gianks

Je pense que ce serait un nom extrêmement clivant. Le mot « EUROPA » appartient à tous les Européens, et quiconque voudrait affirmer , même de manière nuancée, la « propriété » se heurterait à l'hostilité des autres Européens.

Il s'agit du « décret flux », c'est-à-dire de la mesure par laquelle le gouvernement en place décide chaque année du nombre de travailleurs étrangers à faire venir en Italie avec un permis de séjour régulier, par catégorie : le décret actuel prévoit l'arrivée d'un peu moins de 500 000 nouvelles personnes en trois ans (497 550 précisément, dont 164 850 pour 2026), pour occuper des postes de travailleurs saisonniers et non saisonniers, d'aides ménagères et d'aides aux personnes âgées. Ces chiffres sont conformes à ceux du trimestre période de trois ans précédent : entre 2023 et 2025, environ 450 000 travailleurs étrangers ont été régularisés. Ce décret régularise également les travailleurs étrangers déjà présents en Italie en situation irrégulière. Il s'agit d'un instrument ordinaire. En réalité, à l'heure actuelle, le désaccord entre les forces gouvernementales qui soutiennent Meloni concernant les critères d'obtention de la nationalité italienne pour les enfants d'immigrés est beaucoup plus controversé. Le ministre de l'Intérieur Tajani (Forza Italia) se rapproche des positions du principal parti d'opposition PD sur la question du « Ius Scholae ».

https://theaviationist.com/2025/07/02/raf-competition-replace-hawk-t1-t2/

https://www.rid.it/shownews/7413/budget-pentagono-2026-al-via-i-lavori-per-serbatoi-esterni-per-gli-f-35 Budget 2026 du Pentagone : Début des travaux sur les réservoirs externes pour le F-35 03/07/2025 | Gabriele Molinelli Les réservoirs externes pour le F-35 ont déjà été évoqués par le passé, et il a même été récemment émis l'hypothèse que l'armée de l'air israélienne pourrait déjà disposer d'une solution développée en interne pour le F-35I ADIR. Cependant, aucune indication officielle n'a été donnée d'un véritable programme à ce sujet jusqu'à présent. Le Corps des Marines des États-Unis prépare depuis plusieurs années l'acquisition de réservoirs auxiliaires pour le F-35B et éventuellement le F-35C, mais il a fallu attendre la publication (partielle) du budget présidentiel pour l'exercice 2026 pour connaître le début des travaux. Parmi les activités prévues pour 2026 dans le cadre des mises à jour du Block 4 relatives au « hardware » de l'avion (Air Vehicle Block 4 Planning & System Engineering), un nouveau poste de dépenses est apparu, spécifiquement dédié à l'étude de faisabilité et à la définition détaillée des exigences d'une solution basée sur des réservoirs externes, afin de permettre au F-35 d'effectuer des missions plus longues et de voler sur de plus grandes distances. Ce poste de dépenses est inclus dans les fonds de l'USAF, de l'US Navy et du Corps des Marines des États-Unis et concerne les trois variantes : F-35A, F-35B et F-35C.

Merci beaucoup. Outre ces filtres destinés à éliminer l'eau et le sel transporté, existe-t-il normalement des prescriptions de filtration NBC pour l'air aspiré par les moteurs/turbines ? Car je ne pense pas que ces filtres justifient les 1 500 Pa de (dé)pression utile de la turbine, ni les pertes de charge des conduits d'air dans lesquels l'air circule à des vitesses relativement faibles (compatibles avec les installations industrielles au moins) et donc avec des pertes de charge modestes. Oui, je sais, je m'excuse auprès du forum pour l'usage privé que j'en fais. Mais Armene56 est une source d'information précieuse.

https://www.geaerospace.com/sites/default/files/2023-11/LM2500-Datasheet.pdf Voici quelques valeurs pour la turbine LM2500+ : La bouche d'admission a une surface d'environ 5 m², ce qui, je pense, est également attribuable à la section des conduits d'admission de l'air (12 m/s pour un débit d'air de 207 000 m³/h, calculé en supposant une masse volumique de 1,21 kg/m³). Un peu moins pour les conduits d'évacuation : 36 m².

