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En effet, la France fait beaucoup mais reste incomprise. C'est triste.

A priori non. http://articles.latimes.com/2013/jul/11/business/la-fi-tn-navy-drone-x47b-aborts-landing-20130711

De mémoire, ils prévoyaient d'avoir un bidon de 1500L. Idée abandonnée, parce que trop chère. La on voit la maquette d'un bidon de 1800L. Quelqu'un a demandé à en avoir des vrais ou c'est juste un échantillon de ce qui pourrait éventuellement être fait s'il y avait un client intéressé ?

Disons que présenté comme c'est reporté dans la presse, ça passe facilement pour du chantage.

Il faut commencer par abandonner la vision en noir et blanc des choses qui nous entourent. Une dérive n'est pas soit absolument visible, soit absolument transparente. Tout comme un avion n'est pas soit absolument non furtif, soit absolument indétectable. Il existe des niveaux, des ordres de grandeur, des quantités négligeables mais néanmoins bien réelles, etc. Bref, une dérive (ou une perche de ravitaillement) peut être considérée comme transparente aux ondes électromagnétiques dès lors que sa contribution est négligeable au regard du reste de l'avion. Jusqu'au moment ou, d'améliorations en améliorations, ce n'est plus aussi négligeable que ça. Par ailleurs cette dérive (ou ces dérives) reste un appendice aérodynamique dont la seule fonction initiale est d'assurer l'autorité en lacet. Et puisqu'elle est là, elle sert souvent aussi de perchoir à des antennes ou des systèmes de contre-mesures, voire de réservoir supplémentaire de carburant. Mais, donc, c'est un appendice bien visible (optique), avec une surface équivalente radar plus ou moins négligeable, qui ajoute du poids, de la complexité et de la traînée. L'équilibre entre les bénéfices et les inconvénients est mouvant, et sa suppression une idée récurrente. Quant à l'intérêt de l'avoir démontable, il est très discutable. Si on sait faire sans, pourquoi s'embêter à pouvoir aussi faire avec ? D'autant plus qu'il ne lui resterait alors qu'une seule fonction, la commande en lacet, mais bien tous les inconvénients.

A deux an près, l'échéance du coup d'envoi approchait, de toute façon. Et la première étape c'est une étude prospective sur ce qui sera nécessaire dans 20 ans avec les technologies qui seront disponibles dans 20 ans, et pour faire face aux menaces qui seront là dans 20 ans. Il est par conséquent normal qu'il n'y ait encore rien de fait au delà d'une veille stratégique qui désigne dors et déjà les grands axes. Et pour le coup ça nous met le Tempest/Qaher 313 dans la catégorie "has been".

Tu aimes les points Godwin ? Je ne vais pas te dire que ne pas faire quelque chose parce qu'on n'a plus le matos ça fait cher, puisque ça ne coûte rien.

Ca faisait éventuellement cher lorsque ça a été payé, mais maintenant ça finira gratuitement au sol façon puzzle ou chez le ferrailleur. De quoi réviser à la baisse le coût de la panne, non ? Jamais.

Mouais, ils volent. Mais... pas sûr que ceux qui volent soient à 100% de leur capacité. J'ai cru comprendre dans le dernier magazine d'Eurofighter que le programme Tytan de la RAF se focalisait jusqu'ici sur la production d'heures de vol et qu'ils allaient maintenant accentuer l'effort sur les capacités, justement. "We are two years in and have made phenomenal progress but that doesn’t mean we have achieved a plateau yet. I don’t just need my Typhoon pilots to get airborne for an hour, we need them to get airborne and practice a particular skillset. We now need to focus our efforts on delivering available, airworthy and ‘capable’ aircraft." Eurofighter World Juillet 2018

La question est : quelle est la place des anglais dans un processus qui engage de plus en plus l'UE, que ce soit au niveau de la politique commune (PESD) ou des crédits européens alloués aux programmes menés en coopération ? Encore une fois, ils veulent être dedans et dehors en même temps pour profiter des avantages sans supporter les inconvénients.

Personne ne parle de choix. En revanche un tour de table avec des industriels qui connaissent l'état de l'art évite de partir sur de la science fiction (genre Tempest, qui sort de nul part mais est déjà supérieur à tout).

J'adore ! C'est exactement le sentiment que je ressors de tout ce pataquès, sans pouvoir l'exprimer aussi clairement.

Je n'ai pas suivi... De quoi s'agit-il ?

Moi, c'que j'en dis, c'est qu'il faut appeler un chat un chat. Si le discours officiel parle de SCAF, alors c'est SCAF et pas ANGE ou DEMON ou 666. Cependant le discours officiel ne nomme pas l'avion de combat, mais le système de combat. Par conséquent utiliser "avion SCAF" me paraît pertinent pour désigner cet avion en particulier, alors que lui attribuer arbitrairement un sobriquet ne peut qu'introduire la confusion (surtout lorsqu'il lui sera choisi un nom officiel différent, loi de Murphy oblige). Ca me semble être du pur bon sens.

Est-ce un refus catégorique ou simplement une erreur d'interprétation fondée sur une faute logique ? Si la réalisation de A implique une entrée privilégiée dans le SCAF, la non réalisation de A n'implique rien du tout. La proposition contraposée c'est que s'il n'y a pas d'entrée privilégiée dans le SCAF alors A n'est pas réalisée, ici l'acquisition de Rafale.

Il a un petit air de Qaher 313...

Ne pas confondre crosse d'arrêt et crosse d'appontage.

Bah c'est la même question, vu que dans un Gripen C il y a forcément ce cher Volvo Aero RM12... Il n'en demeure pas moins que ce cher Volvo Aero RM12 ne fait pas ce bruit caractéristique sans les résonances aéro et l'effet Doppler causées par une vitesse proche du transsonique, pas plus qu'il n'est démontré que l'effet serait significativement différent avec un autre moteur dans la même cellule.

C'est ça. Le puis sans fond qui sert de portefeuille au client provoque incidemment l'introduction d'un coefficient multiplicateur sur la facture.

Je m'en fous de ton -1 et je te renvoie le compliment. J'ai déjà pointé du doigt ce que j'ai trouvé "d'orienté" dans ce RfGP, ne t'en déplaise. Tu peux ne pas être d'accord, mais il va falloir des arguments un peu plus pertinents que de qualifier ça de mantra.

Tu oublies juste, peut-être à dessein, que l'exploitation simultanée d'une flotte disparate a un coût non négligeable, voire insupportable pour ceux qui n'ont qu'un petit budget.

Bienvenu dans le monde merveilleux de l'aéronautique.

Il n'y a aucune raison pour penser le contraire. Je laisse aux pinailleurs le soin de se déchirer sur les détails

Eh bien il faudra expliquer à ces spotters de renom que le bruit pourra être attribué au RM12 lorsqu'il sera reproduit avec un autre type d'avion. En attendant ce n'est qu'un argument d'autorité complètement vaseux. Leur compétence s'arrête à l'identification des avions qu'ils voient, ne l'oublions pas. La vérité est que ce son particulier n'étant entendu qu'à haute vitesse, il est lié à la vitesse de l'avion et non au régime du moteur (quelqu'un l'a déjà entendu au décollage ? Non ? Dommage...). Ce ne peut donc être qu'un bruit aérodynamique spécifique au Gripen, tout comme le Mirage 2000 ou le F-16 ont un "son" particulier lorsqu'ils approchent du transsonique. Oui, c'est aussi un argument d'autorité ; La mienne. Mais c'est déjà un peu plus étayé et facilement vérifiable.

Le nier est aussi un mantra récurrent.