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Parce qu'il y a beaucoup de raisons pour qu'un calculateur s'arrête tout seul de faire n'importe quoi ? C'est apparemment une panne fugitive qui s'arrête d'elle même après avoir bien secoué l'avion. C'est suffisant pour mettre un problème mécanique en tête de liste (fixations de composants ou de prises, faux-contacts, sondes, interférences câblage, etc). De plus ces incidents sont suffisamment significatifs pour avoir été examinés en détail à l'époque. Où sont ces détails aujourd'hui ? La seule chose qu'on nous sert c'est un amalgame qui présente 4 cas de la même manière, comme si ça impliquait forcément une même cause à chaque fois. Dassault a dû avoir accès aux enregistrements du FDR. S'ils disent qu'un composant était mal fixé, c'est peut-être parce qu'il était mal fixé.

Non. Tu peux juste en déduire qu'une telle panne a une probabilité non nulle, et que par conséquent il est relativement intelligent de tenter de trouver des solutions alternatives, au cas où. En gros, le jeu consiste à traiter les problèmes avant qu'ils n'arrivent plutôt que de les attendre et d'en payer les conséquences.

D'après l'histoire originale (2014, USS Bataan) c'est une espèce de chandelle prévue pour être utilisée dans ce cas précis.

Afin d'éviter tout sensationnalisme inutile mieux vaut parler d'un plan B et non d'une "urgence". Le ravitaillement en vol n'est pas une science exacte et le résultat n'est jamais garanti. Là où il y a un ravitailleur il y a aussi l'option du déroutement sur un terrain proche.

C'est juste avant les 2 minutes que c'est encore plus intéressant. Parce que ça, le Gripen le fait pas

Oh ! Comme c'est étonnant...

Je renvoie le compliment. "'(...)en faisant éventuellement les contrôles sur les points qu'elle juge nécessaire.", "Elles ajoutent une couche de contrôle (garde-fou) indépendante, mais pas une garantie supplémentaire ou alternative." C'était aussi des phrases à lire, parmi d'autres. En sortir une de son contexte pour en faire tout un flan, c'est limite trollesque. Sinon, d'une manière plus générale, diluer les responsabilités abouti à des effets pervers encore plus dommageables, parce qu'in fine chaque acteur prend des libertés en espérant ensuite faire reposer les fautes sur les épaules d'un tiers. C'est en partie ce qui s'est passé pour le dieselgate, dans lequel l'objectif n'était plus de limiter la pollution (respect des règles), mais simplement de passer le test pour obtenir l'homologation et une virginité. Je ne m'étendrai pas sur l'affaire PIP, que je ne maitrise pas, mais je mettrai néanmoins un bémol sur la comparaison, la sécurité sanitaire étant quelque chose de très spécifique comparé à la sécurité nucléaire, pyrotechnique ou aérienne, par exemple.

Sauf qu'il faut quand même faire l'entretien, la maintenance, les modifications, le traitement des obsolescences, ou prévoir un délai de plusieurs mois pour les remettre en service un par un. Il faut des locaux, du personnel attitré, etc. Dans tous les cas ce n'est pas gratuit. Pourquoi cet aspect n'entre plus dans ton argumentaire ? Bref laisse tomber. Ce que tu connais n'est pas une vérité universelle et n'est pas transposable. Si ça fonctionne comme ça aujourd'hui c'est parce qu'il y a des gens au moins aussi intelligents que toi qui ont déjà réfléchi au sujet, avec l'ensemble des paramètres, et qui sont arrivés à cette conclusion.

Il y a aussi du Grob-120, du PC-21, de l'Alphajet, du drone, du bureau, etc

Le première raison est de permettre un brassage, ce qui pousse à étoffer ses compétences plutôt que de vivre sur ses acquis et ses habitudes. Ca permet à tout le monde de voir autre chose, ça interdit à d'autres de squatter les meilleures places, etc. La RH n'est pas mon domaine. Mais vu la répartition des appareils sur les différentes bases, les choix seraient plutôt limités si le maintien sur la même machine était une priorité. Sans parler des postes hors d'un cockpit (Etat-major, par exemple).

J'étais persuadé qu'une telle évidence n'aurait échappé à personne ! Déçu je suis

En supposant que tu immobilises chaque avion 3 semaines toutes les 250 heures pour maintenance, tu devras t'en passer 6 semaines par an s'ils font le double. Donc il te faut plus du la moitié du nombre initial d'avions, ce qui te coûte plus cher au final. Idem pour la disponibilité qui, fixée à 50% sur 20 avions t'en laisse 10 sur le parking tous les jours, mais seulement 5 si tu n'as que 10 avions au départ. Ce qui implique ensuite que tu feras voler au mieux 10 équipages par jour au lieu d'une vingtaine. La vraie précision, c'est ça.

