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11 C + 7 B ça fait 18 au total, qui se trouve être la moitié de 36. Ca coche beaucoup de cases, non ? Y compris la case "absurde", évidemment !

Il y a le poids prévu au cahier des charges, il y a le prototype qui sort de la chaîne d'assemblage avec tous les renforts et adaptations identifiées après études approfondies, et il y a les modèles de série équipés de leurs équipements de mission définitif. Déjà, là, on est passé de 8500 kg théorique à un peu plus de 9 tonnes puis un peu moins de 10 tonnes. Et, depuis les F2, ça se maintient à peu près.

Sauf que quand on bricole pour faire entrer une offre dans une enveloppe établie, histoire de ne pas se faire éjecter d'entrée de jeu, on ne se sert pas ensuite de ce résultat biaisé pour en faire publiquement un argument massue au détriment de ceux qui n'ont pas eu droit au même traitement de faveur.

L'intérêt de la formule est d'avoir un homme dans la boucle au coeur de l'action de combat, en synergie avec ses drones (pas de tierce partie ou d'interférence organisationnelle), sans tout regrouper au même endroit (point de défaillance unique / cible à haute valeur), et sans faciliter le brouillage ou l'interception des communications en préférant des liaisons courtes. Il faut voir ça comme une extension à un avion de combat plutôt qu'un système alternatif.

Ils n'ont pas l'exclusivité. J'ai vu des Mirage F1 sortir le pébroc alors que les roues étaient encore à quelques mètres du sol.

Si le doigt mouillé, le nez, ou l'oeil ne sont pas de bons outils pour mesurer la SER, le cerveau, lui, est un outil compétent pour évaluer la logique d'une démarche. S'emmerder à diviser la SER d'un vecteur par 10 sachant qu'il volera en opérations avec des appendices qui auraient supposément la SER d'un paquebot n'est pas logique. Il y a un rapport de cohérence entre ces deux valeurs, parce qu'il y a derrière une justification des coûts associés au regard de la performance atteinte. Réduire la SER du vecteur au delà de cet équilibre "raisonnable" fait que la SER du vecteur équipé diminue trop peu pour avoir un impact positif justifiant ces efforts, et c'est là qu'apparaît la nécessité de tout enfermer dans une soute. Enfin presque tout, parce que même le F-35 se trimbale ses AIM-9X sous pylône (oui pylône, ce n'est même pas juste un lance-missile bien intégré au reste de l'avion).

Ils ont crié au scandale en Suisse ? Pourtant la méthode était bien plus opaque.

Oh le bel épouvantail ! Au pire ça double la RCS d'un Rafale là où ça décuplerait celle d'un F-35. Tu vois pourquoi le F-35 a des soutes ?

@PakalC'est quoi une alimentation spécifique, sachant que, par exemple, la nacelle ASTAC consomme autour de 2 kVA fournis par l'avion ?

@PatrickDu calme, tu déformes tout. Le coeur (parties chaudes) du M88 est capable de fournir l'énergie thermique pour un moteur dérivé de la classe des 11 T. Déjà ça ne serait pas un M88 mais quelque chose d'autre, ensuite si tu change la turbine alors tu n'utilises plus un coeur de M88-2 (déjà bien retravaillé avec le M88-4E)

Pour un moteur donné, "davantage de puissance implique une température de fonctionnement plus élevée". Sinon il suffit de faire un moteur plus gros.

240 kN de poussée minimum, on doit pouvoir partir sur un avion de 15 T à vide.

La collaboration fonctionne quand tout le monde reste à sa place et ne lorgne pas dans la gamelle du voisin. Il y a moyen de partager les tâches pour que tout le monde y trouve son compte, mais c'est un partage qui ne sied pas aux plus gourmands, ceux qui ne seraient pas "best athlete" et ne pourraient pas profiter de l'aubaine pour acquérir à moindre coût des technologies et des compétences qui leur sont autrement inaccessibles. Le problème est là, il n'est pas ailleurs. Airbus D&S oublie juste deux choses : Leur production (il n'y en a qu'une, c'est pas dur) n'est pas une référence, et sans BAe il leur manque une moitié de cerveau. Si le français est arrogant, on sait où sont les prétentieux.

