DEFA550

"I’m surprised that someone who hints at being a pilot (...)" Pourquoi se réfère-t-il subitement à cette fameuse photo, publiée dans un fil où il n'y avait que Jon Lake ? Pour qu'il s'en souvienne quelques mois plus tard, c'est qu'elle a dû le marquer, et si c'est le cas, pourquoi Jackonicko (s'il n'est pas Jon Lake) n'a pas réagit en même temps que JL ? A priori, Kovy a fait la même analyse...

Pour moi non plus. Il y a vraiment trop de coïncidences. La façon de procéder, les arguments ressassés, la bonne volonté marquée par les mêmes concessions sur les mêmes supériorités (sans valeur) du Rafale, les mêmes intransigeances (MMI, agilité en supersonique), les mêmes démonstrations (BVR), la même tendance à noyer le poisson dès qu'un contre-argument devient embarrassant, et finalement la même conclusion lorsque le vent tourne mal (être journaliste ouvre des portes). Quant à la photo, il n'a pu la voir que sur eurofighter-typhoon.co.uk, dans un sujet bien précis et dans un enchaînement où il n'y avait pas grand monde, à part Jon Lake... Et comme sur le forum en question, seul Jon Lake réagit de la sorte, la boulette était trop belle pour ne pas être relevée. ;)

Ce chiffre ne veut peut-être pas dire grand chose, mais s'il apparaît dans un article (accompagné de commentaires) relatant les impressions d'un pilote, c'est qu'il a sans aucun doute un interêt. En ce qui concerne le centre de portance, il est globalement admis qu'il voisine autour de 33% MAC pour une voilure classique, et 25% MAC pour un delta. Enfin pour simplifier, comme tu dis, ben ... c'est l'inverse : lorsque le CG est en arrière du CP, l'avion est instable : l'augmentation de l'incidence augmente la portance, ce qui fait littéralement pivoter l'avion autour de son CG en faisant monter le nez ( = nouvelle augmentation d'incidence, portance, etc). Un avion stable a son CG en avant du CP, et se caractérise par un nez "lourd". L'augmentation d'incidence, donc de portance, fait baisser le nez, et donc l'incidence. L'avion s'auto-stabilise. A partir de là, il est facile de comprendre que les empennages canard ne génèrent pas de portance en vol stabilisé, bien au contraire (sinon, c'est la pirouette assurée puisque le Rafale ou le Typhoon sont par nature instables). Par conséquent, ils ne "tirent" pas le CP vers l'avant.

Plus sérieusement, c'est très interressant... J'aurai pensé que l'ajout de charges réduisait l'instabilité en avançant le centre de gravité. C'était dans la logique des choses puisqu'une forte instabilité n'est absolument pas nécessaire en mission air/sol (avec charges lourdes), bien au contraire : la stabilité de la plateforme de tir est un critère important en ce qui concerne la précision. Or il apparaît que dans cette configuration, l'avion est encore plus naturellement instable qu'en "lisse" et c'est donc les calculateurs des commandes de vol qui maintiennent une stabilité artificielle en accord avec les objectifs de précision. L'air de rien, ça en dit long sur la réactivité et l'autorité des gouvernes. Mais pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple. Pourquoi augmenter l'instabilité quand on peut s'en passer ? L'instabilité naturelle de l'avion implique un couple à cabrer important, contré par un braquage à piquer des empennages canards (visible sur toutes les photos). Du coup, on en arrive l'air de rien à la théorie de Fonck : augmenter l'instabilité augmente le couple à cabrer, contré par un braquage plus important des empennages canards (trim) avec pour conséquence d'énergiser plus vigoureusement le vortex de voilure et d'augmenter la portance. On aurait donc là la recette permettant au Rafale d'avoir une capacité d'emport aussi élevée : empennages canards couplés aux ailes et augmentation de l'instabilité en fonction de la charge. Et sans augmenter la traînée de manière considérable, comme c'est le cas lorsqu'on se contente d'augmenter l'angle d'incidence. Cette citation anodine est en fait une véritable bombe puisqu'elle implique un certain nombre de choses au niveau des commandes de vol et de l'aérodynamique générale de l'avion.

Ca m'a plutôt l'air destiné à faire obstacle à une vue sur le fond du bassin...

:lol:

Il me semble que le pilote était un stagiaire allemand. Il a commit l'erreur de garder les mains sur le manche au catapultage, comme en témoigne le braquage à cabrer de la profondeur dès la mise en mouvement de l'avion. Ca ne pardonne pas.

