DEFA550

En fret effet, ça pourrait arriver. La certification ETOPS n'est pas une garantie ; ce n'est qu'une autorisation d'exploitation donnée par l'autorité de certification sur la foi d'éléments techniques et prenant en compte à la fois la gestion des risques et les désidérata des exploitants (voire des avionneurs). EDIT : Typo

C'est à peu près le consensus qui ressort des informations diffusées à droite ou à gauche, mais là où je mettrais un bémol c'est sur l'interprétation qui est faite de tout ce pataquès. Le gouvernement indien veut que HAL produise les avions. Il veut en outre s'assurer que ce soit fait dans de bonnes conditions (résultats), mais aussi que l'industrie de défense profite pleinement des transferts de technologie pour progresser et atteindre un certain niveau de compétence. Or les antécédents de HAL laissent planer un doute sur ses capacités à digérer toutes les nouveautés, et on peut très bien imaginer que le gouvernement veuille utiliser Dassault pour obtenir de HAL les progrès attendus. Sous cet angle là le problème essentiel c'est HAL, et indirectement les moyens donnés (ou pas) à Dassault pour atteindre cet objectif. Le refus dont on nous rebat les oreilles ne serait alors que la sanction logique d'une situation inacceptable, où la solution serait à trouver en Inde et non en France. Par ailleurs, la menace d'en rester aux Su-30 serait alors adressée à HAL qui verrait s'envoler toute possibilité d'acquérir de nouvelles technologies, une façon de leur tordre le bras pour qu'ils lâchent du lest sur les points bloquants.

Il ne faut pas se limiter à voir le moteur comme un moyen de propulsion. C'est aussi un générateur d'énergie (électrique, hydraulique, pneumatique). La perte d'un moteur implique évidemment une perte de poussée, mais elle a aussi un impact sur les systèmes de l'avion en provoquant la bascule sur un système redondant ou carrément un délestage. A partir de ce moment là la résilience à une seconde panne, que ce soit sur le second moteur ou sur l'un des systèmes impactés par la panne du premier moteur, devient un problème qui n'est pas seulement rhétorique.

On ne parle pas de "risque d'accident" pour ne pas faire la confusion entre la probabilité de réalisation de cet accident et le danger qu'il fait supporter aux passagers. Dans le cas présent, le risque est un danger mortel et rien d'autre. Maintenant si la probabilité est si proche de zéro que tu le dis, pourquoi conserver ce principe de l'ETOPS pour les avions déclarés "fiables" ? Autant passer à 10 heures tout de suite et leur permettre de couvrir toute la planète sans restrictions. La difficulté sera d'expliquer ça aux familles des victimes le jour où ça se passera moins bien que prévu. Ce n'est pas mon principe de gestion du risque. C'est LE principe. Et tu mets le doigt sur l'un des éléments, qui est le caractère acceptable ou non des dispositions retenues. Ce qu'il faut comprendre, ici, c'est qu'en exploitant des bimoteurs à la place de quadrimoteurs pour traverser des zones maritimes loin de toute piste de déroutement, on fait le choix d'augmenter inévitablement la probabilité d'un accident, et donc l'exposition des passagers à un risque mortel. C'est ce choix-là qu'il faudra assumer le jour J, en trouvant une excuse valable pour ne pas avoir utilisé un quadrimoteur. Tu mets aussi le doigt indirectement sur un autre aspect, qui est le caractère raisonnable des mesures prises. En l'espèce, le plus raisonnable est d'utiliser les avions qui ont le plus de moteurs, pas de fabriquer spécifiquement des avions dotés de 50 moteurs ce qui aurait un coût démesuré. C'est ce même caractère raisonnable qui a permis de déroger à la règle initiale interdisant aux bimoteurs de s'éloigner de plus d'une heure de vol d'une piste de déroutement, sous couvert d'une fiabilité supérieure et de mesures techniques adaptées et au regard des facilités d'exploitation notables qui en découlaient. Mais ce n'est pas raisonnable de pousser le bouchon toujours plus loin parce qu'il arrive fatalement un moment où ce qu'on gagne n'est plus en adéquation avec ce que l'on consent.

Si toi, et ça se voit puisque tu n'as visiblement pas saisi toutes les subtilités de la chose. :P

C'est ça, tordu. Pas beaucoup, mais suffisamment pour que chaque biplace ait sa propre personnalité qui faisait qu'aucun ne volait droit. La faute aux "élèves" qui les martyrisaient plus que de raison, sans que ça génère pour autant des défauts hors norme. Enfin bref, un cocher m'avait dit un jour un truc du genre : "faut attendre que les roues ne touchent plus le sol pour savoir dans quel sens il veut aller". On peut comprendre que ce soit plus ou moins ennuyeux au moment de rester en patrouille très serrée.

Je ne l'aurai pas dit comme ça, mais l'idée est là.

Possible, mais hors sujet. Le Rafale vient compléter le Su-30, pas le remplacer. La démarche comparative est donc vouée à l'échec.

