DEFA550

L'article dit que les japonais ont prêté les fonds nécessaires, comme n'importe quel autre organisme de crédit aurait pu le faire.

S'ils ont utilisé des SCALP, probablement que non.

Non, c'est très exactement ça. Merci. @Darkjmfr Merci aussi. Ca lève le doute sur la clarté de ce que j'essaye de dire depuis quelques jours.

Là tu supposes que le drone a été volontairement piloté à 1500 m d'altitude, alors qu'il a pu être perdu et amené là par un phénomène aérologique

Simple question de perception, voire de rhétorique. C'est terminé au sens où ce n'est plus envisageable, c'est à dire que tout doit être mis en oeuvre pour l'éviter et défaire l'adversaire avant d'en arriver à cette roulette Russe. Ca ne veut pas dire que ça n'arrivera pas, et le fait que ça arrive sera déjà un échec.

Lire les posts, ça marche dans les deux sens. Juste pour l'exemple (ça tombe sur toi parce que tu es le plus "ouvert" de la bande), mercredi 16 à 19h57 tu as dit très exactement : "Je rejoint l'avis de certain sur l'augmentation de puissance, en fait elle pourrait même baisser la conso en permettant au rafale de rester plus longtemps dans la zone de fonctionnement économique du moteur et de réduire le nombre de passage en pc. La possibilité de tirer 1,6 T de plus en cas de besoin a aussi sont intérêt lors de décollage pleine charge et/ou sous climat chaud et ça on le fait assez souvent ces derniers temps (moyen orient, Afrique..) Et puis en combat aérien, c'est toujours bon a prendre aussi. Enfin tout ça n'a de sens que si ce m-88 amélioré offre les mêmes performances en terme de maintenances et de fiabilité." La réduction du nombre de passage en PC, tu peux oublier tout de suite. Tu passes en PC pour obtenir les performances maximales, pas pour atteindre un certain niveau d'énergie en un temps donné. L'idée de faire baisser la consommation vient directement contredire le fait, bien établi, qu'un moteur plus puissant coûte plus cher à l'usage. D'ailleurs tu relève toi-même que la poussée supplémentaire peut avoir son intérêt, ce qui implique une consommation accrue. Idem pour le second paragraphe : plus de poussée en combat aérien c'est bon à prendre. Mais ça coûte plus cher. Ta conclusion vient mitiger la perception positive mais oublie l'élément fondamental qui est le coût d'utilisation d'un moteur. Quand bien même la version dopée coûterait aussi cher à l'usage qu'actuellement, on ne peut pas escamoter le fait que cette amélioration pourrait, de nouveau, être utilisée pour réduire encore davantage les coûts de MCO. Les exemples que je donne (M53-P20/PX3 et M88-CGP) mettent en lumière la relation entre les coûts et les circonstances, pas la poussée maximale ni la maintenance ou la fiabilité en valeur absolue. Proposer plus de puissance sans dégrader le reste (en supposant que ce soit le cas), ou proposer autant de puissance en améliorant le reste, c'est ça la question qui devra être tranchée. C'est celle que vous refusez d'envisager, préférant le "plus c'est mieux" parfois complété d'un "tant que ça ne change rien au reste" mais qui oublie le coût de l'opération et les gains potentiels en MCO, deux éléments qui viennent précisément de conduire à la mise en service du M88-E4.

Tu te trompes de cible. Ceux-là interviennent dans les budgets et les grands programmes, le reste intéresse le client Défense et la DGA.

Ce n'est pas le même genre d'amateurs qui n'a pas le droit de rouler à plus de 90 km/h sur route ?

