DEFA550

Ca c'est de la longue endurance, ou je ne m'y connais pas. =D

C'est tout de même un F-35, avec des caractéristiques peu communes et des exigences particulières. Le fond de commerce de Lockheed c'est la furtivité. C'est un peu juste...

Le savoir-faire est le fruit de l'expérience. Quelle est celle de Lockheed Martin ?

Aucune idée. Là où je suis plus sceptique, c'est sur leur façon de réarmer le canon à l' "américaine". Je n'ai jamais vu faire en vrai, mais j'ai le sentiment que ça doit demander plus de temps que de remplacer un caisson.

Ce n'est pas un rapport, mais l'analyse faite par quelqu'un qui sait de quoi il parle et comment décoder les informations rendues publiques. A priori c'est cohérent, mais il faudrait refaire la même démarche de manière autonome pour garantir qu'il n'y a pas de "tricherie". A défaut d'avoir une valeur absolue, cette analyse donne des pistes de réflexion, fournie du pré-mâché, et casse quelques idées préconçues. C'est déjà pas mal.

SAAB brouille aussi les cartes sur le coût du personnel par heure de vol en séparant les informations. Ils annoncent 5 heures de maintenance par heure de vol, auxquelles il faut ajouter une heure de remise en oeuvre entre deux missions air/air (10 minutes pour 6 personnels (*) ), et les heures de dépannage. On est là à un niveau plancher, irréaliste, et d'ailleurs le chiffre de 10 MHPFH revient souvent pour le JAS 39. A comparer à 10 pour le Mirage 2000, et 7 prévu pour le Rafale... (*) 10 minutes de remise en oeuvre, ça veut dire qu'il faut faire l'APV, le plein, le réarmement et la PPV en simultané. Dans la réalité ces 4 opérations se suivent et il n'y a qu'en temps de guerre ou on peut imaginer supprimer toutes les précautions d'usage pour faire au plus vite.

Rien qui puisse être diffusé publiquement. Mais par recoupement les historiques des développements des autres missiles donnent quelques indications.

Il ne peut pas, tout simplement. Ce coût ridiculement bas correspond peu ou prou au carburant consommé et à la main d'oeuvre nécessaire pour la remise en oeuvre, c'est à dire à ce que ça coûte de faire voler l'avion une heure de plus en considérant qu'il est en état de le faire. Les coûts annoncés pour les autres (Rafale, F18, Typhoon, etc) vont beaucoup plus loin que ça en prenant en compte les coûts de maintenance, les entretiens, les modifications, les remises à niveau, voire l'élimination en fin de vie et d'autres "bricoles". L'un dans l'autre on peut imaginer que le Gripen coûte un peu moins cher (ce qui n'est pas une obligation), mais un peu seulement.

Mouais... L'injection massive d'argent publique pour le Rafale a surtout bénéficié à Thales et Safran. Mais bizarrement ceux-là passent entre les mailles du filet lorsqu'il s'agit de désigner un bouc émissaire.

Une autre conclusion, lue ailleurs et imparable : le pilote français, sur la photo présentée comme preuve et soit-disant datée de 2013, n'était déjà plus en poste en 2009. Fin de l'histoire.

Il faut remettre les choses dans leur contexte. Les autres n'ont fait qu'un ersatz d'AIM-9X parce qu'ils utilisent l'AIM-120C5 (plus rarement le C7) en BVR, et donc qu'un simple tuilage des capacités leur suffit. De notre côté, il fallait développer un équivalent à l'AIM-120 pour succéder au Super-530 (et vendre du Mirage 2000+MICA là ou les USA ne voulaient pas fournir l'AIM-120), mais aussi penser au successeur du MAGIC II. Le concept d'un missile à tête interchangeable prend donc ici tout son sens, d'autant que ce n'est pas une première (cf le MATRA R-530). Donc le MICA est la solution qui répond au mieux à notre situation, et ça n'en fait pas pour autant un missile moins capable que les autres. Le MICA IR répondrait d'ailleurs totalement au cahier des charges de l'AIM-9X, alors que ce n'est pas le cas de l'IRIS-T ni de l'AIM-132 ASRAAM.

Le premiers avions à avoir fait de la reconnaissance en Lybie avant l'entrée officielle en "guerre" étaient des ... Mirage F1 CR.

Parce que ces considérations sont marginales dès lors que la différence est déjà faite en amont. Pour illustrer de quoi il s'agit, en forçant volontairement le trait, il ne sert à rien d'avoir un missile qui porte 20km plus loin si on se fait descendre avant d'avoir pu le tirer. C'est un peu comme le canon M61 ; sur le papier il enterre largement tout le monde, mais en pratique c'est une autre histoire comparé aux DEFA, M791 ou BK-27. Quant à l'IRIS-T, je ne vois pas ce qui le rendrait plus performant qu'un MICA. En revanche je vois bien ce qui pourrait le rendre nettement plus sensible aux DIRCM.