Je n'ai pas dit que l'ETOPS était une mauvaise mesure. J'ai dit qu'il n'était pas très raisonnable d'augmenter sans cesse l'éloignement maximal des pistes de déroutement en galvaudant un principe de précaution (l'ETOPS) visant à mitiger un risque. Je note aussi un problème de vocabulaire. Le risque est un danger, pas une variable statistique. Quand on veut faire les choses correctement, on cherche à éliminer le risque (le danger, donc), ou à l'atténuer, ou à défaut à réduire au maximum la probabilité d'occurrence. A moins de garantir qu'un crash ne fera que des blessés, le risque en question ne peut ni être éliminé, ni être atténué. La seule variable restante est la probabilité d'occurrence d'un accident, qu'on veut la plus faible possible. Si ajouter des moteurs participe à réduire cette probabilité, on ne peut pas en dire autant de l'allongement du temps de vol pour trouver une piste en cas de problème(s). C'est précisément ici qu'intervient l'argument de la fiabilité, en faisant valoir par ce biais que l'éloignement n'aggrave pas la probabilité d'accident. Le hic, c'est qu'in fine ça ne la réduit pas non plus et c'est bien là qu'est perverti le principe de base présidant à la gestion des risques.

Eh oui... Il peste contre un avion visiblement plus vrillé que les autres.

Si tu veux. C'est une certification dérogeant à la règle interdisant aux bimoteurs de s'éloigner à plus d'une heure d'une piste praticable. Le soucis, fondamental, c'est que le retour d'expérience ou le nombre d'accidents ne changent rien au risque (qui est celui d'exposer les passagers à un danger mortel faute d'avoir un terrain de déroutement à proximité), et qu'à ce titre ni l'un ni l'autre ne justifient un allègement des mesures conservatoires prises jusque là visant à minimiser la probabilité d'occurrence d'un accident dramatique lié spécifiquement au nombre de moteurs, et faute de pouvoir éliminer totalement ce risque supplémentaire (par rapport à un quadrimoteur). Au mieux, les retex indiquent que les règles actuelles ne sont pas mauvaises. Jusqu'au premier accident... Et ce jour là on pourra toujours se cacher derrière les statistiques, le risque redouté aura produit ses effets en tuant X personnes.

Ben comme ça le truc restera réellement confidentiel

C'est acceptable par rapport à quoi ? Par principe l'acceptabilité est le résultat d'un compromis par lequel tu octroies des moyens raisonnables (ni trop faibles, ni démesurés) pour mitiger les risques générés par quelque chose qui ne peut pas être fait autrement. L'erreur, ici, est de considérer que le niveau de risque qui était acceptable jusqu'alors l'est toujours en modifiant les données de base. En substance, il s'agit d'exposer aux risques inhérents aux bimoteurs des passagers qui n'auraient pas eu à le faire dans un quadrimoteur, le tout dans une société de moins en moins permissive vis à vis des accidents. Les gains de fiabilité ne servent plus à sécuriser davantage un régime dérogatoire mais servent au contraire à généraliser ce régime jusqu'à le faire disparaître. Sur le plan de la sécurité ce n'est pas la bonne méthode.

Donc on défini le niveau ETOPS en fonction de la fiabilité, et donc d'un niveau de risque jugé acceptable. CQFD

Si tel était le cas, pourquoi continuer à parler d'ETOPS si c'est devenu insignifiant ? Si de bons arguments existent en ce sens, pourquoi les constructeurs bataillent pour obtenir une augmentation de l'éloignement des pistes de déroutement au lieu d'obtenir purement et simplement l'abandon d'une norme devenue obsolète ? Par ailleurs les accidents ne définissent pas un niveau de risque ; ils en sont la conclusion. Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas d'accident que le risque n'existe pas.

Moi je lis ça autrement. La menace s'adresse aussi (surtout ?) à HAL, qui risque de devoir stagner au plan technologique en fabriquant des Su-30...

A la réflexion, tu as raison d'être inquiet parce qu'il leur manque une chose absolument essentielle : le système D.

Il leur faudra aussi un grand stock de Flanker pour mettre ces sièges dedans...

Postulat de base : Plus les problèmes font du bruit, plus LM est sous pression pour les résoudre. En ce qui concerne le problème du canon, je n'y vois que la conséquence de l'absence d'une conduite de tir appropriée, ce qui n'a rien d'étonnant lorsque les efforts portent avant tout sur ce qui est essentiel (voler d'un point A à un point B). Ceci dit, ils ont quand même à leur disposition la conduite de tir du "moustachu", à l'ancienne, avec un bout de chewing gum collé au bon endroit pour palier à l'absence du réticule ad-hoc.

Cet ETOPS est un outil de gestion du risque qui a été détourné de sa fonction première. Sous prétexte que les avions récents sont plus fiables, on autorise un éloignement de plus en plus conséquent des pistes de déroutement. Autrement dit, on conserve un niveau de risque statistique quasi-constant au lieu de chercher à le réduire davantage, et ce faisant on converti un régime dérogatoire en régime d'exploitation banal. Ca montre aussi que la réduction du nombre d'accidents est prioritaire jusqu'à un certain point...

"avantageusement" est de trop dans cette phrase.

Donc vous êtes en train de dire qu'il y a des imbéciles chez Dassault qui se sont cassés le tronc à abaisser inutilement la SER ? C'est "couillu"... Vous avez des arguments qui tiennent la route pour soutenir cette proposition ?

Cette seule phrase explique en grande partie pourquoi des accidents surprennent encore leurs auteurs, parce qu'elle focalise l'attention sur le résultat et non sur les moyens d'y parvenir, avec en filigrane l'idée qu'il n'y a aucune raison que ça foire une fois que ça a été réussi. Or les raisons ne manquent pas, et ce crash en est une illustration parfaite.

Ce n'est plus une blague lorsqu'il s'agit de passer à la caisse, d'autant plus que la plupart du temps les modifications nécessaires ne concernent pas uniquement l'avion mais aussi tout son environnement.

Pour info, le tube d'un DEFA 55x est changé à 5000 coups.