Alberas

Oui. Je citais Thales Nederland parce que plusieurs pays de cette "alliance" sont déjà équippés de GM 200 ou 400, et que ça peut faire du bon business pour Thales. C'est Meta défense. C'est très intéressant. Merci. Mais que peut on en retirer: - que la présidence française pendant ces 6 mois a beaucoup et bien travaillé - que ses idées sur l'Europe de la Défense étaient visionnaires ... sauf qu'elle n'avait pas vu arriver l'invasion de l'Ukraine et que son tropisme pro russe était mal perçu par les pays d'Europe de l'Est - que ses efforts mériteraient d'être poursuivis par les successeurs à la PR de l'UE ... mais qu'il est peu probable que ce soit le cas - que l'Allemagne devrait poursuivre la coopération avec la France sur les projets communs C'est mal barré.

Bon je commence avec un excellent article de votre revue préférée. En tout cas les allemands jettent un nouveau rocher dans le jardin de la coopération franco allemande. Je note aussi qu'ils ont aussi soigneusement choisi leurs partenaires (après tout, ils en ont le droit!) et qu'il y les Pays Bas ... ou se trouve le 1er fournisseur de radras anti aériens, le GM 200 de Thales Nederland. L’Allemagne veut une défense anti-aérienne européenne intégrée, mais sans la France … 30 août 2022 Qu’il est loin le temps ou Emmanuel Macron et Angela Merkel répétaient en boucle les bienfaits de la coopération franco-allemande afin de construire « l’Europe de La Défense », et que tous les sujets étaient envisagés au spectre de cette coopération, même lorsque celle-ci n’était ni adaptée, ni performante. Aujourd’hui, la plupart des programmes franco-allemands de co-developpement d’équipements de défense, comme SCAF, MGCS, MAWS ou CIFS, sont à l’arrêt ou sévèrement entravés, quant ils ne sont pas, purement et simplement, abandonnés comme Tigre III coté allemand. Ce qui peut apparaitre comme l’émergence de divergences techniques entravant le déroulement de ces programmes industriels, pourrait être dans la réalité l’expression de divergences profondes et conceptuelles quant à la nature même de cette coopération et de ses objectifs. C’est en tout cas ce qui transparait dans le discours tenu par les autorités allemandes ces derniers mois, montrant une volonté affichée de se démarquer de cette coopération héritée d’une période révolue. Le dernier coup d’estoc porté par Berlin à cette conception commune de l’Europe de la Défense est venu du Chancelier Olaf Scholz lui même, à l’occasion d’une discours donné à l’université Charles de Prague, en République Tchèque, ce 29 aout. Pour le chef d’état allemand, il est en effet nécessaire de construire une défense aérienne européenne intégrée et coordonnée, pour être en mesure de neutraliser la puissance aérienne et balistique russe, ainsi que la menace qu’elle fait peser sur les pays d’Europe de l’Est et d’Europe centrale. Et d’ajouter que Berlin entendait investir massivement dans ce domaine dans les années à venir, afin de developper des capacités de détection et d’engagement renforcées, y compris dans le domaine anti-balistique, tout en appelant ses voisins européens à rejoindre ce programme afin d’en accroitre l’efficacité. Mais en terme de partenaires européens cités par le Chancelier allemand, s’ils s’y trouvent la Pologne, les pays Baltes, la République Tchèque, la Slovaquie, les etats scandinaves et les Pays-Bas, point de Belgique, d’Italie, de Bulgarie, de Roumanie, de Grèce, d’Espagne ou de Portugal, et pas davantage de pays des Balkans ou de Hongrie, pourtant un client fidèle de l’industrie allemande de Défense. Certes, Rome, Madrid et Bilbao sont plus éloignés des frontières russes, donc peut-être moins vulnérable aux attaques éventuelles de l’aviation et des missiles de Moscou. Mais qu’en est-il de Bruxelles siège de l’OTAN et de l’UE qui n’est à 175 km d’Amsterdam, de la Roumanie en première ligne sur le flanc sud, tout comme la Bulgarie et de la Grèce ? Surtout, la France, ce partenaire clé au coeur de l’ensemble des grands programmes industriels de défense qui sont destinés à structurer l’Europe de La Défense lors de la prochaine décennie, n’est pas évoquée, et il est probable que Paris n’a pas même été consulté sur le sujet. Le reste de cet article est réservé aux abonnés

