gianks

En regardant toujours de l’extérieur, il me semble que la plus grande erreur de communication dans cette affaire est le fait que les politiques laissent les industries parler à leur place.

Pour les besoins de l'affaire, ce que voit un observateur extérieur comme moi n'a aucune valeur autre que d'échanger des ragots et des opinions sur le forum, mais il faut alors dire que si c'est comme tu le dit, la communication du côté français est très, très déficiente et que quelqu'un joue très mal ses cartes dans ce domaine.

Je trouve que votre métaphore italienne ( tu essaies de me taquiner sur mes plus chères affections… ) illustre un point de vue très français et tout à fait légitime : si le second acheteur (pour des raisons que nous n'allons pas explorer) s'intéresse au sort de Ferrari en tant qu'atelier d'art, le premier (barbare, blasphémateur, insensible aux chefs-d'œuvre) estime que le sort de la marque au cheval cabré est un problème de gestion de Ferrari qui ne le concerne pas. Le sujet ne l'intéresse donc pas et n'a que très peu d'importance pour lui. En tant qu'observateur extérieur, je peux comprendre le point de vue des deux, mais je continue de penser qu'au final, c'est toujours celui qui investit le plus qui gagne.

Je dis simplement que ceux qui investissent plus veulent plus. Ou, si vous préférez, ceux qui empruntent plus veulent commander. C'est une règle assez courante dans le monde des affaires.

Mais attention, dans le programme MGCS, le partenaire financier et le partenaire compétent coïncident. Une position véritablement « inoxydable ». Pour la réussite du programme SCAF, compte tenu des implications du concept de meilleur athlète, je dirais que la France aurait dû poser comme condition nécessaire (mais non suffisante, cela n'aurait de toute façon pas été facile) n'importe quel collaborateur, à l'exception de l'Allemagne, la plus riche.

Il me semble que la question de l'argent (et de savoir qui investira le plus) est inscrite dans l'ADN du programme SCAF et dans le concept du meilleur athlète : celui qui a les compétences investit celles-ci et un peu d'argent. Celui qui a moins de compétences investit plus d'argent. Si parmi les moins qualifiés se trouve le plus riche de l'entreprise, c'est lui qui investira le plus. En pratique, le programme SCAF est une entreprise dans laquelle il y a (il devrait y avoir/il y aura/il aurait dû y avoir) un partenaire compétent qui est un financier secondaire, un financier principal et un ou deux financiers minoritaires. À mon avis, dans une situation comme celle-ci, il est très clair qui investira le plus d'argent et qui veut être aux commandes (et qui veut le meilleur retour sur investissement), qui bouleversera la situation (celui qui ne veut pas perdre sa position technologique dominante) et qui ne sera qu'un spectateur.

Je tiens à préciser que j'ai strictement respecté le sujet du fil de discussion et exprimé mon opinion sur l'avenir du programme SCAF, qui, objectivement, court le risque d'un échec , et certainement pas sur l'avenir de l'éventuel programme français qui le remplacera, et encore moins sur les capacités de l'industrie aéronautique française. Par conséquent, je ne comprends pas la nécessité de souligner une fois de plus les qualités d'un produit français. Un destin d'« étranger » que je porte en moi : « Souviens-toi, frère, que tu dois mourir », « Souviens-toi, italien, que le français est meilleur ». Bon, passons à autre chose (même si je dois dire que la situation devient vraiment lassante.). Quant à l'histoire des relations entre l'Italie et le programme SCAF, je la connais différemment de celle que tu décris. Je sais que l'Italie était intéressée, mais que la France a fermement opposé son veto en raison de la participation italienne au programme F35. Je dirais que l'Italie n'a pas choisi, mais s'est trouvée contrainte de choisir le CGAP (je continue de penser qu'il y a plus d'affinités entre les exigences italiennes et françaises qu'entre celles italiennes et anglaises ou japonaises, mais mon avis n'a aucune valeur). Tout bien considéré, cependant, compte tenu des deux philosophies derrière les deux projets (et des plaintes et des doutes d'Airbus), je dirais qu'à l'heure actuelle, cette apparente « difficulté » pour l'Italie semble avoir conduit à une grande opportunité de développement technologique qui n'aurait probablement pas existé en participant au programme SCAF.

