Julien

Ils ont vraiment un problème de management. Dassault a complètement changé son fusil d'épaule sur le SMS/5X mais Bombardier a persisté dans son erreur et développé un avion pour lequel le marché a baissé des 2/3.

Les obligations contractuelles des parties et les formules de calcul des pénalités financières que doivent ces parties quand elles manquent à leur obligations.

Faut arrêter de croire que ce que disent les huiles de l'IAF est une quelconque indication de quoi que soit. La décision revient aux politiques, l'IAF ne peut juste que distiller des commentaires dans les médias alternant entre la méthode coué que ça va se faire et le catastrophisme si ça ne se fait pas mais au final ça ne dit pas grand chose sur les chances d'aboutir ou pas.

Oui c'est clair, je pense que tout est bouclé sauf cette histoire de liquidated damages et on a passé un temps considérable sur cette négociation donc soit on trouve un compromis soit on jette l'éponge.

Si par souple tu entends faire prendre des risques inconsidérés à la société pour remporter des contrats qui se révèlent être des gouffres financiers (genre EADS) alors en effet ils ne sont pas souples.

Il a même été Ministre de l'Industrie.

Ces rumeurs sur la vente des bateaux et leur lease-back sont très inquiétantes car non seulement l'armée payera plus cher au final (en tout cas sur les équipement non exploitables par d'autres utilisateurs) mais cela veut surtout dire que le budget ne suffit pas à financer les équipements prévus par la LPM.

Tu as raison, il était en charge des dossiers de Montebourg au niveau de l'Elysee, mea culpa. Bref lui aussi devait gérer politiquement un agité du bocal comme Montebourg. Comme on dit à l'impossible nul n'est tenu.

Montebourg était le chef de Macron, quand à Hollande son problème était de gérer un type ingérable comme Montebourg.

Comme je l'avais expliqué à l'époque, l'activisme stupide de Montebourg n'a fait que rendre le deal encore meilleur pour GE.

Je ne pense pas que ce soit considéré comme de l'armement

Le P120 est une évolution du P80 qui est produit en Italie donc je ne vois pas où est "la prod de propulseurs solides qui part complètement à l'étranger".

La photo avec Obama c'est à Singapour, je reconnais leur PM.

A peu près le même poids qu'Ariane 5 ECA (pour Ariane 6.4). Pour l'ambition disons que A6 PPH c'était 6.5t en GTO contre 10.5t pour cette A6.4 donc en ce sens on peut dire que c'est plus ambitieux mais je crois que la critique du manque d'ambition d'A6 PPH était aussi et surtout dirigée vers son mode de propulsion du core tout solide ce qui pour certains est une technologie moins "noble" que le liquide (car pas transposable aux vols habités et à l'exploration spatiale) Pour moi on est clairement revenu à Ariane 4, juste plus puissante et avec un étage supérieur réallumable. C'est pas un mal, Ariane 4 était le meilleur lanceur/concept qu'on a eu dans la famille Ariane avec 10 lancements par an. Du SpaceX avant l'heure pour le tempo (pas encore pour les coûts). Pour la flexibilité, c'est vrai que A6.4 représentera probablement la majorité des tirs et faudra faire du lancement double. Pas fondamentalement différent d'Ariane 5 ME donc (pas ECA) mais en théorie elle sera moins chère en récurrent, ce qui accroît quand même la flexibilité (capacité à tirer rentablement même un peu en "sous-charge" avec 1 second passager plus petit, ou 2 moyens, etc..). L'avenir nous dira si ça se vérifie dans les faits. Le sujet de la rentabilité est très compliqué et ne peut pas être tranché ici faute d'informations assez précises. L'Industrie va exiger un certain niveau de rentabilité mais la rentabilité peut-être obtenue même si A6.2 ne fait pas de marges à partir du moment où A6.4 compense. A6.2, même si elle donne une marge nulle ou très faible permet d'augmenter les cadences de fabrication et donc de baisser également le coût d'A6.4 du fait de la très forte commonalité. Il faut par contre en effet que l'Europe s'engage sur un prix et un volume minimum pour que ça marche.

