DEFA550

Tu peux faire des doubles, triples ou quintuples impulsions, la quantité d'énergie à bord reste la même et tu ne changes donc que la façon de l'exploiter. Ca veut dire que soit tu augmentes la portée en réduisant la vitesse moyenne, soit tu augmentes la vitesse moyenne en réduisant la portée. La fumée est causée par la présence d'aluminium. La teneur est déjà réduite à pas grand chose, ce qui implique une réduction de l'impulsion spécifique par rapport aux propergols plus "chargés". D'une manière plus générale, l'écart de performance entre les propergols modernes (poudres composites) est très réduit, de l'ordre de quelques pourcents, si bien que le choix n'est qu'un paramètre parmi d'autres (prix, conservation, résistances aux agressions, facilité de mise en oeuvre, densité, vitesse de décomposition, "furtivité" des émissions, etc). Ce qui éclaire d'une lumière particulière les affirmations sur la portée annoncée de l'AIM-120D... C'est ce qu'on veut nous faire croire depuis l'autre côté de l'Atlantique. S'il était possible de faire un Meteor avec un propulseur classique, on n'aurait pas dépensé une fortune pour développer le stato. Un stato qui dispose d'une impulsion spécifique largement supérieure à celle d'un propergol...

On n'a pas d'alvéoles blindées. Et l'idée c'est que l'avion qui est à l'intérieur puisse en sortir par ses propres moyens, ce qui suppose qu'il soit seul sauf à vouloir cramer ceux de derrière.

Il faut croire qu'ailleurs ils arrivent peu ou prou à la même conclusion, ce qui permet d'entrevoir une forme de consensus où seuls les cowboys se singularisent (mais on a l'habitude).

Personne ne dit que c'est gratuit. Mais il ne faut pas dire non plus que c'est aussi cher.

Parce que ça coûte plus cher à l'usage (poids, complexité) qu'une aile classique.

Un peu quand même. Plus besoin d'instruments, d'afficheurs, de boutons, de manettes, de sièges éjectables, d'alimentation en oxygène, de système de pressurisation, de circuits électriques qui passent par le cockpit, de pare-brise, de verrière, voire de systèmes redondants.

C'est très alarmiste. Certes ça donne parfois accès (lorsque l'inverse n'est pas jugé utile) à ces informations à des personnes qui autrement n'en sauraient rien, mais ça n'ajoute pas grand chose à la connaissance de ceux qui ont des moyens de surveillance ou de détection à leur disposition. L'intérêt initial du mode S est de faciliter l'intégration des appareils militaires dans les circuits civils, pour des raisons évidentes de sécurité. Mais ça, l'article n'en parle pas.

Tu te fais des idées... Pour faire simple, on colle des bidons sous le point 1 parce que c'est là qu'on met les charges les plus lourdes et qu'on n'a pas besoin d'y mettre autre chose. Mais si ça peut te faire plaisir, il existe des (vieilles) photos où on voit un Apache au point 1 et un bidon au point 2.

Plutôt pour régler le retard.

Dassault ne peut pas non plus faire miroiter des transferts de technologie puisque c'est déjà fait.

Peut-être que c'est contradictoire parce que tu as des à priori qui te font penser que le remplacement des F-16 va capoter totalement, et tu y vois là un début de confirmation pas très clair. Sauf que ça signifie simplement que la discussion sur ce sujet n'était pas à l'ordre du jour, donc reportée à plus tard (sine die), et que tu es victime de ta sur-interprétation.

D'après ce que j'ai compris de cette histoire de B1-B, l'anomalie viendrait d'une pièce fatiguée. Une fois l'anomalie découverte, donc située, ils ont observé qu'il était possible de s'éjecter malgré tout en commandant cette éjection autrement. C'est ce mode "secours", si on peut dire, qui a permis aux B1-B de reprendre les vols en attendant de corriger un éventuel problème similaire sur l'ensemble des sièges éjectables. Je ne sais pas trop ce que tu as en tête en disant ça, mais ça me semble assez éloigné de la réalité. Le matériel est entretenu, surtout s'il s'agit d'un matériel de sécurité. Mais ça n'empêche pas, au fil du temps, de découvrir des faits nouveaux (au sol ou en vol) qu'il faut alors prendre en compte dans le cadre de la maintenance préventive. C'est en effet un problème de vieillissement que tu peux résoudre en remplaçant ton matériel par quelque chose de neuf, donc de plus récent, donc moins bien connu, et donc susceptible de te réserver aussi quelques surprises. Au final il n'est pas fondamentalement plus fiable, mais la facture n'a plus rien à voir...

Doucement avec les chiffres, surtout sortis du contexte. Le Hawk ne s'est pas si bien vendu que ça tant que l'Alphajet était encore en production. Il a en outre été "miraculeusement" choisi pour devenir le T-45 alors que la fiche programme prévoyait un bi-réacteur. S'il y a un tel écart aujourd'hui, ça n'a pas grand chose à voir avec le mérite des uns ou des autres.

Je répète, le stockage longue durée n'apporte plus aucun avantage. Quand j'écris stockage, je ne parle pas seulement de la conservation dans une atmosphère contrôlée.

Hmmm... pas vraiment. L'avionneur des allemands, c'est Airbus. Pas de quoi concurrencer Dassault, donc. Mais avec BAe dans l'escarcelle, c'est une autre histoire.

Ca sent le sapin à Chateaudun depuis plus de 10 ans. Le rattachement à la base d'Orléans en 2014 a sifflé le coup d'envoi du démantèlement. La réduction de la flotte et les évolutions de la maintenance (Rafale) ont sonné le glas de l'EAA-601. Le stockage longue durée n'apporte plus aucun avantage, et le stockage courte durée est possible depuis longtemps sur les bases dans des hangarettes équipées d'un assecheur.

Oui, c'est une bulle défensive pour le centre spatial de Kourou, c'est à dire peu de chose par rapport à la Guyane toute entière.

Ca fait "hi-tech", donc c'est forcément mieux. Ou quand la technologie devient une fin et non un moyen.

Attend de voir un Tigre faire des loopings...

On parlait de chasseurs, pas de jouets.

A priori c'est toujours de la responsabilité des danois, mais il ne semble pas y avoir de moyens "chasse" déployés en permanence. De notre côté on ne fait pas mieux puisque seul le territoire métropolitain est couvert.

Le problème posé concerne davantage la raison d'y mettre un terme que la manière de le faire. Le fait que le RfGP n'engage à rien est une chose, mais il reste néanmoins le principe juridique de bonne foi, c'est à dire qu'il est censé aller à son terme et aboutir à un contrat sauf circonstance exceptionnelle dûment justifiée.

Il n'en prend aucune qui sort de son domaine d'exploitation. Il n'y a rien de surnaturel, juste l'extravagance d'exploiter ses caractéristiques dans des profils de vol inusuels. D'ailleurs que ce soit pour un C-130, un C-160 ou un A400M (et sûrement beaucoup d'autres) l'amplitude des facteurs de charge autorisés va grosso-modo de -1g à +3g dans des conditions idéales (masse). Bref, pas de quoi singulariser le C-130 sur sa solidité ou sa résistance aux contraintes.

On va éviter les grands mots et se contenter de dire que ça sort de l'ordinaire, hein ? Parce que ce n'est qu'une histoire de vitesse, en fin de compte, complétée par la possibilité de sortir du domaine de vol conventionnel.

Je sais, mais c'est trop drôle de voir quelqu'un avec un melon pareil... @mehari Trop de choses à dire, j'ai la flemme de tout reprendre point par point, -1 simplificateur pour ce désaccord.