DEFA550

Ce qui est tiré, c'est ce qui est emporté. Et ce qui est emporté, c'est ce qui répond à la majorité des besoins étant donné que tu ne connait pas le besoin exact avant de tirer. C'est bien joli de promener des GBU-12, mais s'il y a du brouillard ou des conditions atmosphériques particulières, c'est comme si tu étais à vide, donc inutile. D'où la pré-éminence grandissante des GBU-49 et assimilés, dont l'AASM fait partie avec en bonus une capacité stand-off et une possibilité de fort dépointage qui permet la couverture simultanée d'une zone entière, et pas seulement une série d'interventions ponctuelles successives.

Hmmm... Solutions : - Basique = Mk82 lisse - Précision = Mk82 + PW = GBU-12/22 - Laser/INS = Mk82 + EPW = GPU-49 (précision tout temps) - Stand-off = Mk82 + kit = AASM (précision tout temps) Il est où le problème ?

L'AASM est utilisable là où une Mk82 l'est aussi, mais l'inverse est faux. Et de loin. La versatilité n'a pas de prix, la réussite de la mission non plus.

Je n'ai plus les chiffres en tête, mais il me semble que c'est de l'ordre de 600 hPa mini. Dans le principe, la pression en cabine décroît moins vite que la pression extérieure, jusqu'à un minimum pré-établi, de façon à réduire le différentiel entre le cockpit et l'extérieur tout en conservant un certain confort.

Plafond opérationnel du Rafale = Altitude max soutenue en palier et en PG Sec. En PG PC, il monte, il monte... et il monte encore :lol: Quant aux comparatifs EJ-200 et M88, et aux capacités supposées de leurs fabricants respectifs, attention de ne pas partir sur des bases potentiellement fausses. Par exemple, le moteur d'un intercepteur BVR n'a pas besoin d'être aussi complexe que le moteur d'un avion plus polyvalent qui se doit d'être plus permissif quant à la qualité de la veine d'air. La perte de performance en ambiance dégradée (voire le risque d'extinction) n'est certainement pas la même.

Faut-il comprendre que la vitesse de la lumière n'est pas la même pour tout le monde ? Ce n'est pas parce que les blisks ne sont pas utilisés que la technologie n'est pas au point. Je crois me souvenir que le frein principal à leur introduction a été pendant longtemps les difficultés de réparation. A défaut d'avoir des solutions fiables et peu coûteuses, il fallait prévoir de changer des blisks complets tous les 4 matins (collisions volatile, érosion, criques, etc)

Un missile étant par définition un engin autoguidé et autopropulsé, l'AASM en est un.

Bandes orange = maquette. Le modèle 'live' a du marron (propulseur) et du jaune (charge militaire).

Il n'utilise que l'oxygène. Le carburant est embarqué. La haute altitude est préférée à cause du mur de la chaleur compte tenu de la vitesse minimale exigée pour le fonctionnement du ramjet. C'est moins problématique pour un missile, qui a une durée de vie plutôt réduite quoiqu'il arrive...

Et pourtant ce n'est pas un scoop. Ca fait déjà plusieurs années que les baquets Mk10 sont surveillés en raison de l'apparition de criques de fatigues en certains endroits.

La relation est radicalement opposée. En compressant davantage, tu augmente la température en entrée de la chambre de combustion. Si tu ajoute autant d'énergie qu'avant (par combustion du carburant), la température finalement atteinte en entrée de turbine est plus élevée. Et de l'énergie il en faut pour faire tourner un compresseur plus gourmand.

Pourquoi ? Parce que la poussée est uniquement fonction de la masse d'air expulsée et de sa vitesse d'éjection, laquelle est nécessairement subsonique en amont du col de tuyère. Il n'est nul part question de temperature.

