Lupo naviguaient à plus de 34 nœuds. Pourtant, ils s'arrêtaient dans deux longueurs de navire : quelque chose de jamais vu auparavant, un sentiment de puissance sans précédent. Hormis le spectacle (qui était quand même très impressionnant, aussi bien de l'extérieur que du bord : crash-stop) cela signifiait que, tout au plus, si on vous tirait dessus, vous pouviez aussi, absurdement, vous moquer d'eux, car vous pourrait théoriquement éviter les projectiles entrants. Quelque chose de jamais vu auparavant.........

Relata refero Je rapporte des choses lues sur des forums italiens. En essais en mer, les FREMM-IT se seraient arrêtés de la vitesse maximale dans une longueur de coque grâce à les hélices à pas variable Une des raisons qui aurait conduit à l'adoption des hélices à pas variable pour FREMM-IT serait la possibilité de positionner les pales d'une des deux hélices "en drapeau" (parallèlement à l'axe de déplacement, je ne sais pas si l'expression italienne qui se traduit "en drapeau" a le même sens en français) pour réduire la résistance au mouvement dans les situations où l'utilisation d'un seul arbre porte-hélice est suffisante. Je le répète, je rapporte ce que j'ai lu et en tant que profane je n'ai aucune idée si ces possibilités ont une utilité opérationnelle effective. Il faut dire cependant que la capacité d'arrêt à partir de la vitesse maximale dans une longueur de coque a également été rapportée pour les anciennes frégates de la classe Lupo par un officier qui écrit avoir vécu cette expérience directement lorsqu'il était embarqué sur l'un de ces navires, également équipés par hélices à pas variable.

La vente d'EMALS à la France approuvée. En italien, https://aresdifesa.it/catapulte-elettromagnetiche-ed-aag-alla-francia-per-13-miliardi-di-dollari/

https://www.ekathimerini.com/news/1174098/revived-hopes-for-buying-the-f-35-aircraft/

Le contrat pour la construction d'un deuxième LSS classe Vulcano pour la MMI a été signé http://www.occar.int/italy-signs-second-lss-vulcano-type-order?redirect=/programmes/lss%23news https://www.fincantieri.com/it/media/comunicati-stampa-e-news/2021/fincantieri-costruira-una-seconda-unita-lss-per-la-marina-militare/

Hier à Saint-Pétersbourg un grave incendie sur le Provorny, le deuxième navire du projet 20385. L'incendie a été éteint mais la superstructure a été gravement endommagée La partie mise en évidence sur la photo a été détruite, mais il semble que la proue et la poupe du navire aient été sauvées

Ce ne serait finalement qu'une forme de Gaullisme à l'italienne Peut-être que si le système est construit, il s'appellera Raffica

Le projet S.I.M.O.NA. est une étude parrainée par MMI pour le développement d'un système de lancement à froid pour vecteurs orbitaux, avec allumage ultérieur à une distance de sécurité du navire. Le vecteur de lancement considéré est une fusée de 60 tonnes avec une charge utile allant jusqu'à 500 kg pour le lancement de charges civiles et militaires en orbite. Le lancement aurait lieu depuis les eaux internationales, près de l'équateur et avec de grandes zones de sécurité (environ 2000 km) à l'est du point de lancement. L'une des raisons de ce projet est d'obtenir une indépendance totale vis-à-vis des pays tiers dans le secteur aérospatial. Après tout, les compétences sont là

Et voici quelle pourrait être la future destination du navire Garibaldi une fois déclassé du service actif : une plateforme de lancement et de mise en orbite de satellites