DEFA550

J'ai bien compris. Mais il y a un fil "Mirage 2000" générique un peu plus bas qui aurait très bien pu faire l'affaire. Là ça prête à confusion et c'est pourquoi j'ai jugé utile de clarifier au plut tôt.

Pas exactement, mais c'est l'argument principal. Il est surtout déterminé par une optimisation des cycles d'entretien en faisant en sorte que la limite en heures de vol soit atteinte en même temps que la limite calendaire. Pour ramener ça à une voiture, ça revient à rouler suffisamment mais pas trop pour que la révision des 30000 km arrive exactement (à peu de choses près) 2 ans après la précédente. Ce qui revient à minimiser le nombre de ces révisions (mais aussi le nombre des visites intermédiaires), et c'est là qu'on rejoint l'argument budgétaire complété par de celui du temps d'immobilisation pour faire ces entretiens. Mais entendons-nous bien ; le pognon dont il est question pour l'entretien/révision se chiffre en millions d'euros par avion. Donc le parallèle avec la voiture s'arrête là.

Oui, les Ramex Delta volent sur 2000N...

Il manque des heures de vol soit parce qu'il n'y a pas assez de cellules, soit parce qu'il y a trop de pilotes pour consommer le potentiel annuel disponible. Si on veut être gentil, on peut éventuellement argumenter pour expliquer qu'il y a théoriquement une juste adéquation entre les deux. Seulement cette belle théorie est mise à mal par le moindre grain de sable, ce qui ne manque pas d'arriver tout au long de l'année (météo, MCO, panne, incident, accident). Donc ça coince.

Ils servent uniquement à la formation sur type et n'ont plus de rôle opérationnel (hormis la PO, s'ils la prennent toujours...)

Il faudrait alors renouveler régulièrement cette qualification. Le tout représente un coût non négligeable pour un besoin... réduit voire inexistant. Par ailleurs se pose la question de l'aculturation. Il existe des différences dans les procédures, les façons de faire, les exigences, les directives, les contraintes, etc. Si on ne baigne pas dedans en permanence ça se perd, et un jour ça se paye cash. Et évidemment, il faut se tenir à jour des évolutions de tout ça ce qui est nettement plus facile en étant présent en permanence plutôt que par intermittence...

Si en temps de crise l'aéronavale doit avoir X pilotes pour ses Y Rafale M, alors en temps de paix elle doit former, entraîner et maintenir le niveau d'expertise de ces X pilotes, si ce suppose d'avoir assez d'avions pour fournir les heures de vol nécessaires. Comme ce X est supérieur à ce qui existe actuellement, il faut alors davantage d'avions pour avoir le potentiel d'entraînement voulu, et donc confier à l'usage exclusif de l'aéronavale les Rafale M supplémentaires. Le transfert de responsabilité d'un utilisateur à l'autre est difficilement réalisable. Pour être responsable il faut avoir une autorité totale sur la chose, sinon les responsabilités sont nécessairement partagées entre les différents acteurs. L'autorité totale ne peut être attribuée qu'à l'aéronavale, parce que c'est la seule façon de garantir une interchangeabilité complète avec les avions qu'elle utilise habituellement (standards, évolutions, modifications, maintenance, entretiens, traçabilité, documentation, etc). Ca subordonne l'utilisateur à des exigences particulières qui complexifient inutilement le quotidien et sont sources d'erreurs. Et pour quoi faire ? En cas de crise ces avions retournent logiquement chez leur propriétaire. Reste le temps de paix, où ils fournissent un potentiel d'entraînement supplémentaire alors que le nombre de pilotes "Air" est réduit puisqu'en relation avec le nombre d'appareils "Air" utilisables en temps de crise. Retour au premier paragraphe...

Opérationnellement ça change bien des choses. A commencer par la gestion de la (micro-)flotte qui devrait logiquement être maintenue au standard "marine" (évolutions, modifications, entretien, maintenance) pour être totalement interchangeable avec les appareils utilisés par l'aéronavale. Ca a un coût, ça complique inutilement le quotidien, et l'utilisateur "Air" n'a plus la pleine autorité sur les moyens qu'il a à sa disposition avec toutes les conséquences que cela implique. En ce qui concerne les appareils abattus, l'expérience montre que c'est l'AdlA qui expérimente le plus ce genre d'attrition en opération. Le plus probable pour l'aéronavale serait de perdre son PA, auquel cas les spécificités du Rafale M n'auraient plus trop d'utilité (même ceux encore en état). Quant à renforcer ou fournir des avions à Pierre, Paul ou Jacques, est-ce bien raisonnable d'argumenter à ce niveau ? D'une part ça correspondrait à un accroissement du périmètre de missions dévolu à l'aéronavale, avec en parallèle une logique augmentation du nombre d'avions (au détriment de personne), d'autre part ça suppose un besoin qui n'existe qu'en théorie dans des scenarii hollywoodiens. Bref, c'est hors sujet. Par conséquent, dépoiler l'AdlA pour renforcer l'aéronavale n'a pas de sens en l'état actuel des choses. Ca n'apporte rien, ça coûte beaucoup, et ça emmerde tout le monde.