Bah… normalement, dans une entreprise, au final, c'est celui qui investit le plus qui commande , et celui qui n'est pas d'accord ne peut que se retirer de l'entreprise, entreprise qui aura alors failli à sa mission. À ce stade, je dirais que l'avenir du SCAF est sombre. Dommage, j'ai constaté une complémentarité intéressante entre les programmes d'avions de 6e génération en développement en Europe, avec le CGAP dans le rôle anti-F47 et le SCAF dans le rôle anti-F/A XX.

https://www.gov.uk/government/news/uk-to-purchase-f-35as-and-join-nato-nuclear-mission-as-government-steps-up-national-security-and-delivers-defence-dividend

Commercialement

https://www.navalnews.com/naval-news/2025/06/indonesia-eyes-giuseppe-garibali-aircraft-carrier-procurement/

https://aresdifesa.it/fincantieri-investe-su-riva-trigoso-terza-linea-di-varo-e-nuove-navi-in-arrivo/ Fincantieri investit dans Riva Trigoso : troisième ligne de lancement et nouveaux navires en route Fincantieri investit à Riva Trigoso : troisième ligne de lancement et arrivée de nouveaux navires Par Giacomo Cavanna 18 juin 2025 Le chantier naval Fincantieri de Riva Trigoso demeure un élément clé de la stratégie industrielle de la construction navale militaire italienne. Le site ligure, qui collabore avec le site de Muggiano à La Spezia, bénéficie d'un horizon opérationnel garanti jusqu'en décembre 2028, avec de nouvelles charges de travail importantes déjà prévues et un plan d'investissement qui confirme le rôle stratégique de l'usine. Le calendrier des travaux, publié dans un communiqué de presse du syndicat Fiom-Cgil Genova e Tigullio, est serré et couvre une période de près de quatre ans. À commencer par la FREMM EVO, la nouvelle frégate polyvalente avancée destinée à la Marine, dont les travaux ont déjà débuté en avril 2025 et dont le lancement est prévu fin 2027. Ensuite, entre l'été et l'automne 2025, débuteront les travaux sur l'UAM (Unité Multirôle Offshore pour les Garde-Côtes) et sur le deuxième OPV, un patrouilleur destiné aux opérations de surveillance et de contrôle en haute mer. Et ce n'est pas tout : entre 2026 et 2027, quatre autres coques se relayeront dans les bassins de Riva Trigoso pour un lancement prévu entre octobre et décembre 2028. Troisième ligne de lancement Pour soutenir cette charge, Fincantieri a déjà lancé un important plan de modernisation. Environ 10 millions d'euros ont déjà été dépensés et 9 millions supplémentaires sont en cours de réalisation, dont 6,5 millions ont déjà été approuvés. Une part importante de ces fonds sera consacrée à l'activation d'une troisième ligne de lancement, qui permettra au site de gérer la construction de trois navires simultanément. Une évolution significative qui réduira les interférences entre les chantiers navals et augmentera l'efficacité de la production.

C'est mon premier message à partir duquel nous sommes partis. Ni ici ni dans ce qui suit, je indiqué que le C390 était la cause des difficultés de l'A400M. (J'ai même évoqué le C2.) Je vois la possibilité que l'A400 soit étroit, fermé, limité (en termes de segment commercial) par le C390 en bas de gamme et par le C17 en haut de gamme. Étant donné que l'A400M a un concurrent commercial sur le segment inférieur l'A390, que le véritable concurrent de l'A400, le C2, se vend encore moins que l'A400M et que le marché occidental ne propose actuellement pas davantage de ces deux derniers champions, si le C17 revenait sur le devant de la scène, la situation s'améliorerait-elle pour l'A400M et le C2 ? Les performances de l'avion ont été évoquées par @gargouille, et non par moi : il est clair pour moi que les différentes armées de l'air ont des besoins différents et que tout ne peut se limiter à une comparaison de performances. Et j'ai d'ailleurs écrit "Toutes les armées de l'air qui achètent des C390 doivent donc venir te demander où est leur erreur, ou peut-on penser que toutes n'ont pas besoin des performances de l'A400M ?" d'où il me semble clair que, pour moi, les deux appareils n'ont pas les mêmes performances (ou, pour moi il faut tout expliquer comme pour l'histoire porte-avions ou porte-aeronefs ? Non, s'il vous plaît !). C'est précisément le sens de mon premier message : éventuellement (si le C17 reprend sa production) coincé entre deux concurrents plus « spécialisés » (entrée et haut de gamme), quel avenir pourrait avoir un véhicule déjà en difficulté de vente (sans le concurrent haut de gamme) ?

