DEFA550

C'est ce que je dis, il faudra un autre contrat pour lancer la production de série, et donc équiper les T3 avec ce nouveau radar.

Présenté comme ça, non. Mais des cellules en surnombre (hors dotation) avec du potentiel, ça donne des marges de manoeuvre pour surconsommer en OPEX, par exemple.

Explication de texte : "BAE Systems and Leonardo will share funding worth GBP317 million (USD421 million) for the development and integration of the ECRS Mk 2" Le contrat de £317m sert uniquement au développement et aux essais/adaptations (intégration*) dans un ou plusieurs avions d'expérimentation. "The new active electronically scanned-array (AESA) radar is initially planned for retrofit to 40 Tranche 3 Typhoons, with the option remaining for extension into Tranche 2 aircraft." S'il est bien prévu de retrofiter les T3 avec ce nouveau radar, ça fera l'objet d'un autre contrat (acquisition). * L'intégration consiste à modifier l'avion/système d'arme pour pouvoir exploiter au mieux un nouveau système, au sens où on intègre ce nouveau système dans son environnement opérationnel.

Qui parle de prix bradé, et c'est quoi un prix bradé ? Une décote de 25% sur une voiture d'un an n'a pas l'air de choquer grand monde. C'est bradé ou pas ?

J'ai personnellement peu de doutes (vécu des 2000C vendus au Brésil) sur le fait que les appareils d'occasion seront pris parmi les derniers livrés ayant un potentiel restant maximal, probablement portés au standard F3R s'ils n'y sont pas déjà, et entièrement révisés pour fournir le potentiel maximal sur les organes, accessoires et équipements. Quitte à piocher dans nos stocks ou sur nos avions pour trouver ce qu'il faut. En première approche, vu comme ça, j'admets que ça peut piquer les yeux et l'arrière train. Mais le rôle des Armées (pour ne pas dire "mission"), organismes régaliens, est aussi de soutenir l'export par divers moyens, dont le plus connu est la formation des forces étrangères, pas de faire du business pour améliorer le quotidien. Ca ne veut pas dire pour autant que les états-majors ne sont pas dans la boucle pour renseigner sur les marges de manoeuvre et poser des limites (cf la limite imposée pour la fourniture de l'Egypte sur le lot "France"). Certe, ce montage va demander quelques efforts à l'AAE, mais c'est pour la bonne cause et de manière temporaire. Il y a d'ailleurs fort à parier que la douzaine de Rafale d'occasion dont il est question sont en fait des appareils hors dotation (les escadrons actuels ayant la quantité voulue), commandés en prévision de la création d'un nouvel escadron pour soutenir le plan de charge industriel. L'implication directe serait qu'il ne vont manquer à personne et que le prix à payer serait calendaire avec un retard dans la transition de cet escadron. Est-ce vraiment insupportable au point de se passer des bénéfices (remplacement par des F4, 18 avions fabriqués en plus, force étrangère supplémentaire avec retombées sur 30 ans, etc) ? A l'origine c'était pour préserver le potentiel des lance-missiles, mais on s'égare...

C'est un autre problème. Il était question du délai très réduit entre le début de la formation et l'introduction en service des avions.

Ce qui est une autre façon de dire la même chose. A part ça les drosophiles vont bien ?

T'as pas trouvé un truc plus sérieux que cette collection d'âneries ?

Des avions qui bronzent sur un parking parce qu'il n'y a pas besoin d'eux. Sérieux, je ne vois pas très bien pourquoi tu veux faire un lien entre disponibilité et potentiel. Le potentiel, c'est ce que tu peux donner aux pilotes. La disponibilité détermine la façon dont tu peux le faire (et réciproquement), ou pas si elle est trop faible (seuil à définir en fonction des besoins réels). Pour schématiser en ultra-simplifiant le concept, tu as plusieurs manières de fournir 20 heures de vol dans une journée avec 20 avions dans ton stock : 20 avions qui font une heure chacun (dispo 100%, capacité pour 20 pilotes), 10 avions qui font deux vols d'une heure (dispo 50%, capacité pour 20 pilotes), ou 5 avions qui font 2 vols de 2 heures chacun (dispo 25%, capacité pour 10 pilotes). Je passe sur les variantes intermédiaires, vu la trivialité du truc. Si tu prends le problème à l'envers et que ce jour-là tu as 12 pilotes à faire voler, tu peux le faire avec 6 avions qui voleront 2 fois, ou 12. Dans les deux cas une dispo à 100% implique que des avions bronzent sur le parking, quel que soit leur potentiel disponible. Le lendemain c'est la même chose, mais pas forcément avec les mêmes avions. Et à la fin de l'année tu t'aperçois que tu as (approximativement) consommé le potentiel annuel de tous tes avions, produit (approximativement) l'activité attendue, le tout avec une disponibilité qui n'a pas besoin d'être à 100%, loin de là.

