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Le F-16 est un chasseur converti en avion tactique au fil des années. Son rôle premier était bel et bien la supériorité aérienne (programmes LWF -LightWeight Figher- puis ACF -Air Combat Fighter-)

Reste à démontrer que le Clemenceau est dangereux, parce qu'entre l'amiante floquée et les bijoux en amiante (si si !), en passant par les plaquettes de frein de poids lourd, il existe toute une palette de produits dont la dangerosité va d'inoffensif à létal. D'autre part, la convention de Bâle n'interdit pas l'exportation des déchets dangereux. Elle impose simplement un contrôle sur les transferts transfrontières. Pour ceux qui aiment la lecture : http://www.cmpp.ma/files/telechargement/CONVENTION%20DE%20BALE.pdf

Ils n'ont qu'à en faire cadeau (un don) à Greenpeace France, en guise de dédommagement pour le Rainbow Warrior. Pas d'exportation... Pas de vente... :twisted:

Ca tient la route. Coller un M88 qui vaut une fortune dans un drone qui est destiné à aller se faire shooter sur des zones où on ne veut pas envoyer un pilote représente un gaspillage certain. De plus, ce drone n'a besoin que du strict nécessaire pour voler, pas d'un rapport poids/puissance de fusée Ariane. L'Adour Mk951 ou un dérivé ferait parfaitement l'affaire, d'autant plus que la Snecma n'a guère autre chose à proposer dans cette gamme.

Pas forcément : 1. Au niveau tactique, les pilotes de -5 pratiquent le BVR depuis plus longtemps, et ils ont eu maintes fois l'occasion de peaufiner leurs méthodes. 2. Le RBE-2 a beau bénéficier d'une LPI, sont utilisation ne fait qu'indiquer la position des Rafales (le Serval du 2000 n'est pas un gadget). 3. Le Rafale est censé être discret, mais cette discretion est relative. Face à un 2000 qui a un RCS plutôt faible et un radar d'une portée légèrement supérieure, l'avantage du Rafale n'est pas forcément flagrant surtout si les 2000 savent où les chercher (Serval). 4. SPECTRA participe (en principe) à la discretion du Rafale, mais probablement pas en version F1. A noter que les 2000-9 ont le RDY-2, qui a une portée de 10 à 20% supérieure au RDY des -5F (donc pas loin de 30% de mieux que le RBE2)

Elles sont comment là ? :lol: D'accord, ce n'est pas un Typhoon mais seulement le démonstrateur (l'EAP). En dehors de la bi-dérive, abandonnée aussi par Dassault (ACX ?), le dessin le plus proche est sans aucun doute le MBB JF90. Il me semble que les entrées d'air du Typhoon ont été sérieusement retouchées après le crash d'un exemplaire de pré-série en Espagne.

Les choix sont négociés par les chefs d'état major, la DGA et le ministre. L'intégration anticipée d'un pod laser sur le Rafale conduirait à une redondance vis-a-vis des SEM et des 2000D, avec à la clé une quasi obligation d'acheter des pods supplémentaires pour équiper les Rafales. Transférer les pods existants aux unités équipées en Rafale revient à retirer la mission BGL aux SEM/2000D, donc à les rendre obsolètes et quasi inutiles (on ne sait déjà pas ce qu'on va faire des 2000N lorsque le Rafale va prendre la dissuasion à son compte). La Marine a déjà bénéficié d'un effort particulier (les 9 F1 de la 12F) pour remplacer les Crusader alors que le programme ne cessait d'être allongé. Elle a même bénéficié d'un second effort puisque le coût budgétaire qui lui était attribué a été diminué (l'AdA payant la différence). Bref, on en est maintenant à la version F2 qui ajoute les capacités air/sol. La Marine a toujours ses SEM, l'AdA n'a plus ses Jaguars et se retrouve en sous-capacité avec seulement 60 avions "tactiques" en ligne, 90 si on inclu les CT. Les priorités sont vite établies.

Et tu m'as pris au sérieux sur ce coup-là ? :lol: C'était purement ironique, en référence aux croyances fort répendues sur les fora anglo-saxon.

