DEFA550

Non, il n'y a qu'une seule commande. Mais cette commande unique agit directement sur un système pyrotechnique redondant, si bien que la probabilité d'une défaillance tragique est infinitésimale. Une évacuation à l'ancienne (par dessus bord) en actionnant la poignée de droite (séparation manuelle) est vouée à l'échec, puisque cette action conduit à l'extraction immédiate du parachute, lequel va brutalement sortir le pilote de son siège pour mieux le catapulter dans la dérive... (1) Bref. Les cochers qui ont la poisse, ça existe. La loi de Murphy, aussi. Mais faut pas exagérer :lol: Quant à la poignée de gauche, elle sert apparemment à l'évacuation rapide au sol. (1) Illustration :

Les leurs, peut-être... Les notres servent à tout, et ça ne date pas d'hier.

Autant comparer les pommes et les bananes, si tu vois ce que je veux dire... 407 km/h pour une Veyron, c'est bien. Mais même un Alphajet lui met un vent en passant les 220 kts bien avant elle.

Il est monté en série...

1/2 1/3 2/3 3/3 1/4 2/4 3/4 2/5 1/12 2/12 1/30 2/30 1/33 2/33 4/33 5/330

Le 2/2 n'existe plus. Le 5/2 a pris sa place.

Je sais... je sais... =D

Ca c'est un ASCP, pas un ASMP =D

Ca baisse normalement... :lol: Et on n'a pas fini d'être ridicules >:(

Et de source militaire, la seule véritable limite est d'origine médicale (état d'une vertèbre quasi-systématiquement fracturée à l'éjection, L12 si ma mémoire est bonne).

Admettons. Mais 9h pour faire quoi au juste ? En pratique, la frontière entre entretien et maintenance est assez ténue. Elle dépend essentiellement d'un découpage plus ou moins arbitraire des opérations à effectuer en piste ou en atelier. Dans le premier cas, c'est de l'entretien (ou assimilé comme tel), dans l'autre c'est de la maintenance. A partir de là, 9h, 12h ou 20h ne veulent rien dire tant qu'il n'est pas établi avec certitude que ces temps s'appliquent rigoureusement aux mêmes opérations. Maintenant sur un plan purement pragmatique, il y a deux étalons reconnus en terme de nombre d'heures de travail par heure de vol : le Mirage 2000 et le Gripen. Aucun autre ne fait mieux, et certainement pas un avion récent, criblé de problèmes du fait de son jeune age et sous étroite surveillance à tous les niveaux pour la même raison. Conclusion : Les 9h du Typhoon sont certainement vraies, mais elles ne veulent pas dire ce que tu penses qu'elles signifient.

Ca, c'est la cible théorique lorsque l'avion sera "mûr". A ne pas confondre avec le taux réel actuel, certainement très supérieur.

Les améliorations sont plus nombreuses que ça ;) L'action sur la poignée d'éjection lance toute la procédure, y compris en ce qui concerne la verrière. Sur Jaguar, par exemple, les deux poignées d'éjection commandent à la fois la mise à feu principale du siège et celle de l'éjection de la verrière. Le départ du siège est simplement temporisé à 0,35 s. Sur Alphajet, Mirage F1 et Mirage 2000, c'est le départ du siège qui provoque (après quelques millimètres de course) la fragilisation de la verrière. Bref, c'est automatique. Dans le cas des biplaces, on trouve soit l'autonomie totale (Alphajet ou Jaguar), soit un système "séquencé" (Mirage F1 et 2000) dont le mode de fonctionnement est laissé à la discrétion du pilote. Il peut choisir de dissocier le départ des deux sièges (chacun pour soi), ou autoriser le fonctionnement séquentiel (l'action sur une seule poignée d'éjection, que ce soit à l'avant ou à l'arrière, provoque le départ immédiat du siège arrière, suivi moins d'une seconde plus tard par le siège avant (typiquement 0,3 s)).

C'est inspiré d'un incident réel (mais aux conséquences moins dramatiques). Dans une vrille à plat, ils ont observé que la verrière pouvait être aspirée par l'avion est donc se séparer moins franchement du reste de l'appareil.

C'est le cas de tous les sièges Martin Baker que je connais, mais sous certaines conditions. La séparation siège-pilote, et donc l'ouverture du parachute principal, est subordonnée à deux facteurs : - L'altitude : On garde le pilote sur le siège tant qu'il est à haute altitude (descente rapide depuis les couches froides, alimentation en oxygène assurée par le siège). - La décélération : Un accéléromètre s'assure que l'ouverture du parachute principal puisse se faire dans de bonnes conditions (sans risquer un éclatement de la voilure). Lorsque ces deux facteurs sont réunis dès l'éjection, la séquence est essentiellement basée sur des temporisations.

J'aimerai bien savoir ce qui te permet d'être aussi catégorique quant aux qualités air-air du Rafale. Parce que le combat air/air aujourd'hui est essentiellement du combat BVR, où les systèmes ont beaucoup plus d'importance que la plateforme elle-même.

Mais non... On peut encore faire pire ! L'inconséquence, l'irresponsabilité, l'ignorance et l'impunité de nos décideurs sont absolument sans limites. Quant à Morin, la roue de l'infortune n'en fini pas de tourner :lol:

Ben oui, sur la planète il n'y a que lui. Les autres, ils volent normalement ! :lol:

Lamentable !

C'est de la technologie de pointe quand on l'achète. Mais 10 ans après, c'est une autre histoire.

Ca passe bien sur mon Mac... =D

On y pense tous les jours. On se rassure en se disant que ça n'arrive plus, que ces accidents font partie de l'histoire ancienne. Jusqu'au jour où la macabre vérité nous remet les pieds sur Terre... Un "boum" est parti. Un de plus. Et encore une fois, un de trop. Quelques grammes de poudre ont de nouveau pris une vie, anéhanti une famille et marqué à vie ses collègues. Mes pensées vont vers eux. OPIT, Pétaf.

La laisser ouverte, c'était saborder à coup sûr les exportations du Rafale et mettre en danger l'avenir à long terme du programme. On a déjà assez de mal comme ça...

Finmeccanica est bien une société transalpine... :lol:

Au rythme ou ça va, je n'en serai même pas étonné... C'est une boucherie !