Si la condition nécessaire à la vente était la capacité de ravitailler des hélicoptères, d'utiliser les mêmes pistes que l'A400M , d'emporter les mêmes charges que l'A400M, d'avoir le même rayon d'action que l'A400M et de transporter le même nombre de parachutistes que l'A400M, alors la chaîne de production du C390 fermerait et les A400M se vendraient bien. Or, il me semble que c'est l'inverse qui se produit. Enfin, tu es parfaitement libre de nier la réalité. https://forum.air-defense.net/topic/8271-embraer-c-390-millenium/ Toutes les armées de l'air qui achètent des C390 doivent donc venir te demander où est leur erreur, ou peut-on penser que toutes n'ont pas besoin des performances de l'A400M ? Étant donné que je n'ai absolument pas exprimé de certitudes quant à la réouverture de la chaîne de production du C17 (ce sujet est également abordé ici https://forum.air-defense.net/topic/1145-il-faut-sauver-le-soldat-c-17/ ) il est évident qu'avec la fermeture de la chaîne de production du C17, l'A400M couvre actuellement le segment haut de gamme du marché des avions de transport (le seul concurrent étant le C2). Malgré cela, la chaîne de production A400M risque de fermer. Si le C17 était remis en production, pense-tu vraiment que les ventes d’A400M augmenteraient même s’il ravitaille des hélicoptères, utilise ces pistes, transporte ces charges, a cette autonomie et transporte ce nombre de parachutistes ?

Bien sûr, tu peux dire ce que tu veux. Si l'on regarde la réalité, cependant, le risque de fermeture de la chaîne de production concerne l'A 400, même si actuellement les ventes de l'A 400 ne sont pas menacées par le C17. De plus, le C390 se vend plutôt bien, malgré le fait que la chaîne de production de l'A400 soit active et que l'on dise que l'A400 le rend invendable..

https://www.larepubliquedespyrenees.fr/societe/insolite/video-insolite-quand-le-premier-ministre-et-maire-de-pau-francois-bayrou-a-des-difficultes-a-sortir-d-un-rafale-24912894.php Je pense qu'il cherchait juste une excuse pour expérimenter le frisson du siège éjectable.

https://aresdifesa.it/il-ritorno-del-c-17-boeing-riapre-al-dialogo-e-per-litalia-si-apre-una-finestra-strategica/?fsp_sid=44014 Le retour du C-17 ? Boeing renoue le dialogue et une fenêtre stratégique s'ouvre pour l'Italie "Dix ans après la fermeture de la chaîne de production, le Boeing C-17 Globemaster III pourrait revenir en production. La nouvelle vient du Salon du Bourget 2025, où Boeing a admis être en contact avec au moins un pays intéressé par la réouverture de la production du célèbre avion de transport stratégique. Selon des sources industrielles, l'intérêt pour le C-17 serait croissant, notamment parmi les pays européens, dans un contexte international qui exige une logistique de plus en plus réactive et autonome. Le C-17 est l'un des rares avions militaires au monde capable de combiner une capacité de charge massive - jusqu'à 80 tonnes - avec un rayon d'action intercontinental et la possibilité d'opérer à partir de pistes courtes ou semi-préparées. Conçu pour répondre aux besoins stratégiques de l'armée de l'air américaine, il a également été adopté par l'Australie, le Canada, l'Inde, le Qatar, les Émirats arabes unis, le Royaume-Uni et un consortium de l'OTAN (SAC), qui exploite trois exemplaires partagés basés à Pápa, en Hongrie. ....." Si c'était le cas, la situation de l'A400M deviendrait intenable entre le C390 et le C17.

