DEFA550

Il faut aussi du comburant (oxygène) pour maintenir une combustion, donc ajouter des injecteurs n'est qu'une partie de la recette. Dans le cas présent, le ratio PC/PGS me paraissait anormalement élevé parce que largement en dehors des standards habituels. Mais ça vient du taux de dilution, lui aussi en dehors des standards habituels. D'ailleurs on est sur quelque chose qui ressemble à un RB-199 "king size".

J'dois être une buse parce qu'aucun traducteur essayé n'a donné de résultat. Mais peu importe, j'ai "déchiffré" l'explication : le taux de dilution. https://www.rand.org/pubs/reports/R1148.html Mais si c'est celui-ci, ça date un peu... Désolé, Pic

Trop pour ne pas allumer l'alarme "crédibilité" dans ma petite cervelle. J'ai très rapidement cherché et n'ai pas trouvé de sources digne de confiance.

Encore faudrait-il que cette différence technologique (dont l'ampleur reste à définir) implique une différence qualitative. C'est le postulat des USA, mais ce n'est pas partagé par tout le monde.

Je pense qu'il faut remettre l'église au centre du village. Les pilotes sont sensibilisés à la désorientation spatiale et autres illusions sensorielles et savent faire davantage confiance aux instruments qu'à leurs sens. Reste le problème des cas où ils sont comme sonnés, incapables de prendre une décision ou d'interpréter la lecture d'un instrument, ou accaparés par une autre tâche. Ce sont par définition des cas où ils ne sont pas en mesure de corriger une trajectoire anormale, ce que la machine peut faire à leur place. Quoiqu'il en soit le pilote est seul maître à bord. On peut lui donner des outils pour l'assister, mais on ne peut pas le protéger contre lui-même.

Il y a certainement eu un retex, mais sa forme peut être quelconque, y compris une modification de l'avion.

Non, et je te renvoie à l'explication de Jojo ci-dessus qui est tout à fait pertinente. Des ex-moustachus qui étaient bons pilotes d'essai mais n'avaient plus les automatismes (pour ne pas dire compétences) pour des vols en formation serrée. Ce n'était pas une "fausse manip" parce qu'il n'y a eu ni faute ni erreur du pilote. En revanche il y a eu un enchaînement d'évènements qui ont conduit à l'accident avec pour facteurs contributeurs la méconnaissance d'un détail de fonctionnement du circuit carburant et l'absence de procédure adaptée au cas rencontré.

Il y a eu beaucoup de changements, et le calendrier des visites, leur ampleur, et le lieu de leur réalisation dépend aussi du vecteur. Pour le Mirage 2000, c'était (en 2013) 1000H/5 ans entre chaque GV (Grande Visite) réalisée à l'AIA. Ca, c'est les grandes lignes. Dans le détail on trouve des GV1 et GV2, résultat d'un mix entre VP (NTI2) et GV (NTI3) "historiques", le tout visant à assurer un plan de charge régulier à l'AIA.

C'est toi qui joue sur les mots. Aucun avion n'est attribué à un escadron. L'ESTA est le seul détenteur et met à disposition les avions disponibles, au jour le jour, aux différents utilisateurs (escadrons) en fonction des besoins. Les insignes de ces utilisateurs (escadrons/escadrilles) sont simplement réparties sur la flotte globale existante pour conserver un certain équilibre de représentation, et ce n'est pas parce qu'il y a un insigne d'escadrille sur une dérive que l'équipage à bord fait partie de cette escadrille (ou escadron). C'est un affichage traditionnel qui n'est là que pour le folklore local. Si on veut absolument y voir un lien d'appartenance, c'est celui avec une escadre (celle qui regroupe les escadrons et escadrilles concernés) qu'il faut envisager.

Non, pace que c'est Pic qui a dit ça, pas moi

Le chiffre "normal" serait 7 mois d'immobilisation toutes les 400 heures. Ca reste anormalement contraignant par rapport à ce qui se fait ailleurs.

Alors dit à ton feeling de ne pas se lancer dans une liste à la Prévert si elle n'est pas exhaustive. Oublier le fait que ça se passe en Inde et pas ailleurs c'est faire l'impasse sur des spécificités (et pas forcément des négligences) susceptibles d'expliquer l'écart constaté.

Tu m'aurais dit la même chose avec le diamètre du MICA, du Super 530, d'une roquette de 68mm, ou même d'un truc totalement spécifique. Reste à démontrer, dans un cas comme dans l'autre, que c'est un compromis hasardeux ou simplement un choix qui ne te plait pas.

Oui, c'est bien pour ça que je fait le rapprochement pour bien situer l'énormité du truc.

Soit à des conditions d'exploitation plus accidentogènes.

Ce n'est pas un travers, c'est un choix raisonné. L'optimisation porte sur le dernier maillon de la kill-chain : l'armement. C'est là qu'il ne faut pas faire de compromis trop hasardeux sous peine de réduire l'efficacité dans des proportions non négligeables. On parle en plus de matériels dont le temps de développement est relativement long ; réutiliser certaines parties c'est introduire des obsolescences alors qu'on cherche l'excellence. Le cas du MICA est particulier dans le sens où les deux variantes ont été étudiées en même temps.

Un Mirage 2000 c'était 6 à 7 mois de grande visite tous les 1000H/5 ans.

C'est sans doute pour ça que le coût à l'heure de vol est si bas. Aucun MCO à prévoir, juste le plein.

Les problèmes sont inévitables, mais le péché d'orgueil fait qu'ils deviennent démesurés. Le problème du F-35 (ou de l'400M dans une moindre mesure) est d'avoir voulu faire un truc compliqué en s'appuyant sur pas grand chose de concret.

Bah oui La pression et la température de l'air change avec l'altitude, ce qui a un effet sur la vitesse indiquée, le nombre de Mach, la température d'impact et la traînée. Dans les faits, la Vmax progresse graduellement avec l'altitude. De plus, par exemple et pour corser le tout, tu es à la même vitesse à M 1.2 au niveau de la mer et à M 1.4 à 10000m d'altitude. Les limites de vitesse sont liées à des facteurs techniques. L'équilibre poussée/traînée est le plus évident, mais ce n'est pas le seul. Il y a aussi des limitations techniques imposées par la présence d'emports, la conception des entrées d'air, des limites aérodynamiques (VNE), ou les tolérances thermiques (moteur(s), revêtements, transparents), pour ne citer que ça.

Non, mais l'échec sera facilement justifié par la prise de risque initiale. C'est mieux que de se planter sur un truc simple, non ?

Autrement dit, ils sont en VFR, de nuit, en plein brouillard.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Croisière_(pilotage) Là tu as un diagramme de domaine de vol typique. Tant que le tien n'y ressemble pas, c'est qu'un truc n'est pas bon.

Ca ne change que la taille de la zone contaminée.

Ils avaient déjà du mal à les construire, maintenant ils ont du mal à les faire voler... HAL : Le progrès, c'est surfait.