Pourquoi, ce n'est pas BAe qui a conçu le Typhoon et RR son moteur magique ? J'aurai cru le contraire, pourtant... :twisted:

J'ai lu ça aussi, mais en fait ça revient au même. Le convergent accélère les gaz jusqu'à une vitesse supersonique (en fait, Mach 1), puis l'accélération se poursuit avec un divergent (puisque les gaz sont désormais supersoniques). La présence d'un divergent permet de contrôler l'expansion et d'optimiser l'accélération des gaz. Sans divergent "solide", l'air ambiant joue le même rôle en apportant une résistance à l'expansion, mais elle est moins bien contrôlée d'où une perte de rendement. La particularité des moteurs Snecma (Atar, M53 et M88), c'est d'utiliser une tuyère à double convergent. Le premier convergent est constitué des "volets chauds", qui règlent le diamètre de la tuyère pour les gaz chauds, le second est constitué des "volets froids" et sert en quelque sorte à former un divergent virtuel (l'autre extrémité du divergent étant les volets chauds). Cette construction permet de faire passer de l'air froid (qui sert au refroidissement du moteur) entre les 2 couronnes de volets sans modifier la température à l'intérieur de la tuyère (avant le convergent). Accessoirement, ça réduit les émissions IR de la partie visible (les volets froids), les volets chauds étant bien masqués. L'air froid enveloppant le moteur (et surtout le canal PC) est probablement déplacé par effet "venturi" (aspiration par les gaz chauds en expansion dans le divergent "virtuel"), ce qui évite d'avoir à prélever cet air sur le compresseur. Le prix à payer pour ces bénéfices (et probablement quelques autres) c'est une légère perte de poussée dûe à l'absence d'un vrai divergent.

Je suis tombé sur des chiffres similaires (+15% dry, +5% A/B), ce qui suggère à la fois un sur-régime compresseur/turbine (accroissement du débit d'air) et une hausse des températures. On doit être là à la limite théorique de l'engin. De toute façon, c'est absurde puisque n'importe quel moteur peut être poussé jusque dans ses derniers retranchements. La comparaison avec le F414-GE 400 est bien plus interressante si on prend sa poussée spécifique (thrust / air flow) comme référence : M88-2 (65 kg/s) : 54.2 kN / 81 kN EJ200 (77 kg/s) : 64.2 kN / 95.9 kN EJ200 (75 kg/s) : 62.5 kN / 93.4 kN On s'aperçoit alors que le M88-2, en partant des chiffres officiels publiés, peut progresser de 10% en gagnant en efficacité, ce qui le mettrait au niveau de performance du RM12. La marge de progression de l'EJ200 est plus réduite, d'autant plus qu'un débit de 77 kg/s semble être la limite supérieure pour le diamètre du moteur. Si on s'amuse à calculer la vitesse à laquelle l'air est aspiré (fonction du débit d'air et du diamètre du canal d'entrée), on a : F100-PW 100 : 130 m/s (103 kg/s, 34.8 in) F100-PW 220 : 128 m/s (102 kg/s, 34.8 in) F100-PW 229 : 142 m/s (112 kg/s, 34.8 in) F404-RM12 : 133 m/s (68 kg/s, 27.9 in) F414-GE 400 : 129 m/s (79 kg/s, 30.6 in) M88-2 : 132 m/s (65 kg/s, 27.4 in) EJ200 : 140 m/s (77 kg/s, 29 in) M53-P2 : 146 m/s (94 kg/s, 31.3 in) Donc à l'exception du PW229 et du M53-P2 (tous deux étant une version "poussée" d'un moteur plus ancien), l'EJ200 est le seul à être au dessus des 130 m/s. Serait-il déjà sur-développé ?

En gros, il veulent le Damocles avec le F2, et ils aimeraient bien que l'AdA paye l'intégration anticipée à leur place ;) Ou alors je n'ai rien compris... Quant au guidage laser de l'AASM, je ne pense pas que ce soit prévu (ni faisable compte tenu de la portée).

Pour le moment, le principal est de réduire la visibilité pour les radars travaillant en bande X, c'est à dire ceux qui équipent les chasseurs, ceci afin de diminuer les performances de leur système d'arme. Ceci dit, il est aussi vrai que l'arrivée des liaisons de données modifie considérablement le scénario classique puisque l'information (nécessaire au système d'arme) peut venir de n'importe où, y compris d'un AWACS, d'une station au sol ou d'un porte-avions. Néanmoins, ces liaisons ne sont pas totalement immunisées contre le brouillage ou d'autres formes d'attaque, si bien que leur existance n'est pas suffisante pour rendre caduque toute tentative de réduire la signature "offerte" aux chasseurs ennemis (lesquels constituent le danger principal). La réduction de la signature radar est liée à la fréquence des ondes émises qu'on cherche à contrer. Les matériaux absorbants fonctionnent comme des amortisseurs : ils fonctionnent bien pour une certaine bande de fréquence mais sont transparents pour les autres bandes. Cumuler les couches pour obtenir un effet plus large se heurte aux problèmes de poids et d'encombrement, incompatibles avec un avion de taille relativement réduite. La forme de l'avion perd de son importance dès lors que ses dimensions sont inférieures à la longueur d'onde, ce qui interdit toute possibilité de déflection. Du coup, un avion est difficilement invisible pour un radar basse fréquence, mais la précision d'un tel radar n'est pas suffisante pour assurer le guidage d'un missile dans de bonnes conditions. Ce qui veut dire que les informations de ce radar seront utilisées pour guider un chasseur, et on en revient au point de départ : la diminution de la signature en bande X. Finallement, ce qui compte c'est de mettre le maximum d'atouts de son côté. La furtivité en est un, même si elle est imparfaite, et le niveau recherché dépend d'autres facteurs, dont le coût...