Ce ne serait pas une nouveauté complète pour la cellule https://www.ilsole24ore.com/art/airbus-sceglie-leonardo-produrre-parte-fusoliera-dell-a220-AHdA4KDB et il y aurait de nombreuses possibilités de collaboration pour la suite de combat avec Thales.

https://www.shippingitaly.it/2025/07/01/fincantieri-dedichera-castellammare-e-palermo-esclusivamente-al-militare/?fbclid=IwY2xjawLRvKVleHRuA2FlbQIxMQABHgj2aBQkAUzvtn_Y_5UzPmnaReKgz7FuCtziBr9Z-NIID447DiCOTMmr5cU5_aem_7hRVjq-XwcdiY6LPgYJ6Jw Fincantieri consacrera Castellammare et Palerme exclusivement au militaire Les détails seront finalisés à l'automne. Folgiero est prêt à « extraire » au moins 20 milliards d'euros des diktats bellicistes de la Commission et de l'OTAN en faveur des pays européens. « Nous pouvons facilement augmenter nos capacités militaires et simplement réaffecter les capacités de production civile existantes ailleurs dans notre vaste système.» C'est ce qu'a déclaré Pierroberto Folgiero, PDG de Fincantieri, dans une interview accordée à Bloomberg, axée sur l'approche du géant de l'ingénierie navale face à la demande qui se fait sentir depuis des mois, entre le plan de réarmement élaboré par la Commission européenne et l'engagement pris la semaine dernière par les membres de l'OTAN de porter les dépenses de défense à 5 % du PIB. Une « forte augmentation des dépenses en Europe et à l'étranger » qui, selon Folgiero, représente une « opportunité gigantesque » pour Fincantieri, comme pour tous les producteurs d'armement, mais aussi pour les industries en difficulté prêtes à se reconvertir dans la guerre. Lors d'une présentation aux investisseurs en mai, l'entreprise a déclaré vouloir capter au moins 20 milliards d'euros de cette croissance. L'entreprise prévoit que sa division navires de guerre, qui construit une gamme complète de produits, des frégates aux destroyers en passant par les porte-avions, représentera environ 30 % de son chiffre d'affaires d'ici 2027, contre 20 % l'an dernier. Son activité de navires de croisière devrait quant à elle passer de 44 % à environ 35 % de son chiffre d'affaires. La réorganisation proposée consisterait à reconvertir les chantiers navals de Castellammare di Stabia (qui en réalise déjà une partie) et de Palerme vers la production militaire. La production de coques de navires de croisière serait concentrée en Roumanie (dans les trois usines de Vard) et sur le site de Vung Tau au Vietnam, qui se concentrerait sur les navires spécialisés en raison de ses coûts plus faibles. Les détails seront précisés dans un nouveau plan industriel qui sera présenté à l'automne. La première phase de la réorganisation devrait durer de six à dix-huit mois après l'approbation du plan. « L'assemblage final des coques et l'armement des navires de croisière de Fincantieri resteront assurés par les chantiers italiens de Monfalcone, Marghera, Ancône et Gênes », a déclaré Folgiero. « Les secteurs des navires militaires, de croisière et spécialisés bénéficieront tous de la réorganisation prévue », a déclaré Folgiero, ajoutant que les compétences et les capacités présentes sur les sites civils en Italie renforceront la capacité de construction navale militaire de Fincantieri, qui prévoit également de continuer à développer des technologies sous-marines telles que les drones sous-marins avec la nouvelle division sous-marine, visant à dépasser les 800 millions d'euros de chiffre d'affaires d'ici 2027 et à atteindre des marges proches de 19 %.