La construction de paquebot n'est pas rentable actuellement donc on ne voit pas pourquoi Vinci irait se développer sur ce créneau. La seule stratégie possible aujourd'hui c'est de supprimer des chantiers pour faire baisser la concurrence et remonter les prix. C'est ce que fait Meyer Werft en Finlande et probablement Fincantieri avec cette rumeur sur STX France. Conclusion: si on veut garder un chantier de paquebots il vaudrait mieux trouver une autre solution.

Les HAP qui vont être transformés en HAD, est-ce-que ça inclut aussi la remotorisation ?

Aucune chance que Dassault laisse Thales maître d'oeuvre, ces articles sont juste mal écrits. Il est bien évident que la part de Thales est prépondérante dans ce genre d'opération et donc forcément il est probable que les équipes de Thales parlent aussi au client mais c'est Dassault qui signera avec les Egyptiens si ca doit se faire. Thales lui signera un contrat de fourniture avec Dassault.

Rien c'est une question d'arbitrage mais il est évident que l'intérêt des armées est d'avoir un ratio entre les sommes dédiées aux équipements et aux dépenses de fonctionnement le plus élevé possible.

D'où le bien fondé des restructurations sur les effectifs non combattants et bases surnuméraires.

J'ai déjà donné des exemples plus haut mais quelque chose me dit que ça ne te conviendra ou suffira pas de toute façon.

@Bruno Faut vraiment être aveugle sur la situation économique et budgétaire actuelle pour penser une seconde que tu aurais plus d'argent avec tout autre gouvernement, de droite ou de gauche. La différence c'est qu'au moins JYLD gère au mieux son budget et connait son job.

Si, et en plus on sait très bien que ces restructurations sont absolument nécessaires si on veut espérer recevoir tous les équipements prévus à la LPM. Depuis que JYLD est au ministère on a reçu des Reapers, on va signer les ravitailleurs et Louvois est à la poubelle, toutes ces choses que son nul de prédécesseur aurait du faire.

Les prix de transfert en eux-même ne sont pas un outil d'optimisation fiscale, ils sont une nécessite dans un groupe dont les opérations sont internationales. Quand Airbus France achète un tronçon d'A380 à Airbus Allemagne il faut bien qu'une facture soit émise et qu'une marge soit laissée à Airbus Allemagne sinon tout le profit de la vente de l'A380 est chez Airbus France et le fisc Allemand n'a plus rien à taxer. Il y a optimisation fiscale si les activités à forte marge sont localisées dans des pays à faible imposition, ce qui n'est pas le cas de Total puisqu'ils s'implantent là où il y a du pétrole. Et optimisation fiscale n'est pas forcément illégale, une société peut très bien choisir de concentrer le gros de sa valeur ajouté en Irelande et ne laisser à sa filiale Française que la distribution, ça n'est pas en soi illégal. il faut juste que les taux de marge soient acceptables du point de vue des autorités fiscales de chaque pays impliqué et il y a des normes discutés à l'OCDE pour guider les autorités fiscales dans leurs contrôles sur ces sujets. Le problème c'est que à cause de sa fiscalité repoussoir, la France n'attire pas assez les activités fortement génératrices de marge pour les groupes donc ils préfèrent mettre leur usines en Irelande (genre Intel) et laisser Intel France à 30% de marge brute qui est la norme d'un distributeur. Et le fisc n'a rien à y redire car faire de la distribution ne justifie pas plus de marge. Et donc Intel France ne paye pas beaucoup d'IS car ses marges sont faibles.

Total n'a pas magouillé ses prix de transfert sinon ils auraient pris un redressement.

Mais de quelle magouille parles-tu ??