Niveau CME, on est bon. N'empêche que Spectra est loin d'être complet sur les Rafale M livrés. Des "compléments" Spectra sont prévus pour tous les standards, jusqu'au F3. Quant à Red Flag, il n'y a pas que celui de 96. L'histoire a commencé il y a bien longtemps, à l'époque des premières nacelles CME sur Jaguar ;)

15% de plus ? Je n'y crois pas une seconde. Les réglages "de guerre" ne font que rogner sur les marges de manoeuvre en faisant exploser la consommation et les températures, notament en entrée de turbine. Et à ce niveau là, la frontière entre le vieillissement rapide et la destruction totale est assez étroite. En dehors de ça, la sensibilité du moteur aux perturbations augmente sensiblement, avec des restrictions de domaine de vol à la clé. Il suffit de comparer l'EJ200 au F414-GE 400 pour voir où se situe à peu près la limite. Le F414 est un poil plus gros, son débit d'air est donné pour 79 kg/s et les perfs avoisinnent les 64/98 kN. A rapprocher aux 75 kg/s, 60/90 kN de l'EJ200. Pour le M88-2, la référence de base est le F404-RM12 (68 kg/s, 54/80 kN) pour un diamètre d'entrée presque identique. Encore que là, il faut aussi prendre en compte une particularité des moteurs Snecma : la tuyère convergente, moins efficace qu'une tuyère convergente/divergente. C'est un choix délibéré lié à d'autres facteurs.

Oui, evidemment :) Mais en attendant, je vois mal un pilote parler d'autre chose que ce qu'il a eu entre les mains, donc du Rafale M "sous-developpé". Les mauvaises langues pourraient même aller jusqu'à dire qu'il regrette de ne pas avoir eu de F-18 (au lieu du Rafale). Quoiqu'il en soit, la portée soit-disant limitée du RBE-2 ne rentre pas trop dans l'équation. Elle est largement suffisante pour permettre d'engager un F-18 avant que celui-ci n'ait pu tirer un AMRAAM. Du coup, le débat se déplace plutôt vers un match AMRAAM/MICA (ce qui ne mettrait pas le Rafale en cause, donc à exclure), ou sur la tactique de combat en BVR, ou encore sur toute la partie "guerre électronique" (avec en filligrane l'immaturité de Spectra, voire du radar et de sa résistance aux contre-mesures).

Faut pas rêver. 15% c'est ENORME. Le M88 ne sera jamais aussi puissant que l'EJ200 parce qu'il est plus petit. De même que les F119/F135 éclatent tout parce qu'ils sont plus gros. Ce qui importe, c'est la poussée dynamique (et pas au banc) par rapport à la traînée et au poids de l'avion. Sur ces 3 critères, on en devine qu'un seul : le poids. Ce n'est pas suffisant pour dire que l'un soit avantagé par rapport à l'autre (Rafale vs Typhoon), du moins en performance pure. D'autant plus que le Typhoon a aussi un débit d'air déterminé par ses entrées d'air, ce qui limite d'autant les évolutions du moteur. Un gain de plus de 10% passe inévitablement par une augmentation du débit d'air et un moteur plus gros. Ca a été le cas du Mirage 2000 (M53-P2), et du F-16 block 30 (F-110). La simple comparaison entre le M53-P2 (95 kg/s) et l'EJ200 (75 kg/s) montre que les progrès réalisés sur le rendement en 30 ans ne sont pas énormes.

Perso, j'ai du mal à caser 11F et Rafale dans la même phrase. Pour le reste, le Rafale M n'est pas une référence pour le combat aérien global : Pas d'OSF, Spectra limité, pas de MIDS, pas de MICA IR. Si on ajoute à ça l'expérience toute récente de la 12F pour le combat BVR, on ne peut pas vraiment dire qu'ils ont toutes les cartes en main.

