DEFA550

Pourquoi pas... Repousser le deal de 5 ans, c'est aussi empêcher les autres d'aboutir.

Maintenant tu sais pourquoi ces ATLIS, PDLCT ou Damocles coûtent un bras de plus que les autres...

Prétentions à diriger ou confort à se ranger du côté du plus gros ? Ca sent quand même pas mal la frustration refoulée, cette histoire, voire une jalousie non assumée. Rien de très intéressant.

J'ai vu mieux à la fin des années 80 (couple Jaguar/ATLIS).

Les taïwanais avaient surtout eu l'idée pas géniale de vouloir faire subir à leurs M2000 ce qui était prévu de faire régulièrement sur les F-16 (démontage fréquent d'éléments qui n'étaient pas conçus pour être démontés). Puis on leur a montré l'intérêt des EHC, et tout est rentré dans l'ordre.

Rien de choquant là dedans. Ce n'est pas le rôle d'un ministre que de superviser le potentiel des matériels ou de prendre des décisions technico-opérationnelles sur l'allongement de la durée de vie de certains d'entre eux. L'information initiale reste le retrait de service des F-16 en 2023 (IIRC), et donc leur remplacement. L'échéance est d'ailleurs suffisamment proche pour que des décisions collatérales aient déjà été prises depuis plusieurs années (arrêt de contrats de maintenance, assèchement du flot logistique, arrêt des études sur de possibles évolutions, etc). Prolonger la flotte remet toutes ces décisions en cause. En revanche, dans le cas où le remplacement posait un problème de calendrier (par exemple budgétaire), cette solution palliative aurait dû remonter pour éclairer le ministre sur les conséquences d'un décalage du renouvellement de la flotte de combat. Donc c'est l'historique de la procédure qui affecte ou non l'étiquette de "problème" à cette ignorance. Apparemment celui qui avait posté ce lien l'a modifié... http://www.lesoir.be/146498/article/2018-03-20/une-etude-revele-que-les-f-16-pourraient-etre-prolonges-le-ministre-de-la

C'est une idée fixe chez toi. C'est pourtant comme ça que ça fonctionne avec l'OTAN et ça ne gêne pas grand monde.

Ce colonel n'a pas vraiment tort non plus. L'usure actuelle de la flotte montrée sur le document de LM (le graphique page B-3, appelé "cravate" par sa forme) conduit à une projection selon laquelle le potentiel moyen de la flotte serait d'environ 9600 heures de vol, soit 6 à 7 ans d'utilisation à 220 heures/an. Ca veut dire qu'une bonne partie des avions n'arrivera pas jusque là (il y en a même 2 qui n'atteindront pas les 8000 heures), tandis que d'autres pourraient aller au delà. En d'autres termes il faut quand même envisager un retrait de service progressif, sur la base d'un suivi en EFH (indice de fatigue) pour éliminer au fur et à mesure les appareils plus "usés" que la moyenne. Le graphique suivant (page B-4) montre que l'écart entre un suivi à l'heure de vol (AFH) et un suivi à l'indice de fatigue (heures équivalentes, EFH) passe progressivement de 4 ans à plus de 8 ans pour les avions les moins "usés". Ainsi, le début de la déflation forcée prévue en 2024 (2023 étant la date arbitrairement choisie) serait porté à 2028. Au mieux, ça fait donc 5 ans de gagnés. Mais d'ici là, il se passe quoi ? Et c'est la seconde partie de l'argumentaire. Exploiter des avions pendant 6 à 7 ans supplémentaires impose de devoir poursuivre un effort de maintenance grandissant, de traiter les obsolescences, et de faire évoluer l'avionique, étant entendu que ce qui était acceptable jusqu'à une certaine date ne l'est plus forcément sur une durée plus longue. La question finale est : est-ce que le jeu en vaut la chandelle ? Repousser la limite de vie de cellules moins "usées" que prévu est quasiment gratuit (au coût près du suivi en "usure vraie"). Mais les exploiter a un coût certain (remises à niveau, modifications, coût à l'heure de vol en hausse constante), a ventiler sur 220 h/an/avion (en gros, 80000 heures de vol). Combien coûteraient ces 80000 heures de vol avec un nouvel avion, qu'il faudra de toute façon acquérir un jour ? C'est là qu'est toute la pertinence technico-budgétaire de prolonger, ou non, cette flotte de F-16.