L'idée qui semble tenir la corde (parce que c'est la plus simple) consisterait à monter le nouveau moteur dans la même cellule (avec peut-être de légères modifications), ce qui laisserait en théorie la possibilité de monter l'un ou l'autre. Pour autant, envisager de gérer deux moteurs différents comme un équipement de mission se heurte à plusieurs difficultés qui rendent la chose coûteuse (logistique) et peu pratique (spécialisation des avions). Comme je l'ai déjà dit l'expérience M53 a laissé des traces, et d'une manière générale la standardisation est une vertu (les micro-flottes M2000D sont tout aussi préjudiciable). C'est pourquoi s'il doit y avoir une évolution la cohabitation des deux moteurs sera sans doute d'une durée limitée, avec une modification progressive (au fil de l'eau, comme on dit) de tous les avions et une gestion fine du parc pour ségréguer les variantes (et les différents aspects mécaniques, logistiques, SV et opérationnels). Difficile de chiffrer ces 5% de gain sans connaître le coût de possession d'un moteur. Pour situer un peu l'impact sur le MCO, le pack CGP a conduit au remplacement de 20% des pièces du moteur et augmenté de 60% la longévité des pièces les plus sollicités, dont la turbine HP.

C'est une proposition déjà faite vers 2008. Le truc nouveau c'est l'export, avec des clients par forcément très chauds pour s'aventurer seuls sur un truc nouveau. Le faire adopter par la France mettrait sans aucun doute de l'huile dans les rouages. L'option amélioration technique est plus douteuse. Le pack CGP a déjà été l'occasion d'un gros travail de fond touchant aux matériaux et au refroidissement des parties chaudes. Avoir obtenu de nouveaux gains substantiels dans ce domaine en si peu de temps n'est pas vraiment crédible. Hors sujet par rapport à quoi ? Le sujet c'est que plus de puissance c'est toujours mieux et qu'il ne faut pas s'en priver. C'est donc en plein dans le sujet, mais j'admets que l'argument puisse ne pas plaire. Ben t'as au moins compris un truc. PS: Pour lever toute ambiguité, non je ne lis plus tes messages. Ca m'évite de voir la vulgarité.

C'est bien, tu as trouvé un exemple qui va dans ton sens, même si tu ne sais pas pourquoi il en est ainsi. Ca n'enlève rien au fait que le "mieux" choisi trois fois de suite a été de refuser le M53-P20, puis le M53-PX3, et en ce qui concerne le Rafale le M88-CGP/ECO à 83 kN a donné le M88-4E de ... 75 kN avec un MCO réduit de 5%. Tu peux aussi considérer qu'un M88 dopé à 83 kN sans modifier les entrées d'air aura exactement le même comportement que le M88-E4 qu'il devra remplacer, mais avec 10% de poussée en plus dans tout le domaine de vol et quelles que soient les conditions d'emploi. C'est très probablement faux, mais peu importe ; Il y a une chance pour que ce soit vrai, alors saute dessus. La réalité d'aujourd'hui, et elle date de 2012, est l'entrée en service du M88-4E. Tu peux affirmer que c'était un mauvais choix, puisque pour toi il n'est plus valable 4 ans après, mais il va falloir trouver des arguments un peu plus pertinents que les approximations qui te servent de référence. Tu crois vraiment qu'en moins de 6 ans (premier vol du E4 en 2010) ils ont réussi à encore gratter 10% de performance sans rogner sur le MCO, ou est-il plus vraisemblable que la proposition corresponde au M88-CGP initial avec un MCO proche du M88-2 ? Je ne m'étendrai pas sur le reste. Ca a déjà été discuté en long, en large et en travers, je n'ai rien à ajouter. Il y a aussi la religion de ceux qui ne veulent pas comprendre que le choix ne se limite pas à ce seul paramètre. Et on a beau leur mettre le nez dessus, y'a rien à faire ! Donc, je répète, l'option M88-CGP à 83 kN (environ) a été rejetée pour bénéficier à la place d'une réduction des coûts MCO de 5%, ce qui a donné le M88-E4 qui a volé pour la première fois en 2010 et est entré en service en 2012. Jusqu'à preuve du contraire, l'idéal c'était ça et pas autre chose, et c'est suffisamment récent pour être encore d'actualité. Ce n'est pas moi qui le dit, c'est juste la réalité toute crue. Maintenant si vous avez un avis différent, il ne suffit pas de dire "c'est mieux" mais d'expliquer pourquoi les débiles profonds et autres incompétents de l'époque ont fait ce choix incohérent, ou à contrario de démontrer pourquoi ce choix récent n'est aujourd'hui plus valable. Et pas de conjectures, hein ! Le "c'est mieux" n'était pas au conditionnel et ne souffrait d'aucune contradiction, ce forum en est témoin. Bon courage...