A priori, si un moteur plus gros doit être monté avec des entrées d'air agrandies, ce doit être fait maintenant (F2) ou au pire pour les prochains F3. Si les F2 sont concernés, seuls les M seront à modifier lors du rétrofit ainsi qu'un nombre limité de moteurs en stock. Si les F2 sont toujours en M88-2, les choses se compliquent vu que le nombre de moteurs à remplacer est bien plus conséquent, et qu'il y aura une 60aine d'avions à retoucher. On peut craindre, dans ce cas, que ces avions restent en M88-2 et que l'histoire du Mirage 2000 se répète (M53-5 vs M53-P2). La Marine pourrait être interressée, ne serait-ce que pour bénéficier d'un surcroit de puissance lors des catapultages, avec à la clé un MTOW supérieur. Pour l'AdA, je dirai que ça dépend essentiellement des calendriers (modif disponible sur F2 ou pas), de l'interêt de la chose, du coût, etc. Il est possible d'augmenter la puissance sans augmenter le débit d'air : il suffit d'augmenter le niveau d'énergie (compresseur et température de turbine supérieure) pour augmenter la vitesse d'éjection sans changer le volume de gaz (P = mV pour simplifier), mais je pense que le gain à espérer reste marginal.

Ben on va gentillement arrêter de se masturber les neurones : - Supersonique, c'est par définition tout ce qui va plus vite que le son, donc tout ce qui dépasse Mach 1. Le "transsonique" a été défini après pour décrire un domaine de vol où les conditions aérodynamiques sont instables. - Le mot "supercruise" a été inventé pour décrire la capacité du F-22, alors que le Concorde (et d'autres) a fait la même chose bien avant. Pour la partie opérationnelle, la super-croisière du F-22 n'apporte rien par rapport au Mirage IV. Certe le F-22 n'a pas besoin de la PC, mais ça ne l'empêche pas de consommer autant sinon plus que son "ancêtre". A propos du Mirage IV : "Après les vacances d'été, René Bigand a remplacé Roland Glavany comme pilote responsable de l'avion, et c'est lui qui, le 22 septembre 1960, portera le record international de vitesse sur 1 000 km de 1 126 à 1 820 km/h. Au cours de ce vol plus de 30 minutes seront accomplies entre Mach 1,8 et 2." Il tient combien de temps en l'air à cette vitesse, le F-22 ?

Oui et non. Le M88-3, tel que proposé à l'époque, était un peu plus volumineux que le M88-2 pour gagner en poussée, et prévoyait l'intégration de certaines évolutions disponibles à l'époque (on en retrouve sur le M88-2E4). La désignation M88-3 était la désignation de ce "futur" moteur. Les évolutions semblent ne concerner que le M88-2 dans sa définition actuelle (encombrement et masse), et il y a fort à parier que le M88-ECO soit plus un M88-2 modifié qu'un M88-3 "qui n'existe plus" (sauf éventuellement pour l'export, s'il y a des clients). L'interêt est avant tout économique. Il est plus facile pour la Snecma de vendre des modifications de moteur (largement modulaire) plutôt que de proposer un moteur entièrement nouveau (taille et poids) qui implique des modifications sur l'avion, vu que pour l'instant il n'y a qu'un seul acheteur... A priori, les efforts portent essentiellement sur le compresseur HP, la turbine et la PC.

Faut voir. Entre un pod contenant un canon mitrailleur à 2 tubes de 23mm et un autre comprenant 2 canons mitrailleurs de 30mm, j'aurai tendance à choisir le second ;)

C'est pas "km" mais "nm" qu'il faut lire ;) ...ce qui fait pas loin de 1800 km. Le rayon d'action sans bidons doit avoisiner les 600nm.

Je ne comprends pas bien non plus... Le seul moteur supporté officiellement est le M88-2. La Snecma poursuit le R&D, ce qui est normal, et apporte régulièrement des modifications. Ceci dit, le M88-3 reste un prototype de laboratoire imaginé dans le cadre de ces recherches avec en point de mire une possible vente export. En gros, ce moteur n'existe que sur papier et évolue au grè des avancés technologiques : il est réalisable, mais pas finalisé. Le radar AESA proposé à l'époque est aussi à classer dans les produits techniquement réalisables mais dont le développement n'a pas été entamé. Il a peu de choses à voir avec le prototype qui à volé, lequel était seulement destiné à vérifier l'aspect "plug & play" du remplacement de l'antenne. Le radar proposé était dérivé des recherches en cours sur l'AMSAR en ce qui concerne l'antenne (MMIC GaAs), avec quelques développements purement français. Dans un cas comme dans l'autre, les propositions du GIE concernaient des matériels techniquement réalisables à l'époque, mais dont le développement final (définition, intégration et mise au point) et l'industrialisation restait à faire. A condition d'avoir un acheteur...

En l'occurence, celui-ci prend la place d'un bidon (fuselage).