En effet, c'est le programme SLEP dont les contours sont encore mouvants. De 300 avions portés à 12000 heures pour environ $5 milliards, ils seraient passé à plus de 840 cellules portées à presque 14000 heures pour un montant que je n'ai pas réussi à trouver. Mais il s'agit d'une toute autre histoire. Le cas belge s'apparente à celui de nos -5 : la consommation en indice de fatigue a été inférieure à ce qui était anticipé, ce qui veut dire que l'usure attendue à 8000 heures de vol sera effectivement atteinte plus tard. Le programme SLEP, lui, vise à redonner du potentiel en réparant/renforçant les cellules (= réduction de l'indice de fatigue réel ou augmentation de l'indice maximal admissible), ce qui a tout de suite un coût non négligeable. Dans les deux cas l'accroissement de l'âge des avions pèse inévitablement sur les coûts de possession. Mais je pense que ça reste quand même très en deçà de ceux proposés par la pintade furtive...

Ils communiquent sur le fait que ça coûte moins cher. Ils ne communiquent pas sur le fait que ça fonctionne avec le même niveau de performance. Techniquement, à partir du moment où tu peux scinder ton antenne en plusieurs partie, rien n'interdit d'en utiliser quelques unes en émission et les autres en réception au même moment. Le hic c'est que tu vas immanquablement capter ce que tu émets, et pas ce que tu souhaitais éventuellement recevoir. Mais ça, on te l'dit pas. Il y a déjà des incompatibilités EM (perturbations, interférences, etc) entre le radar de bord et les contre-mesures, alors dans la même antenne... Tu peux envoyer des pulses vers différentes cibles, séparées arbitrairement, au même moment. Mais il faut aussi gérer le timing de ces signaux pour ne pas masquer la réception d'un écho avec l'émission d'un nouveau train d'impulsions. Dans le même temps, le partage de l'antenne réduit la puissance émise vers chaque cible, puisque moins d'éléments actifs y contribuent. Suivre plusieurs cibles simultanément implique donc de devoir le faire à une portée réduite. De plus, la formation du faisceau perd aussi en précision/finesse, pour la même raison (moins d'éléments contributeurs). Bref tu peux faire un tas de trucs nouveaux, mais ce n'est pas gratuit. Chaque médaille a son revers.

La patate à l'air de plus en plus chaude et celui qui l'a en main cherche visiblement un moyen de s'en débarrasser...

Je n'ai pas parlé des réservoirs conformes parce que c'est une solution hybride qui viendrait corriger un défaut permanent. En gros ça répond en partie à un problème d'avion aux pattes trop courtes, soit parce que les missions ont évolué, soit parce que l'avion a pris de l'embonpoint au fil des ans, a été remotorisé avec un peu plus de punch, et se retrouve du coup avec un rayon d'action systématiquement diminué. Autrement dit, ça permet de faire ce qu'on ferait avec un avion plus gros/lourd/cher. Alors que l'idée directrice des bidons c'est d'adapter l'endurance à la mission, en faisant aussi en sorte de conserver un avion léger et maniable lorsqu'on a besoin d'un avion léger et maniable (soit en virant les bidons en plein vol, soit en décollant sans eux).

J'avais pas tout compris à l'époque. Aujourd'hui... pas mieux. Mais merci quand même. Ca me rappelle que j'atteins vite mes limites sur ce sujet

Tu n'as pas bien regardé, parce que ça n'existe pas. C'est soit du 1250L (les pointus), soit du 2000L (genre suppositoire pour Gulliver). Ceci étant dit, l'avantage des bidons est qu'ils sont amovibles. Certes ça permet de les virer en plein vol au cas où, mais l'idée directrice est bien de pouvoir s'en passer lorsque ce n'est pas nécessaire, avec à la clé gain de poids, de traînée et de manoeuvrabilité. L'alternative qui consiste à avoir ce carburant supplémentaire en interne conduit à concevoir un avion plus gros, donc plus lourd, plus cher, et avec des moteurs plus puissants. C'est un compromis qui prend plusieurs variables en compte. C'est un peu plus compliqué à faire que de constater que ces bidons sont tout le temps là (ce qui est faux) et d'en déduire que c'est uniquement parce qu'ils sont indispensables. Sauf que des fois ils sont là par hasard (on prend un "spare" bidonné pour remplacer un lisse en carafe sur le tarmac), ou par confort (ravitailleurs surbookés), ou par simplification (réduction du nombre de changements de conf avion), ou pour donner un comportement aéro représentatif, ou...

Cette question à une réponse : personne dans les hautes sphères ne veut rendre son pays encore plus vulnérable en renonçant à quelque chose sous ce seul prétexte.

Et c'est comme ça que ça fonctionne. Le taux de répétition des impulsions varie selon la portée de détection voulue afin de contourner différentes ambiguïtés (distance et/ou vitesse). Au passage c'est cette PRF (Pulse Repetition Frequency) qui peut aussi limiter la portée du radar, indépendamment de sa puissance ou de la SER de la cible.