Non, c'est pour pointer du doigt la faiblesse de votre argumentation, nuance. Vous partez d'un principe qui s'est déjà avéré être faux. Le choix du M88-E4 pour remplacer le M88-2 démontre sans ambiguité qu'il y a des paramètres que vous refusez de prendre en compte. L'historique du M53 en rajoute une couche. Et personnellement je me contrefiche d'avoir tort ou raison. Je vous donne des éléments pour instruire le dossier, vous en faites ce que vous voulez.

Ca commençait pas trop mal, mais l'inférence est fausse. SI tu n'as retenu ou compris que ça alors j'ai perdu mon temps.

Tu peux enlever le premier "si", parce que les parties chaudes sont remplacées/rénovées plusieurs fois avant d'arriver à 8000 heures (sans parler des révisions du reste).

Il y a une belle brochette ici qui continue à penser que plus, c'est toujours mieux. Les contre-exemples viennent visiblement heurter ce qui semble être une évidence et sont balayés d'un revers de manche sans même chercher à savoir si des paramètres leur échappent. La même brochette continue de croire qu'un avion se conduit comme une voiture, freinée par des limitations de vitesse, des embouteillages, une circulation en 2D sur des routes parfaitement définies, et sans autre contrainte que d'aller d'un point A à un point B. Cette brochette, toujours, en déduit que les coûts ne peuvent pas être plus élevés ce qui rend l'option obligatoire. Là encore, les contre-exemples (M53-P20, M53-PX3, M88-ECO pour les plus récents) ne plaisent pas et sont réfutés parce qu'ils ne rentrent pas dans le cadre. Enfin, ces spécialistes considèrent finalement qu'il y a une demande avérée alors qu'il ne s'agit que d'une offre du motoriste qui y voit avant tout son propre intérêt. Je crois que vous avez largement gagné votre place chez les Bisounours.

Pour illustrer que tout ne se résume pas à une paire de chiffres, il existe deux exemples plutôt connus d'avions ayant été équipés de moteurs plus puissants et aboutissant à un bilan mitigé ou donnant moindre satisfaction. L'un est le Phantom II avec moteur Spey, l'autre le Mirage IIIO à moteur Avon pour lequel on trouve un avis détaillé. ATAR 9C : 42 kN Dry, 59 kN PC Avon Mk67 : 55 kN Dry, 71 Kn PC http://www.radschool.org.au/Books/the_raaf_mirage_story_opt.pdf (pages 9-10) "Thus by early May, it was apparent that the expected advantages in take-off performance, rate of climb and range for the Mirage III with the Avon Mk67 engine were not a significant improvement over the Mirage IIIE, whereas overall performance at altitudes above 40,000ft was somewhat inferior, although the Avon version was able to achieve higher speeds without afterburner at altitudes below 45,000ft. On the other hand, the development potential of the Avon Mk67 engine was limited to the fitment of a larger tail pipe (36" diameter as opposed to 28.8" in the standard engine) and the expected benefits to thrust and fuel consumption were not comparable with those available from the Atar 9K. The Atar engine offered additional important benefits, being lighter and cheaper than the Avon and was perceived to have benefits due to ease of manufacture and servicing together with simplicity of operation associated with design for military operation exclusively When the Avon/Mirage trials were complete and the data studied by Darling and members of the staff, it was clear that the only advantage, and this was marginal, that the Avon enjoyed over the Atar was in dry power at low altitude. It was also thought that the Atar was a more rugged engine and therefore more suitable for fighter operations. At altitude, and with afterburner at any height, the Atar was superior and when this was considered against the background of the risks inherent in going non standard with the Mirage as developed by the French, the decision to recommended the fitment of the Atar in the Australian aircraft was made. "

