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Hmm... La charge militaire a perdu en masse après optimisation de ses effets. Le propulseur n'a pas été impacté par ce changement. L'AIM-120C5 bénéficie d'un propulseur très légèrement plus volumineux, obtenu en diminuant l'épaisseur du corps. L'allonge supérieure provient avant tout d'une amélioration du guidage et d'une optimisation des deux régimes de fonctionnement (accélération puis croisière), mais aussi d'une traînée inférieure (ailerons rognés sur les AMRAAM C) et d'une quantité de propergol légèrement supérieure à partir du C5.

C'est pas faux, mais néanmoins caricatural. Sur ces 40 kg, seule une petite partie profite au propulseur lequel doit propulser un missile plus lourd, par définition. Si bien qu'à régime de combustion identique les performances seraient comparables (d'où, d'ailleurs, les portées comparables entre le MICA est les anciens AMRAAM). Sur les AIM-120 plus récents, la différence porte sur le régime de combustion avec un ratio accélération/croisière modifié ; il accélère moins fort et maintien la croisière plus longtemps. Ca lui permet d'aller plus loin, mais moins vite, ce qui l'optimise pour la longue distance au détriment des courtes/moyennes portées.

Les poudres propulsives sont ce qu'elles sont, et le résultat obtenu est toujours un compromis. On sait en tirer plus d'énergie, mais la traînée devient facilement détectable (visuellement et au radar). On peut fabriquer un propulseur à plusieurs régimes, mais c'est au détriment de la vitesse (rallongement du temps d'interception). Ce n'est qu'une question de choix au moment de la conception.

Je ne vois pas très bien en quoi un flux tiède apporterait un gain substantiel. Si quelqu'un veut bien m'éclairer...

Vaste sujet. Techniquement tu peux vouloir faire varier tout ce qui autrement serait fixe ; taux de dilution, taux de compression, etc. L'idée est de pouvoir optimiser le fonctionnement du moteur pour les conditions rencontrées, ce qui revient peu ou prou à pouvoir passer idéalement d'un turbofan à un turbojet tout en adaptant le cycle thermodynamique.

Le M53-P2 n'a pas un taux de dilution fixe. Il a aussi des trappes de décharge (dont j'ai oublié le véritable nom) faisant varier ce taux de dilution. J'ajoute même autre chose : "Les exigences de polyvalence du Mirage 2000 ont conduit aussi à une des caractéristiques les plus originales du M53 : le détendeur à section variable du flux secondaire, qui fait du M53 le premier moteur à cycle variable jamais mis en service." (Source : http://www.institut-strategie.fr/Moteurs_10.htm)

Flûte, j'me suis fait avoir. Effectivement il est triple corps et non triple flux (je ne vois pas non plus ce que ça peut être). @prof.566 Désolé.

Le triple flux est une hérésie qui n'apporte pas grand chose au prix d'une complexité exacerbée. Ca ne pouvait pas être inventé ailleurs qu'outre-manche :P Si le RB-199 était une référence, ça se saurait.

Ils sont utilisés sur toute leur plage de puissance, mais pas en permanence, d'autant plus pour un avion d'attaque au sol. C'est là que se fait toute la différence.

Advent Engine, moteur à cycle variable grâce principalement à un taux de dilution variable. Taux de dilution variable disponible depuis 1984 sur le M53-P2...

Le problème est que ce n'est pas parce que le Eagle dispose de plus de poussée qu'il l'utilise en permanence. On ne peut donc rien en conclure sur le plan de la consommation, du moins dans les phases de vol à vitesse quasi-constante. Et quand bien même, on est autour de 125 kN pour le F-135 contre 2x79 kN pour les F100-229, ce qui donne en théorie une différence marginale en consommation d'à peine 10% bien loin d'un rapport avec le nombre de moteurs. Pour le coup, et compte tenu des masses respectives, je ne serais pas étonné que le F-15 consomme globalement un peu moins.

Non, pour le Silent Eagle ça fait toujours 0,76 quel que soit le nombre de moteurs. C'est une consommation spécifique, par unité de poussée, et non une consommation totale sur une distance ou un temps donné. La conséquence est qu'à poussée égale, un Silent Eagle consommera moins qu'un F-35, et on aboutit à la conclusion opposée à celle que tu défendais (si j'ai bien compris ta position).

C'est sûr que si plusieurs clients se mettent d'accord pour demander la fabrication de sections pyrotechniques neuves (comme le MICA, le MAGIC II est en deux parties), ça change la donne.