Ca, c'était avant , quand on pouvait déclarer au fisc le montant des commissions versées. Les rétro faisant partie de la commission, et reversées discrètement. Depuis la convention OCDE, toute dépense déclarée doit être justifiée par une facture ... sinon, elle est considérée comme un profit, voire une corruption. Le principe actuel, c'est qu'on rémunère le service rendu par les lobbyistes, lesquels sont fréquemment rémunérées par des filiales marketing régionales implantées dans un pays ou la pression fiscale est faible. A ceux qui vont dire que ce lobbying est proche de la corruption, je rappellerai qu'il y en a des milliers à Bruxelles et beaucoup auprès de nos députés. C'est une activité parfaitement légale et indispensable. Quand on voit la durée de concrétisation et de réalisation d'un contrat dans un pays comme l'Inde, Il y a tout un réseau de contacts et de conseils qu'il faut employer et rémunérer. il n'est ps difficile de comprendre que tout ceci coute très cher. Mediapart doit être très emmerdé de n'avoir que cette histoire de maquettes. Fermez le ban. Nos compatriotes ont été en partie victimes de décisions prises à Paris sur fond de rivalités politiques.

Je voulais dire qu'il ne faut pas généraliser, ni limiter ces manques aux seuls américains. On voit bien, avec les exemples du B. 737 MAX ou de tous les programmes en coopération dont on parle dans le forum, que les oublis ou les impasses sur les procédures sont fréquentes. En revanche, pour avoir été client d'une administration US, on recevait des courriers de contentieux dès le 1er jour de retard à l'envoi des compte rendu d'avancement!

Tu crois pas que tu exagères (juste) un peu? Il me semble que c'est à partir des programmes de la NASA, en particulier Apollo, que ce sont développées les procédures de développement de systèmes complexes ... Mais peut être que certains ont séché leurs cours. Et malheureusement pas qu'aux USA

Si la marine égyptienne a convaincu le Président Sissi de s'équiper de sous marins, cela doit faire des années qu'elle étudie la question et que des contacts ont été pris avec les fournisseurs potentiels (avec avis favorable de la CIEEMG en ce qui concerne Naval Group). Quant au choix du fournisseur et du modèle, c'est hautement politique, peut être plus encore que les avions de combat.

il ne faut jamais dire à un client qu'on sait mieux que lui ce dont il a besoin.

Trop forts ces Indiens!

Un article de Meta, peut être ?

Dommage que dans un Rafale B, ce soit impossible. Mais dans un Falcon 10x, çà pourrait donner quelque chose d'intéressant

Cà aurait été pas mal pour les Rafale

Il n'y a que le résultat qui compte.