www.difesaonline.it/industria/avio-aero-safran-helicopter-engines-e-mtu-aero-engines-annunciano-la-firma-di-un-accordo Avio Aero, Safran Helicopter Engines et MTU Aero Engines annoncent la signature d'un accord de collaboration Les experts en moteurs Safran Helicopter Engines, MTU Aero Engines et Avio Aero ont uni leurs forces pour renforcer la souveraineté européenne. Les trois entreprises aéronautiques prévoient de développer le futur ENGHE (European Next Generation Helicopter Engine), un nouveau moteur 100 % européen destiné à la prochaine génération d'hélicoptères militaires, dont l'entrée en service est prévue vers 2040. Un accord de partenariat à long terme a été signé à cet effet lors du salon du Bourget. Les partenaires sont convaincus que les forces armées européennes ont besoin d'un moteur de nouvelle génération présentant un niveau avancé de maturité conceptuelle et des coûts d'exploitation et de maintenance soutenables. Pour relever ce défi, la charge de travail sera répartie à parts égales entre Safran, MTU et Avio Aero. La coopération entre ces entreprises constituera le cœur d'un partenariat européen étendu et durable, impliquant des participants d'autres pays européens. Ce renforcement du partenariat souligne les avancées significatives du projet au cours des deux dernières années : Safran et MTU avaient annoncé leur collaboration sur un nouveau moteur d'hélicoptère dès 2023. L'année dernière, les deux entreprises ont créé une joint-venture 50/50 appelée EURA (European Military Rotorcraft Engine Alliance) pour développer le moteur. Désormais, Avio Aero apportera son expertise et ses capacités dans le domaine des moteurs d'hélicoptères militaires. Cédric Goubet, directeur général de Safran Helicopter Engines, a déclaré : " Nous sommes ravis d'étendre notre coopération avec Avio Aero dans le domaine des moteurs pour les hélicoptères militaires du futur. La prochaine étape de cette coopération décisive pour renforcer l'autonomie de l'Europe en matière de défense et de sécurité sera de répondre à l'appel spécifique du Fonds européen de défense pour un moteur d'hélicoptère du futur, avec l'équipe européenne polyvalente d'excellents partenaires aérospatiaux déjà établie sous la coordination de l'EURA. Michael Schreyögg, Chief Program Officer de MTU Aero Engines, a déclaré : "Pour obtenir des résultats révolutionnaires, il faut une alliance solide entre les leaders industriels du continent. Le fait qu'Avio Aero, MTU et Safran aient uni leurs forces souligne l'importance de ce programme pour renforcer la souveraineté européenne et consolider la chaîne d'approvisionnement du continent. Ensemble, nous ouvrons un nouveau chapitre dans l'histoire de la défense européenne et ajoutons un nouveau succès à notre parcours de coopération. En maintenant des relations solides et en engageant des partenaires dans toute l'Europe, nous façonnons l'avenir. Riccardo Procacci, PDG d'Avio Aero, a déclaré : "Nous sommes fiers de collaborer avec Safran Helicopter Engines et MTU Aero Engines au développement d'un turbomoteur européen destiné à la prochaine génération d'hélicoptères militaires. Il s'agit d'une excellente occasion de poursuivre notre collaboration et de contribuer à l'autonomie stratégique de l'Europe et au renforcement de son leadership technologique. En tant qu'Avio Aero, nous sommes fiers de jouer un rôle de premier plan dans cette collaboration, en apportant notre expertise industrielle et notre expérience dans le développement de turbomoteurs destinés à répondre aux besoins futurs des forces armées européennes. Au cours de la cérémonie, Sean White, directeur de l'industrie, des synergies et des catalyseurs à l'Agence européenne de défense (AED), a félicité les signataires et souligné l'urgence et l'importance de la coopération industrielle transfrontalière pour renforcer la souveraineté du continent et la sécurité de sa chaîne d'approvisionnement. Ce partenariat entre Avio Aero, MTU et Safran Helicopter Engines renforcera la solidité et la pertinence de la proposition pour l'appel spécifique du Fonds européen de défense pour un moteur d'hélicoptère de nouvelle génération. Cette proposition sera coordonnée par EURA et soumise à la Commission européenne en octobre 2025. Le futur ENGHE (European Next Generation Helicopter Engine) sera doté de technologies révolutionnaires qui augmenteront considérablement l'efficacité du moteur tout en réduisant ses coûts d'exploitation et de maintenance. Il sera particulièrement adapté aux projets ENGRT (European Next Generation Rotorcraft Technologies) et NGRC (Next Generation Rotorcraft Capability). Les caractéristiques exceptionnelles de l'ENGHE offriront aux futurs hélicoptères des capacités accrues, telles qu'un plus grand rayon d'action, une vitesse plus élevée, une meilleure manœuvrabilité et une plus grande disponibilité opérationnelle. En plus de ces améliorations, le moteur se caractérisera également par une consommation de carburant réduite, une compatibilité totale avec les carburants aéronautiques durables (SAF) et des capacités d'électrification hybride avancées

