DEFA550

Qui dit souple dit roseau qui plie. Reste à savoir qui est le roseau... Dans cette partie de billard à plusieurs bandes, il y a un interlocuteur qui a prit des paris et se retrouve fort coincé si l'affaire capote. Un interlocuteur qui a des poches insondables, dont on dit tout le temps qu'elles sont vides bien qu'il en sorte toujours davantage de choses. Un interlocuteur soutenu financièrement, de manière indéfectible, par une ribambelle de mécènes qui s'ignorent ; Les contribuables. Grâce à cet interlocuteur providentiel, le mallakhamb que nos amis indiens pratiquent sans vergogne autour de la position rigide de Dassault pourra se terminer sous les applaudissements. Les paris sont ouverts...

Tu peux développer ? Parce que là je ne vois pas bien où tu veux en venir...

Justement en parlant de vagues, celles en mer produisent des échos parasites mouvants qui gênent la détection.

On va pas chipoter, il fait dans la troisième dimension lui aussi :D

J'aime bien l'avion noir au premier plan. C'est quelle marque ?

Bah au moins c'est clair ! Chez Raytheon ils bossent au hasard et arrivent à être surpris des résultats qu'ils obtiennent. C'est très professionnel... >:D

Cette agitation est peut-être effectivement un baroud d'honneur de tous les détracteurs, jetant leurs dernières forces pour faire échouer un deal sur le point d'aboutir. Je vois mal Dassault chercher à tordre le bras à un client potentiel, surtout dans de telles proportions, et alors que la parité euro/dollar est nettement plus avantageuse. Qu'est-ce qu'ils auraient à y gagner sinon une réputation exécrable ?

Ne t'excuse pas, c'est effectivement compliqué. D'ailleurs c'est un métier, et ce n'est pas le mien. Le cas général, c'est quand même le cas où les deux protagonistes s'engagent mutuellement. Sinon tu te retrouve en principe dans un cas où tu as un agresseur, un missile en vol, et une cible qui se fait la belle en essayant éventuellement de retourner la situation. Mais encore une fois, les croquis n'ont pas vocation à illustrer une tactique quelconque (il y a bien trop de variables !). Ils sont là pour montrer un lien possible entre un mode d'attaque à très haute vitesse et une ouverture accrue du cône de balayage du radar. Rien de plus.

Je connais... ;) J'ai passé quelques années là-bas, et j'ai toujours entendu dire qu'il s'agissait de hangarettes "Mirage IV". D'ailleurs un Mirage IV occupait quasiment toute la place. Normalement il n'y rentre que 2 pointus parce que pour en mettre 3 (déjà vu) il faut jouer à Tetris. C'est plus facile à réaliser avec les avions école qui sont (étaient) plus petits. Sinon sur les 8 présentes, une (Hg 4 si ma mémoire est bonne) est à l'usage exclusif de l'EETRDC. A l'époque le Jag A91 y était pieusement conservé sous housse.

Pour la place, c'est essentiellement le hangar "Poulmic" complété d'une demi-douzaine de hangarettes. Comme les "gros" n'y rentrent pas, ils restent chez eux.

Mouais... En suivant la courbe du chien c'est fort probable, mais avec la navigation proportionnelle c'est une autre histoire. Plus tu vas vite, plus tes virages sont larges, moins le missile doit corriger.

Pourquoi donc ?

