DEFA550

Il n'y a pas eu une histoire avec un ancien forum ? Je me souviens vaguement de bisbilles à la suite desquelles il aurait créé un nouveau forum. Comme je n'ai pas trop suivi, de quel forum tu parles ?

Je me réponds moi-même pour compléter : Quand on regarde le graphique des données issues du FDR, on voir que le compensateur enregistre de petites oscillations alors que le trim électrique vient d'être neutralisé. C'est peut-être lié aux efforts variables ordonnées par le pilote sur le stabilisateur pour maintenir son assiette (effort de torsion).

Ca me convient aussi. Ca veut dire que je ne raconte pas trop de conneries

Comment perdre du temps quand c'est déjà instantané ?

Il me semble que c'est l'hypothèse que j'ai donné à l'époque, oui

Il faudrait étudier plus précisément l'architecture du système. La vitesse s'accroît parce qu'ils sont en palier et que l'équipage n'a pas modifié les réglages moteurs depuis la rotation. L'équipage du vol Lion Air a mieux géré de ce côté là, faisant évoluer les réglages moteurs pour tenir une vitesse à peu près constante. Est-ce que la déviation du compensateur (Ethiopian Airlines) est liée à l'accroissement de vitesse (efforts) ? Est-ce lié au fait que le moteur du trim n'est plus alimenté ? Est-ce lié au STS ? Pour l'instant il n'y a pas d'explication, et le rapport préliminaire ne s'étend pas là dessus.

Oui, on a compris. Vous savez lire wikipedia ou PPRuNe, mais il manque les fondamentaux pour bien interpréter tout ça. C'est un article d'un journal "généraliste", pas forcément au fait des "arcanes", donc à prendre avec un peu de recul. Le problème de ce plan B est double : Il a été retoqué par la FAA, et il ne résout pas le problème de perte de contrôle d'Ethiopian Airlines après un déroulement de trim (ici déclenché par le MCAS, mais la source pourrait être un véritable déroulement de trim suite à une manipulation au manche).

C'était un Typhoon, mais bon. Le radar d'un AMRAAM porte à un dizaine de bornes, grand max. Vu les distances annoncées il a été tiré en LOAL, probablement avec LAM. La plongée vers le sol est une contre-mesure classique contre un tir BVR (transforme le tir en "shoot-down" pour bénéficier du bruit du sol, air plus dense qui freine rapidement le missile). Il l'a fait soit parce qu'il a été prévenu par le cocher du Typhoon, soit parce qu'il s'est engagé dans une action "réflexe" en se faisant "locker" de manière impromptue par un radar de conduite de tir.

Pour le reste du monde, un avion opérationnel est un avion qui peut être utilisé par une unité militaire normale, dans un environnement militaire classique, pour mener des actions militaires. Ni plus, ni moins. ... que MaM avait précisé plusieurs fois que l'Etat n'avait commandé que des Rafale F3, sous-entendu les retrofits faisaient partie du package et n'appelaient pas de financement spécifique. Sauf qu'ensuite des besoins nouveaux sont apparus (dont un traitement d'obsolescences) et qu'après renégociations une partie du financement dédié aux rétrofits a été réaffectée à ces nouveautés, à priori plus "urgentes". Donc au lieu d'avoir un retrofit "gratuit" (déjà budgété) et des mises à jours payantes, on a choisi de faire l'inverse. Mais c'est largement HS, et @Bat va encore péter un câble (à juste titre).