Ca fait partie de ce que j'ai appelé les causes extérieures. La probabilité de perte quasi-simultanée de propulsion sur un appareil multi-moteurs est significativement plus faible que celle de perte d'un seul moteur, sinon cela voudrait dire que chaque cause extérieure mène à la perte systématique de l'appareil. Ce n'est évidemment pas le cas. Je veux dire par là que tu donnes déjà la réponse dans ce que je cites au dessus ; si une panne moteur existe, alors le monomoteur est déjà dans de sales draps. Pour perdre un multi-moteurs à partir de ce cas de figure, il faut en plus des circonstances catastrophiques conduisant à la perte totale de propulsion. Certes on ne peut pas l'exclure (le risque zéro n'existe pas), mais la probabilité d'occurrence de ces circonstances catastrophiques combinée avec celle de la source initiale (perte d'un moteur) fait que la probabilité totale est très nettement inférieure, donc en faveur du multi-moteurs. En parallèle, si on s'intéresse aux causes ayant conduit à la perte de Mirage 2000 (par exemple), on s'aperçoit qu'on aurait pu en sauver environ 14 s'ils avaient eu un second moteur. Ca représente tout de même un tiers des avions perdus...

Voyons si j'ai de beaux restes... Soit P la probabilité de panne d'un moteur. Un bimoteur a effectivement une probabilité de panne égale à 2P. Pour autant, P est aussi la probabilité de perdre un monomoteur faute de propulsion, alors qu'elle est de P^2 pour un bimoteur puisqu'il faut alors que les deux tombent en panne quasiment au même moment (lors du même vol). Par conséquent la probabilité de perdre un bimoteur selon ces conditions est très largement inférieure (on passe de 1/10^x à 1/10^2x). Reste le cas des causes extérieures entraînant la perte totale de propulsion, quel que soit le nombre de moteurs (exemple bête : panne d'essence). Là, par définition, le nombre de moteurs ne change rien. Au bilan final le bimoteur est plus "sûr" même s'il subit statistiquement plus de pannes.

Soit c'est un scoop, soit c'est une erreur.

On ne veut pas que les obus aillent sur une ligne. On veut qu'ils arrivent tous au même endroit. Par conséquent il faut que le canon soit aligné à peu de choses près sur le vecteur vitesse de l'avion, et donc avec une incidence particulière dépendant du domaine de tir retenu (pente, vitesse).

Ca fait environ 5200 kg. D'un autre côté, il décolle et vole avec son PDL, ses deux bidons, ses deux LM2255 avec DDM, ses deux MAGIC II et une BGL-1000. Donc c'est effectivement tendu, mais ça doit passer.

Ces informations sont incorrectes. Si on prend le cas de Dijon, les 3 escadrons de l'époque sont annoncés comme ayant 18 Mirage 2000C chacun. Or la deuxième escadre n'a eu que des Mirage 2000 RDM jusqu'à l'arrivée des -5F, ce qui veut dire 37 monoplaces maximum. Le 2/2 avait des 2000B. Je n'ai pas analysé le reste mais ça doit être du même tonneau. A prendre avec des pincettes, donc.

Il faut faire attention avec les déductions et autres inférences... 1) Ca veut dire à mimina que le F-35 offre les capacités voulues. Ca n'implique pas qu'il le fait dans les meilleures conditions. 2) Ca veut dire que le F-35 offre les capacités voulues. Ca n'implique pas qu'il offre le même niveau de performances que les autres.

Peut-être parce que les contre-contre-mesures interdisent pas mal de choses qui seraient autrement triviales...

Dans ce cas qu'est-ce qu'il y a d'exceptionnel ?

Merci Kovy. Je ne m'attendais pas à ce que les commandes et les livraisons soient dans le désordre.

Depuis 5 minutes on n'a tiré sur rien du tout. Faut tout mettre à la casse ? C'est bien joli de dire 25 ans, mais remonte à 32 ans pour voir... Tu y trouvera une guerre sans pick-up et sans rapport avec la guerre froide. C'est un scénario qui peut se répéter n'importe où, n'importe quand, et avec n'importe qui. Il peut même se répéter en pire, genre taille au dessus. Ci vis pacem parabellum Ca ne date pas d'hier, et c'est toujours d'actualité.

Attention... Le vecteur c'est le planeur (la cellule) et le(s) moteur(s). S'ajoutent à ça les différents systèmes (SNA, autoprotection, armement) qui sont au centre des préoccupations lorsqu'il s'agit de maintenir le vecteur à jour pour qu'il puisse continuer à remplir son rôle.