C'est vrai, dans une moindre mesure, sur une échelle de 50 ans et en plein boom technologique sur un produit encore relativement nouveau. On n'en est plus là. Plus d'air ? Hmmm... 72 kg/s en moyenne (plusieurs variantes de moteur), ce qui n'est pas énorme comparé au M88 si on tient compte du fait que le J79 a 30 ans de plus, qu'il est à simple flux, et qu'il a un taux de compression tout juste moyen. L'ATAR 9K50 est dans la même catégorie. Je ne vois pas pourquoi je devrais répéter encore et encore la même chose. Le niveau technologique du M88 est au top. Personne, ni Pratt & Whitney, ni General Electrics, ni Rolls Royce, ni SNECMA, ni Klimov ne peuvent faire un moteur dépassant les 80 kN avec une durée de vie acceptable et un devis de volume/masse identique. Il est ici question d'un paramètre bien défini : la poussée spécifique. Ca fait 30 ans qu'elle tourne autour des 1200 m/s (+/- 100). Le M88-2 est déjà dans la fourchette haute, au niveau des EJ200, F404-RM12, F110-GE132 ou F100-PW229 Quant au Rafale actuel, il a été adapté aux dimensions du moteur M88 (la réduction homothétique de 3% par rapport au Rafale A vient de là) parce qu'un avion plus petit est plus léger et qu'il coûte donc moins cher. Ce n'est pas maintenant qu'il faut venir se plaindre qu'un moteur plus gros ne rentre pas.

En gros ça n'existe pas parce qu'il n'y a rien de magique. Pour pousser plus, il faut avaler plus d'air et il faut donc un moteur plus gros. Ce n'est pas la peine de retourner le problème dans tous les sens, les lois de la physique sont les mêmes pour tout le monde. Je trouve même bizarre que personne n'ai encore fait le parallèle entre ce qu'on sait du M88-9 et l'EJ200, ne serait-ce que pour remettre certaines choses en perspective...

Probablement un centrage particulier et/ou des efforts aérodynamiques spécifiques conduisant à devoir renforcer certaines parties.

La cellule. Uniquement la cellule. Tout le reste n'existait pas il y a 24 ans.

Et les rumeurs disent avec quoi on fait la reco ?

C'est sûr, puisque c'est la méthode américaine. Chez nous, on essaye juste de caser un moteur dans un avion toujours trop petit (pour le motoriste).

Le MICA IR répond au cahier des charges qui a conduit à l'AIM-9X. L'AIM-132 ASRAAM, non, d'où l'AIM-9X.

Chouette ! Un désaccord. Il n'y a plus qu'à démêler le vrai du faux.

En ce qui concerne le MAGIC II, la limite d'utilisation n'est pas qu'une question de calendrier. Le nombre d'heures de vol et la durée d'utilisation de l'autodirecteur entrent aussi en ligne de compte en raison des contraintes que ça impose aux composants électroniques et pyrotechniques du missile (variations thermiques, vibrations, chocs, etc). Le renforcement de la permanence opérationnelle depuis le 11 septembre 2001 consomme le potentiel plus vite que prévu, même avec l'arrivée du MICA IR sur les -5F. D'un autre côté, la déflation parfois anticipée des Jaguar et Mirage F1 a peut-être permis de conserver suffisamment de potentiel.

La manche à air sert à trois choses : - Assurer que l'air admis est subsonique. C'est obtenu par des ondes de choc obliques et/ou radiales, générées par divers éléments dont les lèvres de l'entrée d'air (et plus généralement les parties mobiles, comme les cônes de souris). - Assagir l'air pour qu'il ne soit plus turbulent en arrivant au compresseur. - Garantir que la pression ne dépasse pas un maxima imposé par le compresseur. La limite de Mach 1.6/1.8 donnée pour les F-16, F-18, Gripen, Rafale et bien d'autres tient uniquement à une chose : l'absence de parties mobiles permettant d'optimiser la position des ondes de choc. Au delà de ces vitesses, la veine d'air peut rapidement devenir hors norme (vitesse, pression et turbulences), surtout si l'appareil manoeuvre, et conduire à la destruction immédiate du moteur. Ce n'est ni un problème de poussée, ni un problème de traînée.

L'augmentation de la température d'entrée de turbine apporte un gain marginal au prix d'une durée de vie limitée. Ca influe avant tout sur le rendement global et la consommation. Le paramètre dominant pour la poussée est le débit d'air, et de loin. Si bien que pour pousser davantage (de manière significative), il faut nécessairement un moteur plus gros.

Le pilote Grec a choisi de sauver l'avion en faisant un amerrissage plutôt qu'en s'éjectant. Une fois dans l'eau, il a ouvert la verrière, gonflé son gilet de sauvetage et dégrafé sa boucle ventrale. C'est en remontant vers la surface qu'il s'est aperçu de sa bévue : il était retenu hors du cockpit par les sangles de rappel de jambes, et n'avait plus aucun moyen de les détacher. Il est mort noyé.

http://www.hindu.com/2009/12/31/stories/2009123157962000.htm