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Ca ne change absolument rien au problème fondamental de la méthodologie : T'attarder sur les conséquences de choix antérieurs ne dit rien sur la pertinence de ces choix. Tu ne fais que constater les conséquences négatives, prévisibles, avec l'aplomb d'une certitude acquise à postériori, et en écartant d'emblée tout autre argument susceptible de justifier ce choix et l'acceptation du risque lié à la conséquence observée. Parce que ce simple constat rend d'emblée le choix initial inacceptable, par construction. A partir de là il n'y a rien à discuter. La conclusion du débat est déjà écrite, dès l'introduction.

C'est sujet à discussions. Le véritable problème est qu'ils ont voulu faire quelque chose qui n'était pas prévu : purger le carburant via les vide-vites pour se poser fissa, puis changer d'avis et continuer la mission. Dit autrement, ils sont sortis des procédures et ont découvert un effet secondaire indésirable : les vide-vites des bidons n'étaient pas conçus pour se refermer.

Les chiffres de 12 station-sol pour 21 drones tournent un peu partout (vu plusieurs articles à ce sujet) depuis avril 2021. Je n'ai pas envie de creuser davantage, ça me suffit pour ne pas remettre en cause ces chiffres juste pour tenter de résoudre un incohérence.

Ne sous-estime pas le choc des cultures entre un appareil conventionnel petit cousin du Mirage III et un delta supersonique à commandes de vol électriques. Les pièges sont nombreux, tous nichés dans des détails à priori insignifiant. Le passage des Mirage III/F1 ou Jaguar au M2000 a aussi laissé quelques traces. Un SE derrière ce même F-18 ne serait sans doute pas allé au tas.

C'est le procès d'une méthode fallacieuse qui se sert d'un effet pour tenter de démontrer que la cause était une erreur. Dans le genre d'argument irréfutable, on ne fait pas mieux. Du coup je ne réfute pas l'argument, ce qui serait peine perdue, mais bien la méthode. Tant pis si ça te déplait.

C'est loin d'être aussi évident, parce que les spécialistes de la DA (et par diffusion dans toute l'AAE) ont conscience de ce phénomène depuis des décennies (par M2000 interposé). Ca rejoint ce que je disait sur la hauteur de la marche (culture, expérience en DA, technologie, etc). Lequel ?

Et donc on n'oublie pas non plus les F-35B et F-35C qui ont aussi une tendance prononcée à rejoindre la planète plus rapidement que prévu. Pas de circonstances atténuantes à trouver. Notre Marine Nationale plombe les stats, parce qu'on ne passe pas du Superbe-Etendoir (© Pascal) à la truelle électronique sans casser des oeufs. La courbe d'apprentissage était raide, et ils ne sont toujours pas à l'abri de quelques surprises.

En théorie c'est 3 drones par système (un système = une station-sol + 3 drones). Commander 12 systèmes et seulement 21 drones ça revient à sous-employer les station-sol. D'où ma question sur l'origine du fournisseur...

Justement. Même plus jeune, on a un taux d'accident de 1,7 pour 100000 heures de vol, contre 1,6 pour le Typhoon et 2 pour le Rafale. @Bechar06Mauvaise pioche, vraiment

Super introduction. Du coup j'ai pas lu la suite qui doit sans doute développer le même biais. Pointer du doigt UNE conséquence ne permet pas d'identifier TOUTES les conséquences de TOUS les choix possibles. C'est juste un constat à postériori qui ne fait que mettre en lumière l'aspect négatif d'un choix préalable, sans rien dire de plus sur les tenants et les aboutissants de ce choix. Sans intérêt, autre que de brasser de l'air.

Je n'arrive pas à savoir qui est chargé de la conception/fabrication des stations-sol. Serait-ce les allemands, par hasard ?