Tu ne peux pas faire l'économie de faire la distinction entre une fonction (protection contre le décrochage) et une implémentation (éléments individuels, dont la partie logicielle qui met en oeuvre cette fonction en s'appuyant sur des systèmes existants et déjà certifiés). C'est une question de méthode. Si tu cherches à régler le problème du MCAS en pensant "fonction", alors tu risques de passer à côté des problèmes connexes provoqués par les éléments qui composent cette fonction mais aussi d'autres fonctions. Par exemple, les deux rapports préliminaires mettent en évidence une anomalie sur les indications de vitesse et d'altitude du fait des erreurs de lecture de la sonde d'incidence associée. Si tu penses MCAS, tu passes à côté de ce problème là. D'accord, il n'a pas causé d'accident. Mais faut-il attendre qu'il y en ait un pour s'intéresser à un taux de nuisance apparemment très élevé (si on ajoute le "stick shaker") ? Le MCAS est conçu sur le même principe que le STS (Speed Trim System), qui actionne automatiquement le compensateur en fonction de la vitesse. Il prend une info là où elle est censée être, et actionne le trim électrique en conséquence. Ce n'est pas déconnant du tout. Si on creuse un peu plus, le MCAS prend son information d'incidence sur la sonde d'incidence droite ou gauche, selon le pilote en fonction. Oui, il n'exploite qu'une seule sonde, et non, ce n'est pas forcément déconnant non plus. La probabilité qu'il ne fonctionne pas en même temps que la sonde de référence et ne jugule pas un accroissement anormal de l'incidence lorsqu'il le devrait est sans doute très faible, en tout cas acceptable sinon il n'aurait pas pu être certifié (puisque c'est une mesure compensatoire liée aux modifications du comportement de l'avion avec les nouveaux moteurs). Le fait est que le MCAS n'est pas incriminé pour ça (une défaillance), mais pour un fonctionnement intempestif. Tu peux multiplier les sondes à l'envie pour éliminer ce risque, ou éteindre le système s'il se met en route lorsqu'il ne faut pas. A ton avis, c'est quoi le plus fiable ? Pour faire simple, tu fais fausse route en concentrant toute ton attention sur le MCAS. C'est un contributeur aux deux accidents mais il n'y a pas que ça à analyser. Multiplier les sondes rendra sans doute le problème plus rare, mais ça ne l'éliminera pas. Au mieux c'est un plan B. Quant à la gestion de l'assiette, je maintiens ma position. Le système a bien fonctionné mais sur la base d'informations fausses. Il ne fonctionnera pas mieux si tu lui donnes de bonnes informations, en revanche tu limitera les fonctionnements intempestifs. La "bonne" réponse est beaucoup plus complexe que de tripler les sondes. Il ne suffit pas d'éviter une action intempestive au trim, il faut comprendre un tas d'anomalies misent en lumière par ces deux accidents (sondes fragiles, MCAS agressif, charge de travail de l'équipage en situation dégradée, efficacité de la procédure déroulement de trim (poursuite du vol), risque de sur-vitesse, etc).

Too lame... Ooopss, désolé ----> [ ]

Certes, mais ce ne sont pas des magiciens non plus. Ils ont vaguement une idée du budget qui peut être consacré à la chose, il en découle un nombre approximatif d'appareils, et de là le niveau d'engagement opérationnel possible. Ceci étant posé, les choses sont affinées au fil du temps, les pièces du même puzzle sont retaillées encore et encore jusqu'à trouver le bon équilibre, et le nombre exact d'avions finit par tomber au moment de passer commande. En clair, la variable d'ajustement ce n'est pas le budget, parce que lorsqu'il évolue c'est rarement à la hausse.

Le rapport préliminaire : http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+,(ET-AVJ).pdf En gros (je résume/simplifie), les sondes d'incidence fonctionnaient normalement jusqu'au décollage. Subitement (environ à 50 fts AGL, à 05:38:44) la sonde gauche s'est mise à raconter n'importe quoi (-11.1°, puis +35.7° et enfin +74.5°) tandis que la sonde droite restait autour de 15° d'incidence. Dans le même temps, les indications de vitesse et d'altitude du poste gauche dévient par rapport aux indications fournies à droite. A 05:40:00, une première action du MCAS est enregistrée. Action à cabrer au manche pour contrer. 12 secondes plus tard (05:40:12), action pilote sur le trim, à cabrer. A 05:40:20, seconde action du MCAS. 8 secondes après, l'équipage a neutralisé cette action via le trim électrique (au manche). A 05:40:35 : Action demandée et confirmée sur les STAB TRIM CUT OUT switches. Le trim électrique est dès lors désactivé. 05:40:41 : Action au trim demandée par les calculateurs (MCAS), mais aucune action mécanique sur la gouverne de profondeur. Ca confirme que le trim est neutralisé (STAB TRIM CUT OUT) A partir de 05:40:42 et pendant 2,5 minutes, le compensateur dévie lentement et légèrement (10%) à piquer. Aucune explication. 05:41:20 puis 05:41:32 : Alarme de sur-vitesse 05:41:46 : Le copilote tente une action au trim manuel (roues de commande) et conclu après 8 secondes que ce n'est pas fonctionnel. (NB: Bizarre... Action trop courte pour se rendre compte de l'efficacité ou non du trim manuel). 05:43:11 : 2 actions consécutives par l'équipage sur le trim électrique, à cabrer, puis à 05:43:20 action fatale du MCAS (l'avion prend -2 g juste après) La sonde d'incidence gauche commence à raconter n'importe quoi juste après le décollage. L'équipage neutralise le trim électrique 35 secondes après la première action du MCAS et semble maîtriser ses éléments de vol, sauf la vitesse qui croît continuellement. Mais à 05:43:11 il est probable qu'ils aient remis le trim électrique en fonction, permettant une dernière action du MCAS 9 secondes plus tard. A ce moment là ils étaient déjà en sur-vitesse (dépassement VMO, sortie du domaine de vol), et c'est peut-être ce qui a scellé définitivement le sort de l'avion (autorité insuffisante de la gouverne de profondeur sur le stabilisateur, effort au manche sur-humain, recherche d'une solution, etc). Le pilote semble débordé. Il fait plusieurs fois appel à son co-pilote pour l'assister.