Je pense qu'il s'est levé du pied gauche et a mal (com)pris ce que j'ai écris juste avant. Pourtant son article ne dit pas autre chose : "Pour renforcer et consolider les compétences sur les parties chaudes d'un moteur, la France va en outre notifier à Safran un programme d'études amont (PEA) baptisé Turenne 2 d'un montrant de 115 millions d'euros. C'est le premier contrat lié à un moteur d'avion de combat obtenu par Safran depuis le lancement du M88." Usage de l'article indéfini, parce que la technologie sera utilisable pour de futurs développements, quels qu'ils soient, même si le candidat qui vient immédiatement à l'esprit est le M88 (ce qui fera, ou pas, l'objet d'un programme spécifique d'évolution : "même si rien n'est décidé sur une amélioration du M88 à ce stade, explique-t-on dans l'entourage de la ministre.") Donc je réitère la généralité suivante : Un PEA sert d'abord à défricher une nouvelle technologie pour une mise en application ultérieure sur un produit non identifié. Cette mise en application passe par un second programme, spécifique celui-là, qui fait évoluer un produit existant ou créé un produit nouveau incluant cette technologie. Zéro contradiction, éclairage complémentaire.

Un PEA n'a pas forcément de visée précise, ça sert avant tout à défricher une nouvelle technologie. La mise en application passe par un autre programme, spécifique celui-là, pour intégrer cette technologie à un produit fini.

Je ne suis ni pro SCAF ni anti SCAF. Je dis juste qu'il y a des arguments en faveur d'une coopération et que tout faire soi-même est bien présomptueux et vient avec son lot d'effets secondaires indésirables qu'il conviendrait de ne pas occulter. Coopérer avec les allemands, pourquoi pas, à condition de ne pas se laisser marcher sur les pieds outre mesure. Et sur ce point, personne ici n'a tous les éléments d'appréciation pour juger la situation actuelle ou anticiper sur l'obtention d'un résultat acceptable ou non. J'ajoute que se faire marcher sur les pieds est un pré-requis, parce que qui dit coopérer dit faire des concessions. Après on peut hausser le niveau et considérer que si les coopérations tous azimuts ont le vent en poupe depuis plus de 40 ans, tous gouvernements confondus, c'est sans doute qu'il y a des raisons pertinentes pour le faire et un nécessaire appel à la réflexion pour les identifier, ou on peut se complaire au niveau zéro et mettre ça sur le compte d'une lubie sans se fatiguer un seul neurone.

Si tu sais faire le boulot de 3 bureaux d'études avec un seul sans que ça ne te coûte rien en plus, alors tu mérites un prix Nobel.

Finement joué... C'était très largement prévisible parce que c'est leur mode de fonctionnement. "America First" ce n'est pas que deux mots, c'est un concept. L'alternative c'est de disperser nos moyens (humains, matériels et financiers) pour tout faire nous même en se contentant du service minimum dans tous les domaines plutôt que d'avancer sérieusement là où ça compte. Pas sûr que ce soit moins toxique pour les intérêts de la France, surtout à long terme.

Suffit de mettre 100 balles, et la machine à imaginations d'Herciv démarre au quart de tour

Quand je parle de bulle, j'entends aussi le "time to target". Pousser moins fort mais plus longtemps, ça donne plus de temps à ta cible pour se déplacer, et donc ça réduit la taille de la bulle d'engagement. CQFD Sauf erreur, le Mistral peut monter chercher une cible transsonique avec un dénivelé de 3000m. On est loin du radada.

Et voilà. Victime d'un handicap naissant et incorrigible à brève échéance.

Ca ce n'est pas un partenaire, c'est un outil.

Ca tu n'en sais rien, puisque c'est la vmax à l'extinction du propulseur. La partie intéressante n'arrive qu'après et dilapide plus ou moins rapidement l'énergie accumulée. Surtout s'il faut grimper en altitude. Réduite la vitesse, c'est réduire la taille de la bulle d'interception.

J'ai l'impression qu'il avait déjà déjaugé le train auxiliaire sur le tremplin si j'en juge par son incidence.

1, je l'ai dit ma vue baisse. 2, je ne lis pas l'anglais sauf quand ça m'arrange.