...et ceux du Su-30, par la même occasion.

de plus de 200 km

Mon avis est le suivant : plus le temps passe, plus la réalité éclate au grand jour, et plus la propagande des AJ s'étiole...

Dans un sens, ce n'est pas plus mal. Perdre son temps à se fendre de répliques envers les AJ ne fait que leur donner une certaine importance, et l'argumentation se termine toujours par un massif et dévastateur "je suis journaliste, je sais mieux/plus que vous" contre lequel il est quasiment impossible de luter.

Le rétrofit est contractuel. L'armée n'a acheté que des Rafale F3, et a accepté des versions intérimaires (F1 et F2) pour ne pas avoir à attendre la mise au point de la vraie version (F3). En clair, le rétrofit est déjà payé.

Sauf erreur (mémoire défaillante), il a toujours été prévu que le rétrofit en F3 ait lieu à partir de 2008.

http://www.parisairshow2005.com/fr/i_1606_1.php De quoi relativiser...

C'est une rime traditionnelle. Et les traditions, ça se respecte à la lettre :lol:

Sauf que les premiers Mirage 2000C RDM/M53-5 entrés en service en 1984 sont actuellement utilisés à Orange, et un certain nombre a déjà été vendu (au brésil ou au parc à ferraille) et le reste va suivre rapidement, bien avant 2010. La série suivante, à partir du numéro 39, équipe Dijon et a été transformée en Mirage 2000-5F dont le retrait de service n'est pas envisagé avant 2020. Reste les derniers RDI (numéros 79 à 124), de la 12 (tarlouze), qui peuvent espérer survivre jusqu'en 2015. Moralité : Air et Cosmos n'est plus à une connerie près...

C'est confirmé. Désolé.

Pour les incrédules : http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88798main_srfcs.pdf Et une autre référence officielle ici : http://appel.nasa.gov/ask/issues/19/19s_sake_pallix.php

Cette théorie me plait bien, en tout cas... Si on creuse un peu plus la question, on en arrive aux aigrettes (strakes) dont l'objectif est de renforcer la stabilité aux forts angles d'attaque, alors que le fuselage masque la dérive. Le positionnement de l'AF à cet endroit doit probablement avoir les mêmes conséquences. Comme relevé par Dada4, cet agencement peu commun est surtout vu sur les appareils bi-dérive. Et à bien y réflêchir, j'avoue ne pas trouver de mono-dérive affublé d'un tel appendice dorsal.

1. Il a atterri très au dessus de sa vitesse normale (autour de 300 kts au lieu de 160) 2. Avec une aile en moins, il reste des gouvernes (ailerons) sur l'autre aile. Ca peut suffir à contrer l'instabilité et à piloter l'avion en roulis, puisque tout dépend de l'autorité de ces gouvernes en fonction des paramètres de vol. Par chance, ces gouvernes sont sur-dimensionnées sur un chasseur, manoeuvrabilité oblige.

C'est en effet légal tant qu'il reste au dessus de 500 fts. Légal mais très con, puisqu'il est mort. Pour ajouter un peu de confusion, Etrigny est situé en marge du couloir RTBA R45 Sud (à 1 nm près, c'est dedans ou dehors, les avis divergent). La zone n'était pas active jeudi après midi, au sens où elle n'était pas utilisée pour des vols IFR. En revanche, ça reste un couloir de prédilection pour rencontrer des chasseurs en BA.

C'est 5 fois plus que le minimum en TBA automatique. Pour le reste, la réglementation recommande un plancher minimum de 1500 ft en vol VFR en semaine, au lieu des 500 ft/250 kts. Pour les chasseurs, la vitesse max est fixée à 450 kts avec un plancher à 500 fts (Com V). Donc d'après les informations données, l'ULM était trop bas puisque la collision a forcément eu lieu en dessous des 1500 fts, altitude de vol des deux Mirage. En ce qui concerne le radar : d'une part un ULM n'est pas détecté (trop lent), d'autre part l'équipage regarde DEHORS et n'a pas les yeux rivés sur le scope. Pour éviter autant que possible ce genre de mauvaises rencontre, il faudrait AUSSI que les pilotes d'ULM (planeurs, ou autres) fassent leur partie du travail d'anti-abordage. Au passage : http://www.ffplum.com/Images/Upload/Securite/Abordage_ulm.pdf

Allez... Pour faire court, on va dire que tu as raison.

C'est déjà possible, même avec 0%. Parce que sans le savoir faire français extrait des bases de données de Thales, les CVF n'existeraient même pas !

Montre l'exemple. Ca sera un bon début...