Tout à fait. Il y a donc toute une flopée d'hypothèses, de compromis, d'arguments à envisager et de décisions à prendre avant de seulement commencer à imaginer une possible modification du nombre et/ou de la qualité des moyens mis en oeuvre. Ca élève nettement le débat par rapport au récurrent et basique "je vois bien des Rafale M en plus parce que c'est mieux (mais j'sais pas trop pour quoi faire)".

C'est totalement incohérent. Si ces Rafale M font la même chose qu'un C à un moment donné, c'est que la Marine n'en a pas réellement besoin. Parce que parfois deux c'est mieux qu'un.

Ce n'est pas la question que de défendre son pré carré. Il s'agit de défendre les maigres moyens, de surcroit en baisse constante, mis à disposition pour faire le boulot demandé et de lutter contre une aberration qui suggère qu'on peut faire plus avec moins en mutualisant des moyens déjà contraints (ici des avions). Non, tu ne comprends pas. Tu ne comprends pas que des avions qui volent pour l'un ne volent pas pour l'autre. Tu ne comprends pas que des Rafale M en plus est synonyme de Rafale "air" en moins, sinon ça implique que la Marine ne s'en sert jamais auquel cas à quoi bon s'emmerder à avoir une micro-flotte supplémentaire ? Tu ne comprends pas qu'au final cette solution bancale ne satisfait personne et multiplie les problèmes, au seul bénéfice d'un hypothétique besoin que tu n'arrives même pas à définir clairement...

Qui paye ? Qui est responsable de quoi ? Qui gère les évolutions des équipements spécifiques ? Qui a la priorité sur les machines "partagées" en cas de nécessité ? Ce genre de gymnastique ne résous rien mais créé énormément de problèmes. Les trucs qui n'appartiennent à personne mais sont utilisés par tout le monde n'ont jamais constitué une solution pérenne et encore moins efficace. Si un jour par miracle la Marine hérite d'un second PA, il sera alors temps de discuter de Rafale supplémentaires. En attendant ils n'en ont qu'un, et tout ce qu'ils ont à faire c'est de se préparer à l'exploiter en ayant à disposition 2 flottilles opérationnelles et les moyens afférents. Ni plus, ni moins. C'est une guerre de clocher ou un mélange des genres ? Parce que la guerre de clocher on peut la résoudre rapidement en poussant le bouchon jusqu'au bout : on file tous les avions à l'aéronavale, tous les hélicos à l'ALAT, les gros porteurs à Air France, et on dissout l'AdlA qui ne sert alors plus à rien.

Moi j'en ai autant avec les commentaires inverses. D'ailleurs je répète ce qui devrait être une évidence : l'aéronavale n'est là que pour mettre quelques avions sur un bateau, pas pour faire le boulot qui revient à l'AdlA avec des avions qu'elle lui aurait piqué par un jeu de chaises musicales. De même que l'AdlA n'a pas vocation à marcher sur les platebandes de l'ALAT. A chacun son boulot et les vaches seront bien gardées. Balle au centre.

Parce que la commande initiale comprend un surnombre visant à compenser les pertes. Quand la Marine commande 48 Rafale, c'est pour en avoir au minimum 36 malgré les pertes prévisibles (estimées à 12). C'est pour ça que les avions perdus ne sont jamais remplacés ; le remplacement est déjà prévu dans la commande, et souvent déjà livré. Quoiqu'il en soit ils sont dans les clous avec 4 avions en moins en un peu plus de 10 ans puisqu'en projetant sur 30 ans ça fait moins de 12 pertes. Mouais... Ca se compte sur les doigts d'une seule main en 14 ans. :P

En théorie, oui. Mais en pratique on a l'impression de leur arracher un bras à chaque fois qu'il s'agit de leur faire prendre une PO (qui dure une semaine seulement). Il peut mais ne le fait pas. L'aéronavale fait son taf dans son coin, l'AdlA fait le sien dans son coin aussi. Chacun son budget, son matériel, son personnel, ses missions, ses besoins, ses exigences et ses problèmes. Par ailleurs il faudrait voir à ne pas tout mélanger. Le but de l'aéronavale est de foutre des avions sur un bateau, point barre. Ils ne sont pas là pour faire le boulot de l'AdlA avec des avions qu'ils leur aurait piqué...