Le reste ne concerne pas la France. Quant au Mirage 2000, le moteur (comme le radar) n'était pas au niveau voulu. D'où une tranche intérimaire M53-5/RDM qu'il a fallu traîner jusqu'au bout, et qui dissuade de recommencer l'expérience. Au passage, les cellules équipées du M53-5 n'acceptent pas le M53-P2 sans modifications (dont ... les entrées d'air).

L'évidence, c'est qu'un moteur plus puissant coûte plus cher à l'usage. C'est comme ça, et je ne vais pas insister dans des tentatives d'explication qui n'aboutissent pas. Que le Typhoon ait un bien meilleur rapport poids/puissance ne veut rien dire. D'une part il reste à prouver que c'est vrai dans une telle proportion, ensuite que c'est perceptible voire gênant, et enfin qu'il est souhaitable de se hisser à ce niveau. Bon courage... Quant à dire que le M88 peut faire 83 kN sans régression, c'est discutable. C'était le choix fromage/dessert entre le M88-ECO et le M88-CGP. De là à dire que moins de 10 ans plus tard on sait refaire la même chose par rapport au M88-4E, j'ai un gros doute. Et en ce qui concerne les entrées d'air, c'est moi qui ait dit (il y a longtemps) que ça pourrait peut-être passer sans modifications, ce qui ne veut pas dire pour autant qu'il n'y aurait (ou pas) que des avantages. Comme pour tout le reste, des options différentes aboutissent à des compromis différents. Les ingénieurs de chez Dassault, forts d'une expertise que je n'ai pas, n'ont peut-être pas le même feeling à ce sujet. La tendance, bien établie depuis des décennies, est de conserver les moteurs d'origine et de profiter des améliorations techniques pour diminuer les coûts. Libre à toi de faire mentir cette logique en affirmant que plus de puissance c'est mieux.

J'ai bien compris, c'était juste un complément. Non. D'autres choisissent de foutre dehors ce qui rentre en trop.

Quelque part la faiblesse relative est quand même voulue puisque l'idée directrice est d'avoir un avion le plus léger possible, donc petit et compact, dans lequel on cherche ensuite à caser un moteur miniature. Ce n'est pas un hasard si le Rafale est plus léger que le Typhoon, ni s'il est 3% plus petit que le Rafale A. Pour les spécifications, chacun met les curseurs où il veut du moment que l'essentiel est disponible. Les priorités ne sont pas les mêmes partout et les recettes des uns ne satisfont pas forcément les demandes des autres. C'est en faisant fi de cette réalité, et de quelques autres, que les comparaisons se mettent à pleuvoir, oubliant entre autres choses que le rapport poids/poussée néglige la traînée ou que la poussée au banc n'est pas celle disponible en vol. Ceux qui imaginent que tout évolue selon une loi linéaire, y compris et surtout la poussée installée en conditions dynamiques permettant ainsi de conserver une hiérarchie observée au banc d'essai, feraient bien de regarder plus attentivement les trapettes additionnelles d'entrée d'air d'un Rafale en évolution BA PCPC.

Certainement. Mais ce n'est pas moi qui chipote pour nier une évidence.

C'est une explication comme une autre, mais c'est à l'électronicien ou à l'avionneur de mettre la pression si nécessaire, pas au motoriste.

De toute façon la comparaison n'a aucun intérêt puisqu'il n'y a pas de boite de vitesses sur un turboréacteur.

Ca s'appelait le M88-ECO, c'est devenu le M88-CGP, rebaptisé M88-4E et ça remplace les M88-2. Même poussée, mais coût d'utilisation réduit de 5%.

Tu sais de quoi tu parles, c'est évident...