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/leonardo-ceo-sees-advantages-new-entrants-gcap-fighter-programme-2025-06-17/

https://www.rid.it/shownews/7371/airbus-e-leonardo-insieme-per-l-rsquo-nh-90-block-2 Airbus et Leonardo s'associent pour le NH-90 Block 2 18/06/2025 | TOMMASO MASSA Airbus Helicopters et Leonardo ont annoncé aujourd'hui, lors du Salon du Bourget, le lancement d'une étude d'architecture visant à définir l'évolution à long terme de l'hélicoptère NH90, baptisée Block 2. Cette initiative répond à une demande de l'Agence OTAN de gestion des hélicoptères (NAHEMA) et constitue une première étape vers une modernisation majeure de l'appareil. Le Block 2 comprend des améliorations structurelles, notamment une avionique modulaire, une plus grande homogénéité entre les différentes configurations, des performances et une maintenance optimisées, ainsi que l'adoption de nouvelles capacités dans les domaines du combat collaboratif, du Manned Unmanned Teaming (MUM-T) et de la connectivité. Selon l'annonce, le contrat d'étude avec NAHEMA devrait être signé d'ici la fin de l'année. Ce type d'étude dure généralement 24 mois. L'objectif de l'étude est de fournir aux États une base technique solide pour évaluer les prochaines étapes de l'évolution du Bloc 2, dans un horizon temporel cohérent avec les programmes européens (NGRT, Next Generation Rotorcraft Technologies) et OTAN (NGRC, Next Generation Rotorcraft Capabilities) sur l'avenir des plateformes à voilure tournante déjà en cours. Cette première étape vers le Bloc 2 du NH-90 s'inscrit dans le cadre de l'accord signé par NAHEMA et NHIndustries en mai 2024 pour l'amélioration des flottes existantes (Bloc 1/Software Release 3), et représente une évolution à long terme du programme, en continuité avec ce qui était déjà défini dans le protocole d'accord signé entre Airbus et Leonardo en juillet 2024.

vu d'Italie https://scenarieconomici.it/guerra-fcas-airbus-dassault-vantaggio-gcap-italia/

Nave Cavour se trouve actuellement dans la cale sèche numéro 4 de l'Arsenal « San Marco » à Trieste pour des travaux d'entretien. La cale sèche numéro 4, propriété de Fincantieri, mesure 295 mètres de long et 56 mètres de large.

Etant donné que dans ce cas on ne peut pas vraiment parler de réponse à une agression, je dirais que l'on voit bien à quel sale boulot le chancelier fait référence. . Et qui sait quel prix Netanyhau demandera pour ce travail ! Israël, c'est l'Occident, et malheur à celui qui aurait l'idée de tenter de s'approprier ou de saper le niveau de vie de l'Occident, c'est-à-dire notre intérêt vital, car nous ne pouvons plus proposer que des valeurs d'ordre matériel. Et le message, notre continent de 500 millions d'habitants n'est même pas capable de le poster, alors il le confie à d'autres facteurs.

Voix de Turquie

https://forcaaerea.com.br/acidente-com-f-35b-nos-estados-unidos/ Ce n'était pas difficile de le retrouver