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L'argument tout moisi... Nous ce n'est pas un moteur "commun" qu'on propose, c'est l'avion entier.

Sur le tremplin il a très peu d'incidence (celle définie au roulage). Mais c'est bien ce qu'il se passe en sortie de tremplin. Faute d'une portance suffisante pour le maintenir sur sa trajectoire ascendante il traverse le plan de sortie du tremplin, ce qui revient à augmenter (de manière transitoire, vu qu'il accélère toujours) l'incidence.

C'est ça la sélection naturelle/évolution chère à Darwin ; Une hypertrophie consécutive à un usage immodéré

C'est vrai. Il y a ceux qui se la mesurent, et ceux qui s'en servent.

Et comme les simulations sont basées sur des mathématiques, il va falloir ne pas choisir

Après enquête c'est une erreur de positionnement, il volait en réalité entre Istres et le golfe de Gascogne.

Sauf que ça n'existe pas. Compter 250 heures de vol par année de service, en moyenne. Les plus vieux (103, 305 et 306) ne doivent pas être loin des 4000 heures, ce qui en laisse 3500, ou 5000 s'il y a une rallonge.

Les vitesses au décollage et à l'atterrissage ont servi de points de références pour les estimations de Pic, mais il existe une troisième voie, celle de la basse vitesse/haute incidence où l'incidence est telle qu'il est impossible de décoller ou de se poser dans cette configuration sans limer la piste avec les moteurs. Après avoir quitté le tremplin, il n'y a plus d'obstacle et donc la possibilité d'aller chercher de la portance supplémentaire.

J'suis pas sûr que ce soit très différent des LM 40 (ou 39 ? je sais plus...) montés sur les Mirage F1 pour les MAGIC ; Deux boulons et une prise. Auquel cas l'interface serait déjà comparable à celle d'un pylône.

...et mon drôle ose me dire que les maths ça sert à rien ! Ben si, ça sert. Surtout là où on ne s'y attend pas. Merci Pic.

Les canards du Rafale sont dans une boucle de contre-réaction des CDVE. Ils servent à maîtriser l'assiette pour caler les mouvements de l'avion sur ce qui est demandé au manche. Lorsque l'avion est stable les canards se trouvent naturellement dans le lit du vent, parce qu'il n'y a rien à contrôler. Lors d'une prise d'incidence ils partent en piqué pour contrôler l'instabilité naturelle qui sinon ferait rapidement diverger l'incidence. Et en mode "aérofrein" ils combattent le couple à piqué généré par les élevons.

Une image vaut mieux qu'un long discours. Tu disais quoi sur les canards ?

Je suis d'accord que ma formulation était incomplète, et d'accord que sur le fond on soit d'accord.

Tu mets ce que tu veux dans ton standard, le but étant avant tout d'avoir un socle commun. Soit tu es riche et tu rétrofit absolument tout au niveau maximal, même si le retour sur investissement est maigre, soit tu sors ton cerveau, tu comptes tes sous et tu fais des choix pour définir le nécessaire, au détriment du superflu, histoire de maintenir le rapport coût/efficacité à un niveau raisonnable. A partir de là, définir un standard F4.1 pour des avions ayant déjà bien vécu n'est pas idiot. De la même manière, il serait ridicule d'investir dans de lourdes modifications pour introduire des spécificités peu usitées en pratique, surtout sur des plateformes à la durée de vie réduite (ce qui réduit d'autant la probabilité d'avoir besoin de cette spécificité sur ces plateformes en complément des plus récentes). Les bases étant posées, les différences entre F4.1 et F4.2 portent sur des caractéristiques dont la valeur est disproportionnée au regard du coût nécessaire à leur généralisation.

Certes, mais ça leur servirait à quoi ? Leur jouet va être testé sur place, selon les configurations et avec les paramètres voulus par les indiens. Ils n'ont plus le temps de s'adapter. Les limites sont déjà posées, les barrières à franchir aussi.

Sauf que si tu braques les élevons vers le bas et les canards vers le haut, il se passe quoi ? Question pas anodine puisque c'est exactement ce qu'il se passe en mode "aérofrein".

En sortie de tremplin, l'avion est littéralement jeté dans le vide ; Il ne vole pas encore (enfin si, mais bon... j'vais pas faire un dessin ). Il se trouve sur une trajectoire balistique qui l'éloigne du sol le temps d'accélérer davantage pour atteindre une vitesse compatible avec le vol commandé. Il roulerait sur un tremplin plus long (mais sur la même pente) que ça ne changerait rien à l'affaire.

Certes, je n'en doute pas, mais ce n'est pas une information puisqu'on se doutait bien qu'il y avait quelqu'un aux commandes. Là c'est juste stigmatisant.

T'es sûr qu'en mode "aérofrein" les élevons n'auraient pas éventuellement un rôle similaire ? Le rafale n'est pas qu'un delta.

Ca en fait un argument d'autorité qui n'a pas davantage de valeur qu'un autre. Ils pourraient écrire 300 nm ou 1500 nm que ça ne changerait rien : je n'ai pas accès aux paramètres me permettant de faire des comparaisons. Donc je me contrefiche de ce nombre, il ne me sert à rien. En revanche, ton obstination à t'en servir malgrès son insignifiance oblige la partie adverse à user et abuser des mêmes travers. Les règles du jeu sont les mêmes pour tout le monde, non ? Alors ne vient pas te plaindre que je choisi un chiffre qui m'arrange, d'une source qui m'arrange aussi, parce que c'est exactement ce que tu fais. Le problème c'est que ça fait beaucoup de bruit, mais ça mène nulle part. Tu es sûr de tes convictions, je suis certain des miennes. Il n'y a rien à gagner, mais juste un constat à faire : L'un de nous deux est à côté de la plaque. J'ai l'arrogance (bien française) de penser que ce n'est pas moi. Fin de la discussion --- NO CARRIER ---

Un peu quand même puisque tu as pris la peine de rapporter cette "information" qui n'est que discriminatoire puisqu'elle n'apporte aucun élément susceptible d'expliquer l'accident. Du moins lorsqu'on n'est vraiment pas sexiste...

Je pense qu'on peut aller jusqu'à "doit". La flotte évolue "selon état" ce qui induit des disparités qui compliquent les choses au bout d'un moment. Porter une flotte à un nouveau standard, c'est l'occasion de tout remettre à plat à partir d'une base commune : Le standard tel que défini au niveau matériel et logiciel. Ceux qui ont déjà reçu certaines modifications ou des équipements compatibles demandent alors moins (voire beaucoup moins) de travail que ceux qui sont restés dans leur "jus" originel. Quelque part, le nouveau standard redéfini ce qu'est un Rafale "de base". A tous les niveaux (mécanique, électrique, hydraulique, entretien, maintenance, capacités opérationnelles, etc).

Il existe une source pour le BFDGW(*) du F-35A afin qu'on puisse vérifier cet argument péremptoire ? (*) Basic Flight Design Gross Weight

Discrétion et permanence de l'action

Bon. Puisque par écrit le message ne passe pas, essayons la preuve par l'image : 3 bidons, 6 AASM, un PDL et 4 missiles, pour 790 nm. On continue le concours de quéquette ou pas ?