Certains diront que ce ne sont que des spéculations, mais pour l'avenir du groupe Dassault le sujet est vital. Et évidemment, la problématique du SCAF n'est pas loin. Groupe Dassault : une succession à très hauts risques Bras droit de Serge Dassault et gardien du temple, Charles Edelstenne, 85 ans, doit organiser rapidement sa succession. Et veiller à maintenir une fragile unité familiale. Par Matthieu Pechberty Publié le 26/08/2022 à 15h59 Entre les enfants de Serge Dassault, l’entente n’a jamais été cordiale. Mais selon des proches de la famille, ce jour-là, au QG du groupe, un hôtel particulier sur le rond-point des Champs-Elysées, la dispute entre Laurent et Thierry est vraiment montée dans les tours. Leur frère aîné Olivier venait de décéder tragiquement d’un accident d’hélicoptère en mars 2021. Olivier, à défaut d’avoir été adoubé par Serge, était alors celui qui incarnait le plus la dynastie familiale. Sur quel nouveau sujet Laurent et Thierry se querellaient-ils? La présidence de l’empire? L’évolution du capital? Le choix du futur patron du groupe aéronautique? Cela fait dix ans que cette dernière question est sur la table. Dix ans qu'elle est renvoyée à plus tard. L’actuel patron du Groupe industriel Marcel Dassault (GIMD), Charles Edelstenne, aurait dû partir en janvier prochain pour son 85e anniversaire. Mais comme rien n’est réglé, le fidèle bras droit de Serge Dassault a joué les prolongations. Son mandat a été prolongé jusqu’à fin 2024. Une date butoir pour lui trouver, d’ici là, un successeur. Le bouillonnant Laurent Dassault n’était pas favorable à ce nouveau bail mais s’y est résolu: «Charles a fait son temps, nous lâche-t-il sans détours. Mais on n’avait pas le choix, nous n’avions pas préparé la suite.» Isolé face à sa soeur Marie-Hélène et son frère Thierry, il a fini par se rallier à cette solution pour éviter un énième conflit. «Il peut y avoir des tensions comme dans toutes les familles, reconnaît Rudi Roussillon, le porte-parole des Dassault. Mais à la fin ils s’entendent toujours et cela ne dérange en rien le bon fonctionnement du groupe.» À LIRE AUSSIDassault Aviation dévoile des prises de commandes “exceptionnelles” Charles Edelstenne doit donc se trouver un successeur avant de partir. Présent dans le groupe depuis soixante ans, il a épaulé Marcel puis Serge Dassault. Et malgré son âge avancé, il continue de mener l’empire à la baguette, consacrant un jour par semaine à chaque branche. La retraite? «Il est impossible d’aborder le sujet avec lui, il fait sa mauvaise tête», explique un cadre du groupe. A ceux qui jugent son âge problématique, le patron autoritaire rétorque: «Les chiens aboient, la caravane passe.» Sa longévité tient à la complexité du poste: le Groupe Dassault marche sur trois jambes, l’aérien civil (les Falcon), le militaire (avion de combat Rafale) et le logiciel 3D (Dassault Systèmes). Sans compter la dimension politique avec le Groupe Figaro. Son successeur devra en outre gérer de turbulents actionnaires. «Une mission qui frôle le sacerdoce», ironise un membre du groupe. Charles Edelstenne exclut a priori les profils externes, anciens ministres, grands dirigeants ou banquiers. Serge Dassault, au moment d’organiser sa succession, avait d’emblée écarté l’hypothèse de confier le manche à l’un de ses enfants. Ses petits-enfants ne sont pas davantage impliqués dans la gestion au quotidien et ont besoin d’un homme de confiance. Laurent Dassault s’y verrait bien, sans se faire trop d’illusions. «Bien sûr que cela m’intéresse, mais il me faut l’accord de mon frère et ma sœur», confie-t-il. A défaut, il milite plutôt pour quelqu’un venu de l’extérieur afin «d’apporter du sang neuf et de changer le groupe». En 2012, il avait plaidé pour la création d’un France Aérospace, regroupant Dassault et Thales (dont Dassault Aviation détient 24%), voire Safran. Un projet balayé par Edelstenne. Laurent Dassault déclare aujourd’hui avoir des idées précises sur le candidat idéal mais ménage le suspense… Faute de consensus au sein de la famille, c’est probablement le «comité des sages» qui tranchera. Cette instance a été