Comment MN forme actuellement ses pilotes ? J'imagine que la conversion opérationnelle se fait avec le Rafale M, mais avant d'opérer sur le Rafale M, comment les pilotes apprennent-ils le décollage en catapulte e l'appontage? J'ai lu, mais je ne sais pas si c'est vrai, que le cursus de formation des pilotes MN comprend une formation aux États-Unis. MN utilise-t-il des avions d'entraînement dédiés ou ceux de l'US Navy pour l'entraînement au catapultage/appontage ? Merci

Considérant que : - Nous avons vendu deux FREMM à l’Égypte - L’Algérie est notre principal fournisseur de gaz - Nous venons de signer des accords politico-industriels avec la Turquie (drones et peut-être missiles) - Tartous n’est plus disponible pour la marine russe et la construction d’une éventuelle base en Libye n’est pas une chose simple et immédiate (et il existe des moyens de s’y opposer) - Le nombre de FREMM dotées de capacités ASW augmente dans la MMI Je dirais que la mer Méditerranée ne semble pas susciter de grandes inquiétudes du côté de la ASW Les événements en mer Rouge - ont mis en évidence la nécessité d’une défense aérienne contre des menaces allant des drones lents aux missiles balistiques, qui apparaissent en grand nombre. - ont montré qu’il est judicieux d’avoir également la possibilité de frapper les côtes Le conflit israélo-iranien - a montré ce que signifie la défense contre les missiles balistiques, ce qui devrait être l’une des missions du programme DDX Les commandes pour le programme DDX n’ont pas encore été passées, apparemment en raison d’une révision des besoins (et, j’imagine, des coûts). Ce n'est que mon impression, mais il me semble que l'urgence d'acquérir des avions de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine est moins grande qu'il y a quelque temps. Et, encore une fois, j'ai l'impression qu'une collaboration avec Airbus pourrait s'ouvrir (collaboration, pas achat sur étagère).

En regardant toujours de l’extérieur, il me semble que la plus grande erreur de communication dans cette affaire est le fait que les politiques laissent les industries parler à leur place.

Pour les besoins de l'affaire, ce que voit un observateur extérieur comme moi n'a aucune valeur autre que d'échanger des ragots et des opinions sur le forum, mais il faut alors dire que si c'est comme tu le dit, la communication du côté français est très, très déficiente et que quelqu'un joue très mal ses cartes dans ce domaine.

Je trouve que votre métaphore italienne ( tu essaies de me taquiner sur mes plus chères affections… ) illustre un point de vue très français et tout à fait légitime : si le second acheteur (pour des raisons que nous n'allons pas explorer) s'intéresse au sort de Ferrari en tant qu'atelier d'art, le premier (barbare, blasphémateur, insensible aux chefs-d'œuvre) estime que le sort de la marque au cheval cabré est un problème de gestion de Ferrari qui ne le concerne pas. Le sujet ne l'intéresse donc pas et n'a que très peu d'importance pour lui. En tant qu'observateur extérieur, je peux comprendre le point de vue des deux, mais je continue de penser qu'au final, c'est toujours celui qui investit le plus qui gagne.

Je dis simplement que ceux qui investissent plus veulent plus. Ou, si vous préférez, ceux qui empruntent plus veulent commander. C'est une règle assez courante dans le monde des affaires.

Mais attention, dans le programme MGCS, le partenaire financier et le partenaire compétent coïncident. Une position véritablement « inoxydable ». Pour la réussite du programme SCAF, compte tenu des implications du concept de meilleur athlète, je dirais que la France aurait dû poser comme condition nécessaire (mais non suffisante, cela n'aurait de toute façon pas été facile) n'importe quel collaborateur, à l'exception de l'Allemagne, la plus riche.

Il me semble que la question de l'argent (et de savoir qui investira le plus) est inscrite dans l'ADN du programme SCAF et dans le concept du meilleur athlète : celui qui a les compétences investit celles-ci et un peu d'argent. Celui qui a moins de compétences investit plus d'argent. Si parmi les moins qualifiés se trouve le plus riche de l'entreprise, c'est lui qui investira le plus. En pratique, le programme SCAF est une entreprise dans laquelle il y a (il devrait y avoir/il y aura/il aurait dû y avoir) un partenaire compétent qui est un financier secondaire, un financier principal et un ou deux financiers minoritaires. À mon avis, dans une situation comme celle-ci, il est très clair qui investira le plus d'argent et qui veut être aux commandes (et qui veut le meilleur retour sur investissement), qui bouleversera la situation (celui qui ne veut pas perdre sa position technologique dominante) et qui ne sera qu'un spectateur.