Analyse trop simpliste de la situation, donc conclusion décalée. Le problème de ton "MCO-pilote" est grosso-modo lié à un double effet domino : 1. Forte consommation de potentiel sur les OPEX, au delà de ce que prévoit le livre blanc. Il reste donc moins de potentiel en métropole pour pouvoir assurer l'activité "temps de paix" (formation, acquisition/maintien des compétences et qualifications). 2. Activité peu formatrice en OPEX. Les pilotes concernés ont nécessairement des qualifications "supérieures", et une bonne part de leur activité aérienne consiste à faire du tourisme en se rendant du point A au point B. Primo, ils ont du mal à maintenir leurs qualifications parce qu'ils n'ont pas assez d'heures de vol variées et à "haute valeur", secundo ils sont moins disponibles pour l'accompagnement des moins bien formés/qualifiés. Bref, le noeud du problème est l'activité en OPEX. Soit il faut la réduire en revenant au niveau prévu par le livre blanc, soit il faut re-évaluer le contrat opérationnel à la hausse et mettre en face les moyens ad-hoc (pilotes et machines).

Ce n'est pas la formation stricto sensu qui va souffrir, c'est l'acquisition d'une expérience minimale. La ligne du support technique va surchauffer...

Quel intérêt peut-on trouver à un missile qui compte sur la bonne volonté de l'adversaire pour pouvoir détruire une simple antenne ?

C'est juste, mais comme on est déjà au dessus du contrat opérationnel en ce qui concerne les OPEX, faut-il vraiment envisager qu'une nouvelle campagne puisse être engagée sans douleurs même sans se séparer d'une partie de la flotte ?

Il faudrait déjà savoir de quelle comparaison il s'agit. Comme pour le Rafale, les livraisons de Mirage 2000 à l'Armée de l'Air ont été interrompue ou ralentie pour fournir l'export en priorité. La cadence de production a été assez élevée dès le départ grâce à ces ventes export, mais au bout du compte 600 avions sur 20 ans ça en fait 30 par an. Pas si éloignée de celle du Rafale en mode "surge". Sinon on peut aussi parler des 6 ans nécessaire pour livrer 86 Mirage 2000D. C'est là qu'on voit que la variable c'est d'abord le budget dévolu aux acquisitions nouvelles plus que la cadence de production ou la concomitance de commandes export. Mais ce remplacement n'est pas fait dans l'année, donc tu as bien une réduction de potentiel disponible à gérer. Ceci dit, et Pic en a parlé, ce n'est pas rédhibitoire si ça ne s'inscrit pas dans la durée. La solution passe par une surconsommation transitoire de potentiel sur les avions en ligne, à récupérer plus tard par une surexploitation des avions neufs, pour qu'au final tout le monde rentre dans la "cravate" (graphe potentiel consommé/âge). C'est une logique commerciale qui n'a pas lieu d'être. Le budget de la défense est à fonds perdus ; Aucun amortissement, aucun retour sur investissement. Ce qui est payé est payé et disparaît des équations. Cette logique administrative conduit au constat inverse. Au lieu d'avoir à financer des rétrofits dans les années qui viennent, c'est carrément des avions neufs qu'il va falloir payer. C'est pas vraiment le même tarif...

Je ne sais pas trop par quelle logique tu arrives à cette conclusion, mais elle est biaisée. Augmenter le potentiel total permet (par exemple) d'augmenter le potentiel annuel disponible pour chaque avion, donc de faire la même activité avec moins d'avions, et donc d'AUGMENTER encore le taux d'indisponibilité pour faire des économies. Ou tu peux augmenter l'activité sans toucher à la disponibilité. Bref, c'est tout le contraire.