mise en place par le prévoyant Serge Dassault pour trancher les conflits entre ses enfants. Quatre piliers du capitalisme français le composent: les ex-patrons d’EDF, Henri Proglio, et de PSA, Jean-Martin Folz, le président de la Bred Stève Gentili, et enfin Denis Kessler (Scor), qui sera bientôt remplacé par l’ancien ministre du Budget Alain Lambert. «Nous veillerons à ce que cette succession se fasse de manière apaisée pour la famille et cohérente pour le groupe», nous indique sobrement Henri Proglio, ne cachant pas privilégier un choix interne. Deux profils s’imposent assez naturellement: Bernard Charlès et Eric Trappier, les deux piliers de l’empire aux 7 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Bernard Charlès a mené l’aventure de Dassault Systèmes pendant vingt-cinq ans. Aux côtés de Charles Edelstenne, il a fait de cette petite société de logiciel un géant mondial de la maquette numérique 3D, valorisé à 50 milliards d’euros en Bourse. Les Dassault, qui en détiennent 40%, lui doivent une partie de leur fortune grâce aux quelques 28 millions d’euros de dividendes que leur distribue Dassault Systèmes chaque année. Pour l’heure, Bernard Charlès se tient à distance des sujets familiaux. Il a pourtant organisé sa succession en propulsant Pascal Daloz comme numéro 2. Mais «il n’a pas envie de gérer les Dassault», reconnaît un bon connaisseur du groupe. En réalité, c’est Eric Trappier, le pilote de Dassault Aviation, qui coche le maximum de cases. Lui aussi très proche de Charles Edelstenne, comme il l’était de Serge Dassault, il est au cœur du système. L’aviation, la défense, les relations avec l’Etat français… Eric Trappier maîtrise parfaitement la grammaire complexe du groupe. «Il est le favori d’une succession évidente», lâche un pilier de la maison. Mais à 62 ans, il doit au préalable clarifier sa succession chez Dassault Aviation. L’an passé, il a été élu à la tête de l’UIMM (Union des industries et métiers de la métallurgie), la première fédération du patronat. La rumeur a circulé qu’il visait même la présidence du Medef l’an prochain. Un avenir en dehors du groupe Dassault le tente-t-il ? Son départ laisserait la famille sans pilote. «Il n’a pas vraiment envie de diriger le groupe, mais si Edelstenne le lui demande, il le fera», explique un de ses amis. «Eric Trappier et Bernard Charlès se connaissent parfaitement et ont le sens du devoir, confirme Rudi Roussillon. Ils travaillent avec Charles depuis plusieurs décennies.» S’il prend les commandes, Eric Trappier ne sera pas à l’abri de nouvelles dissensions parmi les actionnaires familiaux. Après son altercation avec son frère Thierry, Laurent Dassault a été écarté du groupe par Charles Edelstenne. «Laurent n’a certes plus de responsabilités de mandataire social, mais il continue d’entretenir de très bonnes relations de travail avec la direction», minimise le porte-parole de la famille. Thierry vit aux Etats-Unis, loin de la famille. Seule Marie-Hélène Dassault, engagée surtout dans des actions de mécénat, fait le job. Depuis deux ans, elle occupe la présidence non exécutive (et tournante) du groupe. Quant aux enfants d’Olivier Dassault, ils découvrent doucement l’empire dont ils viennent d’hériter. Ces actionnaires passifs vont-ils rester éternellement au capital? Le Groupe industriel Marcel Dassault vaut environ 30 milliards d’euros grâce à ses parts dans Dassault Aviation, Dassault Systèmes et Thales. De son vivant, Olivier Dassault laissait filtrer en privé ses interrogations sur la vente de ses 25% du capital. Il menait un train de vie princier, entre ses différentes villas à travers le monde, son jet privé, ses bateaux. A sa mort, il a laissé, selon nos informations, 200 millions d’euros de dettes à ses enfants. Ses banques ont contraint le Groupe Dassault à verser un dividende exceptionnel de 400 millions d’euros l’an passé pour effacer une partie de son ardoise. «Les dividendes réguliers du groupe ne lui suffisaient pas», s’étonne un proche de la famille. Pourtant, chacune des quatre branches de celle-ci touche entre 20 et 40 millions d’euros par an… Il se murmure