Façon de parler... c'est vite dit http://www.air-defense.net/journal/book/m88-vs-ej-200 J'avais collé ça quelque part sur le forum pour clouer le bec et remettre l'église au centre du village.

On peut faire du multi-cible avec une antenne mécanique, donc c'est pas ça. Quant au multi-mode simultanément, je ne sais pas si c'est techniquement possible. Intuitivement, avoir deux antennes co-localisées qui travaillent indépendamment dans la même bande de fréquence me paraît plus être un problème qu'une solution. Et ça veut dire quoi, ce "simultanément" ? Est-ce que le calculateur a les moyens de gérer ces modes en parallèle ou faut-il sérialiser une partie du traitement (puissance de calcul, mémoire, etc) ?

C'est le même problème avec un radar, et ça ne gêne apparemment personne.

D'accord. Avoir des agents de l'autorité de certification sur place n'est pas une anomalie en soit. Ca fait gagner du temps, le dialogue est plus facile, les informations circulent mieux, etc. En revanche, cette autorité doit rester indépendante. J'ose espérer que même si la validation est opérée par des gens payés par Boeing, par une forme de sous-traitance, il y a quelqu'un de la FAA pour endosser la responsabilité pleine et entière de cette approbation.

Quand tu prends fromage et désert, tu enfournes les deux en même temps ?

Vu comment le remplacement des F-16 a été préparé, on ne peut s'attendre qu'au pire. Quant à vouloir remplacer des exemplaires en service par des exemplaires neufs... Pas avant 40 ans, et les exemplaires neufs seront d'un autre modèle et ils ne seront pas plus au point à ce moment là que le F-35 aujourd'hui. Sinon, pourquoi ne pas avoir acheté des F-16 block 70 tout neufs, ou même des ex-futur-F-21 ? Humm ?

La question est tendancieuse. Le "certificateur" a un objectif à atteindre : s'assurer que le produit fini répond à toutes les exigences légales, normatives et de sécurité. S'il ne le fait pas, ou pas correctement, il engage sa propre responsabilité. Et il s'en assure en vérifiant que les données du constructeur sont valides, analyses de conformité et études de sécurité comprises. Il n'est pas acteur dans le processus de certification, il est vérificateur. Du coup, je me demande si par "certificateur" tu n'entendrai pas l'équipe chargée par le constructeur de conduire ce processus de certification afin de le remettre clé en main à l'approbation de la FAA (ce qui est tout à fait normal), ou s'il s'agit de la partie approbation proprement dite ce qui soulève évidemment quelques questions d'ordre éthique. Sinon, plus généralement et pour couper court à certaines théories, l'aéronautique est un domaine où la traçabilité va jusqu'à savoir qui (personne physique) a fait quoi et quand, avec les responsabilités et les conséquences afférentes. Ne pas jouer le jeu est voué à un échec éclatant.

IRST : InfraRed Search and Track J'dis ça, j'dis rien...

Bah j'suis pas interprétateur photo, mais toi tu as un fort potentiel. Pour autant mon incrédulité m'a quand même poussé à fouiller un peu, puis un peu mieux pour finalement trouver la vidéo.

C'est d'autant plus bête que c'est Boeing le seul responsable, et qu'en accumulant les gaffes ils devraient inévitablement avoir des comptes à rendre à la FAA (certification Part 21). Mais c'est aussi un gros poisson...

Quand je pense que j'ai dû écrire une thèse sur la comparaison M-88 vs EJ-200...

Il faut les laisser défricher la chose et essuyer les plâtres à grands frais. Quand ça sera au point (si ça l'est un jour), il suffira de faire pareil. S'ils ont les moyens de payer pour être les premiers, on n'est pas trop mal lotis à payer beaucoup moins pour être quand même sur le podium