DEFA550

Alors pour remettre un peu d'ordre, si on prend le Fox Three N°7, on apprend que les études ont commencé en 1999, que le programme DRAA pour un démonstrateur date d'avril 2002, qu'il a volé sur Mystère XX en décembre 2002 puis sur le Rafale B301 en mai 2003. En 2004, c'est le programme DRAAMA qui est lancé pour industrialiser le RBE-2 AESA tel qu'on le connait. Ca ne parle pas de l'origine des puces émetteurs/récepteurs du démonstrateur, mais n'importe comment il n'y a pas que ça sur un module MMIC, loin de là. Donc parler de modules d'origine américaine est un abus de langage, et c'est une approximation qui a été visiblement largement colportée et acceptée comme une vérité. Il faut aussi garder à l'esprit qu'il fallait une antenne compatible avec le RBE-2 PESA, puisque l'installation de l'antenne du démonstrateur a été réalisée en moins de 3 heures. C'est à priori plus compliqué à faire avec des modules complets achetés sur étagère qu'avec des modules personnalisés. EDIT : Retrouvé ça aussi : http://www.air-defense.net/forum/topic/956-tornado/?do=findComment&comment=29684 "Apparemment la filière MMIC employée pour le DRAA serait "européenne" selon Thalès, ça veut peut être dire une coopération anglo-française." disait Faltenin en 2006.

Le business model de l'USAF n'est pas de produire quelque chose au meilleurs coût, c'est de faire des heures de vol. Donc partir du principe que les bouses ne volent plus pour faire arbitrairement baisser le CPFH c'est quasiment un non-sens.

Il y a une différence entre "modules US" et "puces US". Des puces US dans des modules Thales, ça coche toutes les cases.

Cette probabilité est négligeable. D'abord, la courbe qu'a trouvé @Delbareth est tout à fait classique et s'applique à tous les avions de combat (entre autres choses). Ce n'est pas qu'une question de prototypes ou de pré-série, ça marche aussi pour la série parce qu'il faut du temps pour s'approprier les spécificités, découvrir des modes de pannes, expérimenter des solutions, obtenir des mises à jour, etc, etc, etc. De plus, l'introduction en service d'appareils plus aboutis (si on peut dire) implique de facto de faire baisser le CPFH de la flotte F-35. Si tu as 100 bouses qui coûtes $44000 de l'heure et que tu en rajoutes 200 qui sont à $30000 de l'heure, mathématiquement le coût global tombe à ... $34666. Etonnant, non ?

Si tu parles de Tytelman il n'y a pas de doutes à avoir. Le gars sait ce qu'il dit.

Y'a comme une odeur iodée...

Ben là c'est rapide et fiable.

Ca c'est du cadeau... Proposer une participation à un truc en fin de vie, c'est culotté. J'en déduis que ça sent plutôt l'option désespérée puisqu'on peut bien promettre tout et n'importe quoi lorsqu'il n'y a plus rien à perdre.

Les configurations air/sol sont toutes limitées au subsonique. Quelle que soit la poussée. Et il faut aussi remettre la supercroisière dans son contexte. Ca permet seulement d'aller pas trop loin un peu plus rapidement parce qu'on est quand même loin d'un régime économique qui favorise l'endurance. Bref, l'intérêt est limité.

Relis ça en partant du principe que l'IRST n'est pas fusionné, mais que ces infos sont quand même présentées ; Ils te disent que tous les capteurs sont connectés (ce qui ne veut pas dire fusionnés mais implique peut-être une forme de collaboration) et que le système fournit toutes les données au pilote (ce qui n'implique pas qu'elles soient toutes fusionnées, sauf si pour eux la fusion consiste à tout coller sur le même écran). L'art et la manière de te faire comprendre ce qu'ils n'ont jamais dit...

Livrés à l'heure, par la voie des airs, et sans escale. Allo, monsieur HAL, t'as quelque chose à ajouter ?

p'tain, 9 ans !

Faut peut-être pas faire des blagues pourries, ça simplifie les choses

Je n'ai jamais vu un bouton "spécial guerre" dans un cockpit. Les trucs nouveaux, ça se sélectionne au sol avec la valise et le cable qui va bien. C'est ça. Un article qui s'appuie sur un tel argument d'autorité ne peut pas être bon.

Parfaitement.

C'est là que j'ai arrêté de lire...

Un taux de dilution plus bas implique qu'une plus grand proportion de l'air aspiré passe par la chambre de combustion, donc participe au gain d'énergie puisque c'est là qu'on brûle le kérosène pour augmenter la température et la pression. Comme tu obtiens un niveau d'énergie supérieur, tu obtiens aussi une poussée supérieure. Le M53 a un taux de compression assez faible parce qu'à l'origine le design était celui d'un moteur de la classe Mach 3. Le facteur limitant, ici, est la tenue en température des derniers étages du compresseur HP. Si tu comprimes trop de l'air déjà échauffé, ça fond. Quant au paragraphe incompréhensible, il dit grosso-modo qu'une version plus performante, à diamètre extérieur donné, conduirait à devoir réduire le taux de dilution. Donc pour garder cette possibilité il convenait de le choisir au dessus de 0.3 dans la version initiale. Une fois ce choix fait, l'obtention du taux de compression optimal en sortie de fan impliquait d'être au dessus d'un certain seuil pour la température d'entrée de turbine (fan et turbine HP étant sur le même arbre, les performances de l'un impliquent celles de l'autre, et comme le taux de dilution influe sur ce qu'il se passe entre les deux, bah faut bien le prendre en compte dans l'équation).

Ca serait leur accorder une importance qu'ils n'ont pas.

Le prix à l'heure de vol baisse toujours durant les premières années, jusqu'à atteindre un plateau. C'est lié à la maturation progressive de beaucoup de choses (personnels, matériels, composants, logistique, etc).

http://home.exetel.com.au/jwcook65/Resource/ej200 specs.pdf Accroche-toi, c'est du lourd. Ca explique le processus d'optimisation de l'EJ-200.

Donc poubelle.

Cycle variable : Généralement basé sur un taux de dilution variable. Exemple méconnu : le M53 (son détendeur à section variable modifie le taux de dilution dans certaines circonstances). Simple corps : Tout tourne à la même vitesse (compresseur et turbine). Double corps : Les ensembles haute pression et basse pression sont indépendants et ont chacun une vitesse propre. Se trouve en principe sur les turbofan. Exception notable : le M53 (qui est double flux, donc un turbofan, mais simple corps).

Question compliquée parce que la réponse dépend de nombreux compromis. Idéalement un simple flux est plus performant en PG sec en THA parce que tout l'air qui y passe sert à la combustion. Mais ça veut aussi dire qu'il consomme davantage. Par contre en PC ça revient peu ou prou au même puisque les deux types de moteurs, à quantité d'air avalée égale, brûle à peu près la même chose. A la marge, un simple flux sera plus fin et offrira une surface frontale inférieure, donc un fuselage potentiellement plus fin, donc moins de traînée.

Non. Création monétaire, tout ça... Cadeau : https://www.youtube.com/watch?v=qoazqJEBGsc

Mais il vole très bien en HA, y compris en supersonique. Seulement son taux de dilution (choix qui découle de beaucoup de paramètres) est un petit peu plus handicapant.