Oui et non. En premier lieu, considérer que les accidents se produisent principalement en phase de décollage ou d'atterrissage est une hypothèse risquée. A ce jeu là, on va aussi vouloir distinguer les ravitaillements en vol (sources d'accidents) ou les vols en TBA (collisions volatiles ou avec le sol), puisque tout le monde ne le fait pas. Ces écarts expliquent en partie la différence de taux d'attrition d'une même flotte au sein de deux entités distinctes. Mais pour chacune de ces entités ça reste un indicateur pertinent qui permet des comparaisons (y compris dans le temps) pour apprécier le niveau de risque compte tenu des spécificités locales. En ce qui concerne spécifiquement les décollages/atterrissages, le nombre d'accidents n'est pas si élevé que ça. Comme le nombre d'heures de vol, pour chaque vol, est du même ordre de grandeur pour des flottes similaires (1h à 1h30 pour un vol DA, autour de 3 heures pour un vol strike), faire la distinction n'a pas grand intérêt puisque globalement le nombre d'heures de vol est quasiment proportionnel au nombre de vols. Non plus. Les interdictions de vol dépendent aussi, surtout, d'une décision qui s'appuie sur la gestion d'un risque, identifié ou pas. Dans les mêmes circonstances, certains le feront par simple précaution (voire par "facilité"), d'autres ne le feront pas parce qu'ils mesurent le risque et l'acceptent.

Y'a pas de problèmes. Ils discutent juste des contours du contrat, c'est qu'un petit détail !

Le nombre d'avions n'est pas un critère (c'est un élément perturbateur °). C'est parce que ça vole que ça se crashe, donc seul le nombre d'heures de vol est un argument pertinent pour mesurer l'activité à l'origine du risque qu'on veut mesurer : le taux d'attrition.

Belle théorie, c'est celle du Yakafokon. Sauf que pour faire ça il faut des clients pour absorber la production, et des crédits supplémentaires ou des renoncements ailleurs pour financer la R&D et étoffer la BITD. Quand on ne sait pas faire des choix, on veut tout.

Ce n'est pas qu'une impression, c'est une réalité statistique : Plus y'en a, plus ça vole, et plus ça tombe. Ceux qui restent au hangar ou n'ont pas été fabriqués ne risquent pas grand chose. Enfin en principe... (mieux vaut être prudent avec le risque zéro, y'a bien des Rafale qui tombent du palan...) Et c'est aussi pour ça qu'on mesure l'attrition par rapport au nombre d'heures de vol. On ne se contente pas de comptabiliser les accidents.

Moi aussi je peux dépenser l'argent des autres, sans aucun problème !

Arrête de casser du rêve avec des évidences aussi triviales. Si on commence à réfléchir avant de parler, ça va vite devenir silencieux par ici

J'aime le langage diplomatiquement correct des autorités. Effectivement, la sécurité du vol n'a pas été (immédiatement) engagée, mais ce n'était pas une situation d'avenir non plus. Une partie du moteur était en train de fondre, ni plus, ni moins, mais dans un truc qui transporte quelques tonnes de pétrole, c'est un peu moyen. Ceci dit, nos amis belges sont des petits joueurs. Quand on fait les choses en grand, ça donne ça : Oui il s'est posé comme ça. Oui il est parti au parc à ferrailles.

Le best, en l'occurrence et d'après ce graphique, c'est le F-35. Du coup on est hors sujet, non ?

Pour un projet censé être bouclé, ça discute beaucoup et sur beaucoup de sujet. Si c'est pas du foutage de gueule...

Plus onéreuse, probablement, mais pas forcément de beaucoup. Le seul truc commun entre le A et le C ça doit être le moteur.

Ca fait partie du passage sur le rapport poids/poussée. Une catapulte ça peut envoyer n'importe quoi en l'air, y compris une Citroën Visa GTI (vieille pub, pour les d'jeun's pas encore sevrés ). https://youtu.be/4QOB1uBboSQ (retrouvée)

Parce que le coût de développement ne se retrouve pas dans le prix unitaire.

Et c'est une approche plutôt casse gueule qui fait de l'Amérique le mètre-étalon de toute chose, un bête argument d'autorité. Le système CATOBAR coûte cher, parce que les catapultes demandent plus d'investissement et de personnels (mise en oeuvre, entretien) qu'un bête tremplin, assez cher pour que la plupart des candidats revoient leurs prétentions à la baisse. Mais c'est le prix à payer pour bénéficier d'une flexibilité maximale à tous les niveaux ; Moindre importance du rapport poids/poussée des appareils embarqués, moindre importance du vent ou de la vitesse du PA, faible emprise sur le pont d'envol (avec en corollaire avitaillements et mises en oeuvre facilités, taux de sortie maximisé, capacité à lancer et récupérer simultanément si les catapultes n'empiètent pas sur la piste oblique, etc), sécurité accrue pour les décollages (sortie de pont en vol et pas en décrochage sur une trajectoire balistique), et j'en oublie sans doute.