Je tiens à préciser que j'ai strictement respecté le sujet du fil de discussion et exprimé mon opinion sur l'avenir du programme SCAF, qui, objectivement, court le risque d'un échec , et certainement pas sur l'avenir de l'éventuel programme français qui le remplacera, et encore moins sur les capacités de l'industrie aéronautique française. Par conséquent, je ne comprends pas la nécessité de souligner une fois de plus les qualités d'un produit français. Un destin d'« étranger » que je porte en moi : « Souviens-toi, frère, que tu dois mourir », « Souviens-toi, italien, que le français est meilleur ». Bon, passons à autre chose (même si je dois dire que la situation devient vraiment lassante.). Quant à l'histoire des relations entre l'Italie et le programme SCAF, je la connais différemment de celle que tu décris. Je sais que l'Italie était intéressée, mais que la France a fermement opposé son veto en raison de la participation italienne au programme F35. Je dirais que l'Italie n'a pas choisi, mais s'est trouvée contrainte de choisir le CGAP (je continue de penser qu'il y a plus d'affinités entre les exigences italiennes et françaises qu'entre celles italiennes et anglaises ou japonaises, mais mon avis n'a aucune valeur). Tout bien considéré, cependant, compte tenu des deux philosophies derrière les deux projets (et des plaintes et des doutes d'Airbus), je dirais qu'à l'heure actuelle, cette apparente « difficulté » pour l'Italie semble avoir conduit à une grande opportunité de développement technologique qui n'aurait probablement pas existé en participant au programme SCAF.

Bah… normalement, dans une entreprise, au final, c'est celui qui investit le plus qui commande , et celui qui n'est pas d'accord ne peut que se retirer de l'entreprise, entreprise qui aura alors failli à sa mission. À ce stade, je dirais que l'avenir du SCAF est sombre. Dommage, j'ai constaté une complémentarité intéressante entre les programmes d'avions de 6e génération en développement en Europe, avec le CGAP dans le rôle anti-F47 et le SCAF dans le rôle anti-F/A XX.

https://www.gov.uk/government/news/uk-to-purchase-f-35as-and-join-nato-nuclear-mission-as-government-steps-up-national-security-and-delivers-defence-dividend

Commercialement

https://www.navalnews.com/naval-news/2025/06/indonesia-eyes-giuseppe-garibali-aircraft-carrier-procurement/

https://aresdifesa.it/fincantieri-investe-su-riva-trigoso-terza-linea-di-varo-e-nuove-navi-in-arrivo/ Fincantieri investit dans Riva Trigoso : troisième ligne de lancement et nouveaux navires en route Fincantieri investit à Riva Trigoso : troisième ligne de lancement et arrivée de nouveaux navires Par Giacomo Cavanna 18 juin 2025 Le chantier naval Fincantieri de Riva Trigoso demeure un élément clé de la stratégie industrielle de la construction navale militaire italienne. Le site ligure, qui collabore avec le site de Muggiano à La Spezia, bénéficie d'un horizon opérationnel garanti jusqu'en décembre 2028, avec de nouvelles charges de travail importantes déjà prévues et un plan d'investissement qui confirme le rôle stratégique de l'usine. Le calendrier des travaux, publié dans un communiqué de presse du syndicat Fiom-Cgil Genova e Tigullio, est serré et couvre une période de près de quatre ans. À commencer par la FREMM EVO, la nouvelle frégate polyvalente avancée destinée à la Marine, dont les travaux ont déjà débuté en avril 2025 et dont le lancement est prévu fin 2027. Ensuite, entre l'été et l'automne 2025, débuteront les travaux sur l'UAM (Unité Multirôle Offshore pour les Garde-Côtes) et sur le deuxième OPV, un patrouilleur destiné aux opérations de surveillance et de contrôle en haute mer. Et ce n'est pas tout : entre 2026 et 2027, quatre autres coques se relayeront dans les bassins de Riva Trigoso pour un lancement prévu entre octobre et décembre 2028. Troisième ligne de lancement Pour soutenir cette charge, Fincantieri a déjà lancé un important plan de modernisation. Environ 10 millions d'euros ont déjà été dépensés et 9 millions supplémentaires sont en cours de réalisation, dont 6,5 millions ont déjà été approuvés. Une part importante de ces fonds sera consacrée à l'activation d'une troisième ligne de lancement, qui permettra au site de gérer la construction de trois navires simultanément. Une évolution significative qui réduira les interférences entre les chantiers navals et augmentera l'efficacité de la production.

