DEFA550

Oui. C'est celui dont l'élaboration a débuté en novembre 2017. Résumé grossier : Théoriquement le programme avance, mais en pratique il stagne. Des défauts sont corrigés pendant que d'autres s'ajoutent, des choses sont reportées à plus tard, d'autres seront éventuellement acceptées en l'état (exigences revues à la baisse), etc. Bref rien de nouveau, on est dans la constance. Ils sont visiblement empêtrés dans un truc qu'ils ont de plus en plus de mal à faire avancer sans buter dans deux murs : celui du calendrier et celui du budget.

Apparemment c'est encore pire que ça puisqu'il semblerait que les IRIS-T étaient employés exclusivement en mode analogique, c'est à dire en se comportant comme un AIM-9L.

Bah non. Ca reste en catégorie A2.

Il y a un monde entre un F-22 et un Eurofighter. Il n'y a qu'un petit fossé entre ce même Eurofighter et un Mirage 2000-5.

Tu as une détention d'armes en bonne et due forme ?

J'imagine bien les mecs de 1917 imaginer l'avion qu'il leur faudrait en 1960...

Surtout que la date de clôture n'étant pas dépassée ça permet aux concurrents de revoir éventuellement leur copie.

Il n'y a rien à nuancer. Le BAE en question est la branche américaine, soigneusement cloisonnée et isolée de la maison mère anglaise.

Comme un Mirage 2000, quoi... C'est pas le truc obsolète qu'on s'apprête à jeter chez le ferrailleur ?

C'est une question de contexte. Quand on parle du F-22, un avion de 5ème génération doit être furtif, super-manoeuvrable et doté d'une capacité de supercroisière tactiquement significative. Quand on parle du F-35, un avion de 5ème génération doit être furtif, connecté et dopé à la "sensor-fusion". Hors contexte, c'est un appareil plus ou moins furtif fabriqué par LM, et à la limite c'est tout ce qu'il y a à retenir.

Un maitre d'oeuvre unique, une prospective correcte et des compétences. Les moyens financiers, vu ce qu'il a coûté, ils les avaient.

Essentiel, en effet. Si l'oncle Sam est chez lui partout, nous on prend la peine de sonner avant d'entrer.

Tu fais un mauvais procès, là. Les forces pré-positionnées sont précisément là pour parer au plus pressé, pas pour faire de la décoration. Quant au cas du Mali, je n'ai plus le contexte en mémoire mais l'affaire ne se limite certainement pas à juger à postériori de la "non montée en puissance". Un constat sanctionne une décision, il ne l'éclaire pas.

En même temps, t'es là pour apprendre, non ?

Il doit bien y avoir une bonne 40aine de cm de différence entre les deux cockpits, et je dis ça après avoir touché (des mains, pas seulement des yeux) les deux avions le même jour au même endroit. J'ajoute qu'à quelques cm près, l'échelle du Rafale a sa dernière marche au niveau de l'entrée du cockpit. Celle du Typhoon en est loin et il faut littéralement enjamber le rebord pour y entrer.

Ou les tuyaux du chauffage central...

Il n'en demeure pas moins qu'il subsiste un circuit électronique, avec des pistes et des composants qui véhiculent autre chose que de la lumière.

A un moment donné il faut bien arrêter les délires. Dire "je pense que" juste pour espérer avoir raison même si c'est faux ne mérite pas autre chose. Les catapultes du CdG sont capables d'expédier une masse (non motorisée) de 27 tonnes à 140 kts. Ca donne une idée de l'avantage significatif d'un CATOBAR sur un STOBAR.

Si, c'est la stratégie du suiveur. Elle consiste à considérer que d'autres ont les mêmes objectifs et qu'il suffit par conséquent de faire partie du groupe et de se laisser entraîner. A défaut de pouvoir être meneur, ce n'est pas fondamentalement idiot. Sauf qu'au plan tactique le groupe en question est piloté depuis un autre continent, sur la base d'intérêts pas forcément concordant avec ceux de la "vieille Europe".

Il n'y a pas de doute, le CATOBAR remporte la mise haut la main.

Je ne pense pas. L'offre est sur la table, à prendre ou à laisser. Le pop-corn est sorti et on attend le verdict.

C'est évident. Le CATOBAR est l'option des riches et la plus confortable, mais même là une panne moteur au catapultage écourte l'avenir. Le STOBAR est la solution de facilité, qui vient inévitablement avec ses propres contraintes.

Heu... Je ne sais pas comment interpréter cette information. Le rapport que j'ai stipule, page 12, qu'il était dans une configuration lourde à 21850 kg à la mise en route (2x2000L + 2 SCALP). Certes j'ai arrondi à 22t, mais l'ordre de grandeur est toujours là. Après cette vitesse, on doit décoller pour la simple raison qu'il n'y a plus la place pour s'arrêter. Ca ne veut pas dire que ça vole bien. Ca implique juste, à minima, qu'il vaut mieux s'éjecter en l'air que tenter ça au sol. Aucun STOBAR n'a cette marge.

On va bientôt lire que c'est un coup des FARC...

Il l'est toujours. Tes diodes ne clignotent pas par l'opération du Saint Esprit ; Il y a toujours un courant haute fréquence quelque part, et il est source de rayonnement.