depuis longtemps que Laurent Dassault s’interroge aussi. Lui gère bien ses affaires mais ne peut profiter du tas d’or sur lequel il est assis. «Les Dassault ont de quoi vivre mais pas de quoi investir», explique un bon connaisseur de la famille. La tentation de vendre et de toucher plusieurs milliards d’un coup est donc forte.. Il y a quelques mois, le magazine «Marianne» rapportait que Vincent Bolloré (propriétaire de Capital via Vivendi) avait des vues sur l’empire Dassault. La proximité de longue date de l'industriel breton avec Laurent Dassault a alimenté les spéculations sur l’intérêt qu'il pourrait porter à l’avionneur. Pourrait-il jouer un rôle d’actionnaire de transition et engranger au passage une belle plus-value ? il a montré dans le passé sa capacité à tirer parti d’actionnariats familiaux fragilisés. Le propriétaire de Vivendi n’a par ailleurs jamais caché son souhait de racheter «Le Figaro», qui pourrait faire partie du deal. Et il dispose de 15 milliards d’euros à investir: de quoi racheter la moitié des parts de la famille Dassault. «Tout ceci est farfelu», nous assure l’entourage de la famille Bolloré. Avant sa mort, Serge Dassault avait anticipé cette question de l’actionnariat. «La seule chose que j’exige, c’est que le capital du groupe reste dans la famille», expliquait-il dans le livre de Claude Carlier Dassault. De Marcel à Serge (Ed. Perrin). Les actions ont été démembrées: les enfants en ont l’usufruit (ils touchent les dividendes et ont les droits de vote), les petits-enfants la nue-propriété. Son notaire Bernard Monassier a par ailleurs mis en place des droits de préemption multiples. «Aucune branche ne peut vendre ses parts sans l’accord des autres, explique Rudi Roussillon. Le capital du groupe est verrouillé pour assurer sa pérennité.» Par ailleurs, le Groupe industriel Marcel Dassault dispose d’environ 5 milliards d’euros de trésorerie. Ce qui lui permettrait de racheter les parts d’une branche… mais pas de deux. Enfin, l’Etat a aussi son mot à dire s’agissant d’un groupe aussi stratégique. Si la famille venait à descendre au-dessous de 40% du capital de Dassault Aviation (la filiale qui produit les Rafale), l’Etat pourrait activer un droit de préemption. A l’avenir, il faudra assurer aux actionnaires la possibilité de vendre leurs actions. Les petits-enfants de Serge Dassault sont déjà 13 et se partagent chacun entre 5 et 12% du capital. La cinquième génération arrive et sera encore plus diluée. «Certains voudront faire autre chose de leur argent», explique de son côté Laurent Dassault. Lui milite pour la création d’une «bourse d’échange interne au groupe comme il en existe chez les Mulliez, les Bouygues ou les Wendel». D’autres chez Dassault pensent qu’il faudrait coter GIMD en Bourse, comme les Peugeot l’ont fait avec leur société familiale. Un processus long qui fera peut-être partie des missions confiées au futur patron du groupe. Ça va tanguer. Serge Dassault n’a pas envisagé de confier l’empire à ses enfants Bras de fer avec Airbus sur l’avion de combat du futur Cinq ans après avoir été annoncé, le Scaf (Système de combat aérien du futur) est au point mort. Et chez Dassault Aviation, on ne cache plus son agacement. En visite à Mérignac (Gironde) le 28 juin dernier, son P-DG Eric Trappier a posé une sorte d’ultimatum : «A un moment, il faut être capable de dire si on va démarrer ou pas.» Si le projet n’avance pas, c’est parce que Dassault et son partenaire Airbus Defence and Space, dirigé par l’Allemand Michael Schoellhorn, ne s’entendent pas sur la répartition des rôles. Dassault, fort de son expérience avec le Rafale, veut être le chef de file de ce programme qui impliquerait l’Allemagne et l’Espagne. Réponse de son homologue allemand : «Si Dassault souhaite diriger les deux dossiers clés de la furtivité et de l’agilité sans nous consulter, c’est non.» Dans le meilleur des cas, cet avion européen destiné à s’affranchir des F-35 américains pourrait être mis en service vers 2050. Le projet concurrent Tempest (remplaçant de l’Eurofighter), mené par le Royaume-Uni, la Suède et l’Italie, semble mieux parti.