Il prend des raccourcis dans ses explications, mais ça reste pragmatique. Lorsqu'on cherche l'effet de surprise, mieux vaut avoir des missiles IR par nature discrets que des missiles EM qui vont finir par émettre et se signaler. Le reste n'est pas discuté parce que ça n'a pas grande importance. C'est l'un des exemples qui m'a fait dire plus haut qu'il fallait avoir de bonnes connaissances de base pour être en mesure d'apprécier correctement ce qui est dit dans ce texte.

Toi, t'as pas lu les 679 pages de ce sujet sinon tu saurais déjà tout. =D Blague à part c'est cohérent et bien ficelé, mais ça demande quand même pas mal de notions de base pour être en mesure d'accepter ses raisonnements. C'est ce qui laisse la porte ouverte aux détracteurs de tout poil.

C'est pareil. Un avion de cette taille ne peut pas coûter ce prix là. Ce que donne wikipedia ne peut être qu'un prix d'achat à l'époque (196x), mais ce n'est certainement pas une information pertinente pour comparer avec le coût actuel d'un concurrent.

Avant qu'on fasse l'amalgame, ce n'est que du suivi de terrain manuel, une sorte de "vol à la ficelle" moderne. Le système se contente de présenter des informations de pilotage à partir d'une carte numérisée.

L'instabilité naturelle facilite et/ou accentue le mouvement. Elle doit être complétée par la capacité à pouvoir déclencher et contrôler précisément ce mouvement, ce qui fait intervenir d'autres qualités (dynamiques, aérodynamiques, commandes de vol)

Si on veut comparer ce qui est comparable, un KC-10 vaut certainement beaucoup plus de 2 millions. Soit son prix initial n'a pas été ajusté avec l'inflation, soit il manque des chiffres.

Si si, c'est bien ça.

Ben oui... C'est ce que j'ai trouvé en cherchant à savoir pourquoi ils avaient du S-300.

C'est évident, et c'est pourquoi certains tankers ont été modifiés pour avoir les deux systèmes (le MPRS). Mais ça n'implique pas pour autant de convertir tout le monde au "probe & drogue". Les ruptures de boom sont beaucoup plus rares que les arrachements de paniers ou les casses de perches de ravitaillement. Le système a une liberté de mouvement assez permissive, et la déconnexion est automatique dès qu'on sort du domaine normal. A contrario la déconnexion sauvage du panier conduit à la rupture des fusibles (fixation du gland de ravitaillement), que ce soit en raison de turbulences ou de la formation d'ondes puissantes cheminant le long du tuyau flexible. Le résultat est la fin de la mission pour l'avion impacté (qui n'a plus la possibilité de se ravitailler en vol), ou la fin des ravitaillements sur ce panier (s'il a été arraché/endommagé lui aussi, ou si le gland est resté coincé à l'intérieur), voire la perte de l'avion ravitaillé (ingestion des débris et casse moteur). Ca ne change pratiquement rien. Le débit maximum du boom est grosso-modo 4 fois supérieur. @Pascal: Roger. J'ai juste exercé mon droit de réponse.

Tu ne manques pas d'air... J'ai finalement fais ce que tu aurais dû faire depuis le début : me renseigner davantage sur le sujet. Certes je n'ai pas la science infuse ni réponse à tout, et plutôt que de laisser la question en suspend (avec cette sensation bizarre d'une accusation à mots couverts envers l'USAF) j'ai préféré donner ce qui me venait à l'esprit sans chercher à priori à démonter les arguments avancés (dont certains se sont avérés malhonnêtes). L'idée directrice était de casser ta certitude et d'éveiller l'esprit critique de ceux qui auraient pu, comme toi, considérer ce rapport comme étant la nouvelle bible en ce domaine. Donc oui, tu peux me remercier d'avoir passé beaucoup de temps à lire ce rapport et à trouver des contre-arguments, aussi insignifiants soient-ils. Un temps que j'aurai pu passer à faire autre chose si tu n'avais pas posé cette question chargée de sous-entendu et si tu n'avais pas été aussi entêté en refusant d'admettre que ton propre postulat de départ n'était pas forcément le bon.

Méfiance quand même avec les conclusions tirées d'une simple photo. Les vols d'information ou de complaisance en place arrière ça existe, et ça ne fait pas du "passager" un futur acquéreur.

Peut-être parce qu'ils ont le S-300 depuis 2000 et que le SAMP/T n'a été validé qu'en 2008.