Je sais pourquoi j'ai fais cette analogie, et je savais aussi que quelqu'un allait me sortir la fable des multicoeurs... Tant que chaque coeur n'aura pas un accès exclusif et indépendant aux périphériques (mémoire comprise), ça sera du temps partagé.

Adage du jour : Tant que les américains n'en parlent pas, ça n'existe pas. Corrolaire : Lorsqu'ils en parlent, ce qui vient d'ailleurs est nécessairement surclassé.

Ils jouent sur les mots. L'indépendance des modules permet théoriquement de faire plusieurs choses en même temps. Mais ça ne dit rien des conditions, compromis et autres restrictions (puissance émise, interférences, interface homme-machine, puissance de calcul, etc). Le dernier encart est un peu plus explicite en indiquant que la rapidité de passage d'un mode à l'autre permet de réaliser plusieurs fonctions opérationnelles en même temps. En gros le radar travaille en temps partagé mais du point de vue du pilote différentes fonctions (quelques-unes, non spécifiées, et pas toutes) sont réalisables simultanément. En encore plus gros, c'est comme du multitâche en informatique : on peut faire tourner plusieurs applications en même temps, mais le CPU n'en gère qu'une à la fois.

Je ne pense pas qu'elle dise que le RBE2 peut utiliser simultanément tous ses modes.

Parce qu'il y en a qui le peuvent ?

Et si on compliquait un peu plus le sujet ? - Le train d'ondes (impulsions) émis dure à peine 1 ms, parce qu'il ne faut pas que le radar soit encore en train d'émettre lorsque l'écho arrive sinon il ne le voit pas. - Le train d'ondes n'arrive pas sur un miroir (la cible) et n'est pas réfléchi par la première surface venue. Ce signal voyage sous forme électrique/électrostatique dans la structure de la cible avant d'être ré-émis sous forme électromagnétique, en principe lors d'un changement de milieu. C'est pour ça, par exemple sur un Rafale, que ce sont les parties arrières des panneaux qui sont traitées pour limiter la SER (dents de requin). - L'écho reçu est traité par une transformée de Fourier. Ca veut dire que l'analyse porte sur des petites "tranches temporelles" de signal reçu en écho, donc sur plusieurs impulsions successives. Il en ressort une amplitude et une phase pour différentes bandes de fréquences, et évidemment seule celle qui correspond au signal émis au départ a un intérêt aux yeux du radar. Mais du coup modifier cet écho, même avec un temps de retard, vient impacter l'analyse qui en est faite. Si en plus cette modification a un effet aléatoire, le manque de stabilité des résultats de l'analyse peut conduire à rejeter la piste. Maintenant, y-a-t'il encore quelqu'un pour démontrer que l'annulation active défie les lois de la physique ?

Faire disparaître l'écho n'oblige pas à superposer une copie parfaite du signal en opposition de phase et dès son apparition. En diminuer la puissance suffit largement.

Oui, mais vous enfoncez des portes ouvertes. Si SPECTRA ne servait à rien, ça n'existerait pas. Mais ce n'est pas non plus un outil magique qui permet de faire tout et n'importe quoi. Que cet outil fasse mieux que ceux qu'il remplace ou que la plupart de ses congénères n'est pas véritablement étonnant. Mais les anecdotes à son sujet restent des anecdotes qui n'ont pas une valeur universelle. Si on sait qu'à tel moment, dans telles circonstances, il s'est passé ceci ou cela, on ne peut rien en déduire de plus ni généraliser. Que ça ait fonctionné une fois n'implique pas que ça marche à chaque fois, mais on ne peut pas affirmer non plus que c'était un coup de bol. Est-ce que ne pas être au courant des échecs signifie qu'il n'y en a pas eu ? Enfin bref, il faut relativiser. Nul doute que SPECTRA est efficace, mais cette efficacité n'est ni permanente, ni universelle, ni systématique.

Il y a trop peu de matière pour pouvoir dire quoi que ce soit avec un minimum d'honnêteté intellectuelle, ce qui empêche de réfléchir et de faire quelques hypothèses. Sans parler de la qualité de la source, apparemment questionnable et/ou dont les propos ne sont pas forcément fidèlement retransmis. Donc s'il y a une hypothèse raisonnable à faire, c'est celle qui consiste à penser qu'un système d'auto-protection tel que SPECTRA donne quelques clés pour passer outre un déni d'accès, dans certaines conditions, face à une menace certes nommée mais finalement peu détaillée. A contrario ça implique aussi qu'un S-300 n'est pas infaillible. En d'autres termes, une goutte d'eau peut faire déborder un verre. Et j'suis vachement content de le savoir !