C'est mon premier message à partir duquel nous sommes partis. Ni ici ni dans ce qui suit, je indiqué que le C390 était la cause des difficultés de l'A400M. (J'ai même évoqué le C2.) Je vois la possibilité que l'A400 soit étroit, fermé, limité (en termes de segment commercial) par le C390 en bas de gamme et par le C17 en haut de gamme. Étant donné que l'A400M a un concurrent commercial sur le segment inférieur l'A390, que le véritable concurrent de l'A400, le C2, se vend encore moins que l'A400M et que le marché occidental ne propose actuellement pas davantage de ces deux derniers champions, si le C17 revenait sur le devant de la scène, la situation s'améliorerait-elle pour l'A400M et le C2 ? Les performances de l'avion ont été évoquées par @gargouille, et non par moi : il est clair pour moi que les différentes armées de l'air ont des besoins différents et que tout ne peut se limiter à une comparaison de performances. Et j'ai d'ailleurs écrit "Toutes les armées de l'air qui achètent des C390 doivent donc venir te demander où est leur erreur, ou peut-on penser que toutes n'ont pas besoin des performances de l'A400M ?" d'où il me semble clair que, pour moi, les deux appareils n'ont pas les mêmes performances (ou, pour moi il faut tout expliquer comme pour l'histoire porte-avions ou porte-aeronefs ? Non, s'il vous plaît !). C'est précisément le sens de mon premier message : éventuellement (si le C17 reprend sa production) coincé entre deux concurrents plus « spécialisés » (entrée et haut de gamme), quel avenir pourrait avoir un véhicule déjà en difficulté de vente (sans le concurrent haut de gamme) ?

Si la condition nécessaire à la vente était la capacité de ravitailler des hélicoptères, d'utiliser les mêmes pistes que l'A400M , d'emporter les mêmes charges que l'A400M, d'avoir le même rayon d'action que l'A400M et de transporter le même nombre de parachutistes que l'A400M, alors la chaîne de production du C390 fermerait et les A400M se vendraient bien. Or, il me semble que c'est l'inverse qui se produit. Enfin, tu es parfaitement libre de nier la réalité. https://forum.air-defense.net/topic/8271-embraer-c-390-millenium/ Toutes les armées de l'air qui achètent des C390 doivent donc venir te demander où est leur erreur, ou peut-on penser que toutes n'ont pas besoin des performances de l'A400M ? Étant donné que je n'ai absolument pas exprimé de certitudes quant à la réouverture de la chaîne de production du C17 (ce sujet est également abordé ici https://forum.air-defense.net/topic/1145-il-faut-sauver-le-soldat-c-17/ ) il est évident qu'avec la fermeture de la chaîne de production du C17, l'A400M couvre actuellement le segment haut de gamme du marché des avions de transport (le seul concurrent étant le C2). Malgré cela, la chaîne de production A400M risque de fermer. Si le C17 était remis en production, pense-tu vraiment que les ventes d’A400M augmenteraient même s’il ravitaille des hélicoptères, utilise ces pistes, transporte ces charges, a cette autonomie et transporte ce nombre de parachutistes ?

Bien sûr, tu peux dire ce que tu veux. Si l'on regarde la réalité, cependant, le risque de fermeture de la chaîne de production concerne l'A 400, même si actuellement les ventes de l'A 400 ne sont pas menacées par le C17. De plus, le C390 se vend plutôt bien, malgré le fait que la chaîne de production de l'A400 soit active et que l'on dise que l'A400 le rend invendable..