Il semble, mais il ne l'est pas. Ceci dit la différence n'est pas significative vu la précision toute relative de ce genre de croquis. Le point important est que la largeur de balayage vient opportunément mitiger les effets négatifs d'une vitesse très élevée. A partir de là, et compte tenu de l'optimisation manifeste de l'Eurofighter pour le combat haute altitude et haut supersonique, on peut facilement imaginer que le Captor a été spécifiquement étudié pour être adapté à ce cadre là. Il faut aussi garder à l'esprit que l'éloignement obtenu (maximisation de la "F-Pole") profite aux deux parties. C'est ce qui me fait penser que l'optimisation d'un radar pour favoriser cet éloignement ne peut être qu'un argument secondaire qui vient compenser ou réduire un effet indésirable généré par autre chose (en l'occurrence la vitesse). De plus, le bénéfice de cet effet compensatoire est plus ou moins perceptible suivant la géométrie des engagements, en particulier la distance (ou le temps avant impact, ce qui revient au même). Par exemple sur le second croquis, l'attaquant volant à M 1.2 rejoint la trajectoire de celui volant à M 1.6 30 secondes après le départ du missile. Ca veut dire que sur un engagement plus proche (en gros 30 km), le balayage à 70° ne suffit clairement pas à compenser l'accroissement de la vitesse et la F-Pole s'en trouve forcément réduite. Ca ne veut pas dire qu'un balayage plus large n'est pas avantageux pour d'autres raisons, mais là ce ne sont pas 10° de plus qui font une grosse différence. Reste que les véritables tactiques de combat viennent passablement brouiller les cartes. Par exemple une cible qui vient de riposter et plonge en basse altitude pour exposer le missile adverse au double effet d'une atmosphère plus dense et du "ground clutter" sans pénaliser son propre missile n'est pas forcément dans une situation défavorable et peut même devenir un épineux problème pour celui qui reste en haute à M 1.5+

Je te propose ça. C'est un scénario face à face où chaque intervenant conserve l'autre dans son cône radar. Mettre tout le monde à M 1.6 n'apporte rien au débat ; ça ne fait que montrer que celui qui balaye le plus large provoque un éloignement, avec une courbure des trajectoires dans le même sens qu'ici, mais presque insignifiante. Après le but n'est pas de démontrer que l'Eurofighter ne bénéficierai d'aucun avantage. Les deux croquis que j'ai fait, sans chercher à obtenir à priori un résultat particulier (j'ai pris des données au hasard, mais plausibles), tendent à montrer pourquoi le Captor balaye plus large dans un cadre tactique précis qui est d'engager en conservant (si possible) une vitesse largement supersonique.

Ce que j'ai lu, je ne sais plus où, c'est que la définition de l'EOTS serait basée sur ce qu'était le Sniper il y a plus de 10 ans. Entre temps le Sniper a largement évolué, l'EOTS non.

Tu peux préciser ta pensée (vitesses, géométrie générale, résultat imaginé, cas envisagés pour comparaisons) ?

C'est le côté magique des statistiques. On sait pratiquement démontrer qu'il y aura en moyenne un accident pour 10^9 heures de vol, mais on ne sait pas dire à quel moment il interviendra, ni s'il n'y en aura pas un second dans la foulée. D'ailleurs ça me fait penser au Titanic, présenté comme insubmersible. C'était pas faux, jusqu'à ce qu'il coule...

Un niveau d'hygrométrie trop faible a un impact négatif sur certains matériaux, comme le caoutchouc par exemple ou certains textiles, sans apporter quoi que ce soit de plus au niveau de la corrosion (qui est stoppée avec une hygrométrie de 30 à 40% si ma mémoire est bonne). C'est pourquoi les assécheurs de Chateaudun (et ceux installés sur les bases) ne descendent pas l'hygrométrie à un niveau désertique. Par conséquent, je me garderai bien de dire "presque aussi bien" que l'ARMAC et je serais même plutôt tenté de dire "mieux" que l'ARMAC.

Oui, mais ça c'est un autre sujet.