En sortie d'école c'est un amphi classement. Ensuite c'est au gré des mutations, obligatoires et périodiques (autour de 7 ans, en moyenne). Certains ont ce qu'ils demandent, les autres ont ce qu'on leur donne. Impossible de "faire carrière" au même endroit.

Insoluble, c'est bien aussi

Le soucis est dans la compréhension du rôle d'un tel organisme. Il n'est pas là pour faire le travail de certification. Et c'est partout pareil (normes ISO, par exemple, ou la DRIRE pour les véhicules). Celui qui veut obtenir une certification établit un dossier complet qui démontre qu'il se conforme aux directives. L'autorité de certification s'appuie sur ce dossier pour délivrer ou non le certificat, en faisant éventuellement les contrôles sur les points qu'elle juge nécessaire. Mais elle ne prend pas la responsabilité de la conformité, qui reste celle du certifié, et de manière permanente. C'était la même chose pour le "dieselgate". Le responsable est le groupe automobile fautif, pas les autorités d'homologation. Le point crucial, ici, est précisément l'absence de partage ou de transfert des responsabilités. Celui qui souhaite une homologation ou une certification doit tout mettre en oeuvre pour se conformer aux règles établies, en toute bonne foi, et tout dérapage engage systématiquement sa responsabilité. Les autorités de délivrance n'engagent la leur que s'ils ne respectent pas les lois en vigueur ou s'ils attribuent un certificat/homologation à partir d'un dossier incomplet ou non conforme. Elles ajoutent une couche de contrôle (garde-fou) indépendante, mais pas une garantie supplémentaire ou alternative.

A priori, non

La logique, c'est que la FAA est du côté juridique, pas du côté du design. Boeing est responsable de tout, quoiqu'il arrive.

Parce que c'est faux, jusqu'à preuve du contraire. De la même manière que tu dois respecter le code de la route (par exemple) défini par une autorité légale, Boeing doit respecter les règles de la certification définies par la FAA, l'AESA, la CAAC, et bien d'autres. Les gendarmes font des contrôles, la FAA (et l'AESA, et la CAAC, et d'autres) aussi. Tu es responsable de ce que tu fais, Boeing aussi. Les gendarmes ne sont pas responsables de tes agissements, la FAA (et l'AESA, et la CAAC, et les autres) ne le sont pas de ceux de Boeing (ou Airbus, ou Dassault, ou Cessna, ou tous les autres). Donc dire que la FAA n'a clairement pas joué son rôle, c'est au mieux de la méconnaissance, au pire de la diffamation.

Je ne pense pas que le GPS soit une évolution significative. Pour avoir un tel écart annoncé entre un C7 et un D, il ne peut y avoir que deux explications : une modification majeure du profil de vol (tir quasi-balistique, qui troque le "time to target" contre un accroissement de portée), ou une modification significative des conditions initiales (vitesse et altitude de tir, le truc étant conçu au départ pour le F-22).

Au Portugal, apparemment.

Oui, ce n'est pas français.

C'est comme ça depuis l'AIM-120A. Il faut chercher la différence ailleurs.

La réponse est donnée par le nombre de décos spéciales intégrales vues sur Rafale. Est-ce que le but de cette question serait d'en appeler une autre ?

Ce n'est pas une "note" attribué a des gens qui passeraient tous le même examen, donc il n'y a rien à en retirer vu de l'extérieur. Grosso-modo ça gratifie ceux qui ont le mieux réussi ce qu'ils avaient à faire, et les "points" peuvent tout aussi bien être attribués au niveau de l'équipe (rouge ou bleue) qu'au niveau individuel (unité, équipage). Il n'y a rien de testé. Il n'y a que des missions à remplir. La peinture n'est pas du tout la même, le solvant non plus. C'est un peu comme enlever une décoration à la gouache sur une voiture ; ce n'est pas un coup d'éponge qui va tout ruiner.

Très bien. La FAA fait apparemment le job convenablement en élargissant ses analyses au reste de la famille 737. Je sens bien venir une ré-évaluation de tout ce qui touche de près ou de loin au déroulement de trim, quelle qu'en soit son origine. L'imprécision de la procédure ad hoc n'y est sans doute pas étrangère.