Certes, mais les premiers ne remplacent pas non plus les seconds et l'AdlA a aussi des exigences à respecter. Déshabiller pierre pour habiller paul n'a jamais fait avancer le schmilblick.

Non, c'est certainement d'huile qu'il s'agit et ce qu'il dit pointe directement vers le système de lubrification des moteurs. Un défaut à ce niveau là (ou la fragilité anormale de pièces lubrifiées) conduit à une usure prématurée de certaines pièces, usure contribuant à générer des particules de métal qui sont alors transportées par l'huile. Si les filtres sont trop grossiers ou mal placés, ces particules métalliques détruisent lentement mais surement tout ce qui est lubrifié par un phénomène d'abrasion. A contrario si les filtres sont trop fin le colmatage est à craindre, avec à la clé un arrêt de la lubrification. Dans les deux cas, ça fait boule de neige... Donc a défaut de modifier les moteurs, faire en sorte de limiter l'usure au maximum en améliorant autant que possible la lubrification est une solution valable. Utiliser une huile de qualité supérieure à celle exigée par le fabricant, ou mieux adaptée aux contraintes, peut suffire à atténuer les problèmes de manière notable.

Si ça finit à 100 kts pour eux, ça se termine à 140 ou 150 kts pour d'autres parce qu'en dessous ils ne sont plus capables de changer de trajectoire. C'est là que s'ouvre une belle fenêtre pour les premiers.

Un combat aérien qui s'éternise à ce point là est un combat perdu depuis longtemps. Et à ce jeu là, celui qui s'en sort le mieux est celui qui conserve la maîtrise de son vecteur vitesse.

Oui, mais après, lorsque le réservoir est rempli ? Ce n'est pas parce que la possibilité d'une pollution du carburant est prise en compte partout que ça interdit tout incident/accident à ce sujet... Maintenant je ne sais pas ce qui est reproché en Inde, ni où est le noeud du problème (fabrication, stockage, transport, distribution ?).

Tu mets 12 partout et le compte est bon. En plus ça fait du bien au budget.

Ca peut être la cause, comme ça peut être carrément autre chose. Sauf qu'ils n'ont pas parlé du carburant à ce moment là.

Moi j'espère bien que non. A chacun sa paroisse ! :P D'une, il ne fallait pas en casser autant. De deux, 10 Rafale M en plus c'est 10 Rafale B ou C en moins. De trois, il n'en était pas prévu 96 lorsque le deuxième PA était encore envisagé, alors pourquoi ça n'irait pas avec 48 et un seul PA ? Humm ?

Mauvaise "bibine" pour qui ? Leurs Mirage 2000 n'ont pas de problèmes, à ce que je saches...

L'énergie reste fondamentale pour conserver la portance suffisante permettant à l'avion de rester en vol. La poussée vectorielle a des avantages (et des inconvénients), mais elle ne se substitue pas à l'aile. Elle complète la gouverne de profondeur en prolongeant son action aux très faibles vitesses. En d'autres termes elle exploite la poussée des moteurs pour changer l'incidence, ce qui implique une modification de l'assiette de vol tant que la portance le permet. Quand la portance ne le permet plus l'avion n'est plus manoeuvrant (mais peut rester agile), la trajectoire est figée et seule l'incidence varie à un rythme dicté par la poussée angulaire délivrée et les efforts aérodynamiques sur la cellule. Un avion conventionnel qui reste manoeuvrant a des vitesses plus basses bénéficie des mêmes avantages (capacité à faire varier son incidence pour peu que ses élevons ou sa gouverne de profondeur soient bien dimensionnés) mais a en plus celui de pouvoir encore piloter son vecteur vitesse (portance suffisante) et donc de se déplacer ou de changer de trajectoire. A partir de là, la poussée vectorielle apporte quelque chose de nouveau hors du domaine de vol, aux vitesses où l'avion ne peut plus voler ; Elle permet de conserver une certaine agilité lorsque l'aile a décroché. Mais en général ce n'est pas une situation d'avenir, même dans un Raptor.