Je reviens là-dessus avec un petit croquis que je viens de faire pour illustrer ce qui se passe, même si c'est arbitraire, très schématique et assez approximatif. Il était question, donc, d'un angle de balayage de 140° (d'un côté à l'autre) du CAPTOR, à comparé des 120° généralement permis par les autres radars. On a là un engagement face à face à 50 km de distance, avec une cible volant à M 0.9 et l'attaquant à M 1.6 (violet et gris) ou M 1.2 (orange). En prenant une vitesse moyenne du missile d'un peu plus de Mach 2, l'impact se produit environ 50 secondes après le tir. Chaque flèche représente 10 secondes de vol pour chacun des avions. La cible fait une évasive à 60° après avoir détecté la manoeuvre de l'attaquant au radar (d'où le temps de retard par rapport aux attaquants). Ce n'est pas forcément représentatif d'une tactique réelle, mais c'est plus crédible qu'une cible qui continue en ligne droite. En violet on a le Typhoon, attaquant à M 1.6 avec un "gimbal" de 70°. En orange et gris le cas de deux avions (M 1.2 et M 1.6) avec un "gimbal" de 60°. On voit que l'attaquant doit virer vers sa cible pour la maintenir dans le cône radar, ce qui implique une trajectoire circulaire vers la cible. En pointillé on a ce qu'on appelle la "F-Pole" (distance entre l'attaquant et la cible au moment de l'impact), qu'on cherche à maximiser. On comprend tout de suite mieux l'intérêt qu'il y a à balayer plus large quand on veut aller vite, ou à contrario l'intérêt qu'il y a à ne pas aller trop vite.

Ce n'est pas vraiment une double clé. Mais il faut une double présence : le navigateur et le pilote, chacun ayant un rôle unique à jouer. La marine n'a pas le même soucis étant donné qu'un pilote ne peut pas voler un avion et décoller du PA sans les saints-sacrements d'un paquet de monde.

C'est pas faux.

Tu ne comprends toujours pas la nuance qu'il y a entre le risque d'un accident et sa probabilité de réalisation. La question n'est pas de savoir s'ils tombent comme des mouches. Ce n'est pas la question parce que c'est quelque chose que tu ne peux pas maîtriser. La question est de savoir gérer le problème lorsque ça tombe, et c'est résolu dans le domaine militaire par un siège éjectable ou autre dispositif d'évacuation. Sur un liner le problème est ingérable, sauf à équiper chaque passager d'un moyen d'évacuation sûr, donc tu dois t'arranger pour que ce problème n'arrive pas (= jamais). Si tu ne peux pas le garantir tu dois tout mettre en oeuvre pour limiter l'exposition au risque, c'est à dire l'exposition des passagers civils à un danger de mort parce que l'avion n'est pas au mieux de sa forme. Et pour ça, la meilleure option n'est pas de réduire le nombre de moteurs. EDIT : Tant que j'y suis, je te laisse méditer sur ta théorie du couple fiabilité/finesse en te rappelant qu'il n'y a pas si longtemps, un A320 avec deux moteurs en croix n'a pas pu rejoindre un aéroport et a dû amerrir sur l'Hudson en catastrophe. Jusqu'à ce jour-là ce type d'évènement était inenvisageable, et pourtant la probabilité est subitement passée à 1.

Le nombre de crashes ne veut rien dire tant qu'il n'est pas associé aux causes précises de ces accidents parce que ça ne permet pas d'identifier d'éléments communs pointant éventuellement vers une faiblesse touchant tout ou partie de la flotte. Si un problème technique peut clouer une flotte au sol, ce n'est pas si facile que ça (à moins de faire du zèle ou d'avoir des moyens d'investigation ou de traçabilité très limités). C'est un principe de précaution qui ne vaut que tant qu'il n'est pas avéré que l'accident ne résulte pas d'un défaut potentiellement répandu (mécanique, maintenance, approvisionnements, etc) susceptible de toucher d'autres appareils sans préavis, et/ou tant qu'il n'est pas possible d'anticiper/d'éviter la répétition du même accident par des contrôles appropriés. C'est pourquoi c'est peu fréquent (au regard du nombre de problèmes techniques rencontrés tous les jours), souvent réduit à la flotte locale, et ça dure généralement peu de temps (quelques heures). L'arrêt d'une flotte entière pendant plusieurs jours est quelque chose d'exceptionnel.

3 rapports mais un seul auteur. A prendre avec les précautions d'usage, quel qu'en soit le contenu.