La flotte de l'AAE est la variable d'ajustement qui sert à maintenir un remplissage minimum de la chaîne de production. A ce titre, la logique voudrait que le remplacement intervienne le plus tard possible et coïncide avec le premier trou dans cette chaîne. Du coup ce n'est pas forcément pour demain...

Tu oublies un petit détail... C'est Bercy qui va encaisser le prix des appareils d'occasion/presque neufs, mais c'est l'AAE qui doit payer pour ceux qui sortent d'usine. Leur remplacement implique donc un prélèvement d'un milliard dans le budget, qui n'était pas prévu. C'est là que le "rapidement" tombe à l'eau...

Pourquoi "sauf" ? Augmenter l'espérance de vie créé une corrélation ? Augmenter le potentiel total d'un avion n'influe pas sur la disponibilité (nombre d'avions dispos à un moment T). En revanche ce surcroît de potentiel total peut effectivement être réparti sur plusieurs années pour accroître l'activité annuelle.

Mauvaise pioche. En céder 12, ça fait 12 avions que tu n'auras plus, en permanence, ce qui te prives de leur potentiel annuel (environ 250 heures par avion). Ceux qui sont dans les hangars à l'instant T n'y sont plus à l'instant T+x, où ils sont éventuellement remplacés par d'autres (d'où une indispo quasi constante), et tous voient leur potentiel annuel consommé à un moment donné. C'est pour ça (j'me répète, ça finira bien par rentrer...) qu'il n'y a pas de corrélation directe entre la disponibilité et l'activité aérienne. Donc non, la disponibilité technique n'est pas un argument valable pour expliquer que la cession ne va pas changer grand chose.

Ca fait plusieurs fois que je vois des phrases dans ce style là, comme si l'AAE était une personne physique qu'on venait de priver de ses jouets. Le gouvernement décide (de tout, y compris des contrats opérationnels), l'AAE exécute avec les moyens qu'on lui octroie. C'est aussi simple que ça. @Picdelamirand-oil a très bien identifié le seul problème pratique : celui du potentiel total annuel en heures de vol. Des avions en moins, ce sont des heures de vol en moins. Mais des Rafale en moins, ça peut être compensé par des 2000C qui seraient maintenus en service au lieu d'être remplacé en avance de phase par des avions achetés pour faire tourner les chaînes d'assemblage. C'est un exemple. On peut aussi argumenter sur le fait que la réserve d'attrition n'a pas été entamée (un seul Rafale "air" perdu), ce qui conduit à devoir envisager qu'on aura à terme un surplus : Les avions qui n'auront pas été accidentés comme anticipé. Enfin bref arrêtez de couiner pour 12 avions en moins. Personne ne sait ce qui a été négocié, ni quelles sont les conséquences à court, moyen ou long terme. Il se peut très bien qu'il n'y en ai aucune, comme ce fût le cas pour les avions livrés à l'Egypte depuis le lot "France".

La cible de la LPM n'a pas changé, si ? Donc à un moment donné il faudra bien avoir le nombre d'avions prévus. Ou réviser la cible à la baisse, pour la énième fois. Mais ça ne passera pas inaperçu. C'est assez logique... Quel serait l'intérêt pour eux d'avoir 6 avions neufs avec 30 ans de potentiel et 12 autres avec à peine 15 ans ? Là ça leur fait un volume raisonnable tout de suite, à prix d'ami, et sans trop de conséquences à long terme.

N'empêche que la décision a été prise et la signature d'un contrat n'est plus que le point final. Vu les mots employés et les annonces officielles on a dépassé le stade de la simple intention.

Ce n'est plus un risque. Pour certains c'est déjà fait Le client c'est bien le gouvernement qui décide, paye et en délègue l'exploitation à ses services.

Le 5ème client, c'est donc la Grèce. Sujet suivant...

Bah... techniquement... ce titre là est plus correct que l'autre puisqu'il y a aujourd'hui 5 clients du Rafale, et que le 5ème client export sera bien le prochain.