Trappier a dit "c'est une question de semaines ou de mois, .... avant la fin de l'année"

Donc, y a de l'espoir! En attendant je n'ai plus rien à dire sur la com! Ouf

Très bien. Et comment expliques tu que ce grand pays démocratique achète sans discuter des F35, P8, Apache, Chinook, ... Par la communication de LM et Boeing ? Et en Suisse, Dassault n'a pas communiqué ?

Oui, mais ça dépend surtout de qui on vise. Je crois que le personnel politique, surtout en Allemagne, est beaucoup plus influencé par le lobbying des entreprises que par un article de presse en page économie ou défense.

En voila un autre, qui décrit la situation du SCAF vue du coté espagnol. On peut voir que DA y est aussi bien connu. https://www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/3864628/negocio-militar-dassault-sube-65-mientras-airbus-cae-10

L'article explique que SAAB, qui produit un avion qui n'a rien à envier à ses concurrents, n'arrive pas à le vendre. Et pourquoi? Parce que son gouvernement ne l'aide pas, alors que Macron, chaque fois qu'il va faire du tourisme à l'étranger, comme aux EAU, revient avec un contrat de Rafale. Bon, OK, j'ai caricaturé. Mais l'esprit de l'article c'est que les ventes.. d'avions de combat sont d'abord politiques. Tout ça pour dire que la communication au grand public n'a pas grande importance. Le lobbying oui.

Ca devient compliqué de te suivre Tu devrais nous communiquer les références de ta bible.

Merci. Ca me rassure

Ca me rappelle une anecdote (c'est vendredi .. )que me rapportait, c'était vers 1990, mon client saoudien du ministère de l'information. Un nouveau stade avait été construit à Riyadh et son système audio dernier cri se trouvait perturbé par le rayonnement des antennes de la station ondes courtes (avec 350 KW au cul!) qui se trouvait "en amont" dudit stade. Ce problème était arrivé aux oreilles du roi, qui avait enjoint son ministre de l'information (le prince XXX) d'y remédier. Ca s'était traduit par une injonction ferme à mon client. Lequel avait répondu que "les lois de la physique avaient été créées par Allah et que lui n'y pouvait rien". Ils ont fini par interrompre les émissions mondiales de radio Riyadh pendant les match de foot

Tout à fait d'accord. ADS a essayé de nous refaire le coup de la ligne Maginot, en passant par l'Espagne! Evidemment nos chantres de l coopération n'ont rein vu venir. Heureusement que DA s'est retournée à temps ... En plus, il y a une chose qui m'interpelle: on a une sorte d'ébauche de WBS/OBS , mais il manque un chapeau. C'est celui de la "design authority" de l'ensemble du SCAF. Je peux comprendre que la DGA assure le role du maitre d'ouvrage dans le sens de l'expression des besoins et de la coordination administrative des intervenants (ie le leader au sens de EADS) mais qui assure la conception d'ensemble, les interfaces entre les WP, la validation des revues de définition, etc... Bref, c'est gentil de faire des piliers, mais ils supportent quoi? Si on n'y prend pas garde, le résultat risque d'être bancal Cadeau pour ceux qui se plaignent du manque de communication de Dassault https://foreignpolicy.com/2022/08/25/sweden-gripen-sell-export-fighter-jets/?tpcc=recirc_latest062921

Alors, celle la, c'est la meilleure! Le Sénat se met à utiliser des anglicismes Jai fait une petite recherche et voila ce que j'ai trouvé: Comment dit-on “leadership” en français? (linked in) Publié le 2 août 2016 Une traduction insaisissable Le mot leadership est presque intraduisible. Les dictionnaires que j’ai consulté me donnent différents résultats : parfois ils se réfèrent à des groupes de personnes: “les dirigeants”, “la direction”, “l’état major”; ailleurs on pointe des capacités personnelles “les qualités de meneurs d’hommes”, “l’aptitude à diriger”. Peut-être la traduction la plus exacte est celle d’un dictionnaire sur Internet, qui nous dit qu’en français le mot “leadership” se dit ….. “leadership”! ... Aujourd’hui nous avons une autre vision du leadership, basée sur des décennies de recherche scientifique dans le domaine. Voici quelques principes essentiels pour donner un éclairage sur ce thème parfois mal compris. Principe no. 1 Le leadership est un processus par lequel un individu influence et inspire d’autres personnes à agir ensemble vers un but commun. ... quand on est leader, on influence et on inspire. Dans le leadership il n’y a aucune notion d’autoritarisme ni de contrainte. Au contraire, le leader est au service des autres pour les élever à être au maximum de leur aspirations et de leurs capacités. Principe no. 2 Les leaders dans les organisations ne sont pas uniquement ceux qui sont dans des positions d’autorité. Principe no. 3 Le leadership est relationnel, et cela ça s’apprend. Bon, ça vaut ce que ça vaut. C'est à dire rien! C'est du laiüs de consultant en management mais ça montre bien que ce terme est très imprécis. En fait, dans le rapport du Sénat, on parle du "leadership" de la France. Et là on peut comprendre la DGA. Quels sont les termes officiels qui définissent la position de DQ sur le NGF? Lire DA