DEFA550

Moi je pense qu'un avion "omnirole" avec un HOTAS sur-développé implique d'avoir à gérer davantage de choses qu'un avion bêtement swingrole et à l'interface traditionnelle.

Hors norme, ça peut aussi vouloir dire derrière les autres. Ca me va !

En fait tu fumes le cigare, tu portes un imper crasseux et tu roules en 403. On t'a reconnu, Columbo !

Si c'était du tir air/sol il a pu se manger des ricochets. Déjà vu, on a même perdu une paire d'avions comme ça (un F1, entre autres).

Le jour où madame va découvrir toutes tes confidences, j'en connais un qui va pouvoir dormir sur la béquille pendant un moment...

C'est ça. Avec la subtilité que c'est calculé au niveau de la mer (d'où le "taux de montée initial" qu'on peut lire un peu partout, et qui sous-entend que ce n'est pas le taux de montée final parce qu'avec le changement d'altitude les paramètres optimum changent aussi...). Bref, maintenant vous pouvez (non j'te vouvoies pas, je parle aussi aux zôtres) arrêter de prendre ce nombre "magique" pour ce qu'il n'est pas.

C'est un peu ça, sauf qu'au lieu de reprendre des forces il s'agit de faciliter le passage transsonique. Le "zoom climb" c'est ce que tu dis, pas ce que je décris puisque ça ne colle qu'à la seconde partie de la montée.

Reprenons... différemment Si tu voles en pallier avec une réserve de puissance nulle, tu ne peux pas monter (à moins de perdre de la vitesse). Pour pouvoir monter, il te faut une réserve de puissance. Le taux de montée maximal (ou vitesse ascensionnelle) est la traduction de cette réserve de puissance que tu pourrais consommer en gagnant de l'altitude. Ca veut dire qu'à une certaine vitesse et en sélectionnant la poussée maximale, tu peux monter (en théorie indéfiniment) à un taux maximal sans ralentir. Si tu choisis une autre vitesse, ta réserve de puissance est par définition inférieure, donc tu montes moins vite (toujours à vitesse constante). Et il ne faut évidemment pas confondre l'indication du variomètre (vitesse de variation de l'altitude) avec cette du badin (vitesse de l'avion). Et au bout du compte, ça n'a rien à voir avec la capacité à changer d'altitude en un temps donné, puisqu'il n'est dit nul part que tu dois conserver ta vitesse tout du long. D'ailleurs la méthode pour monter le plus rapidement possible n'est pas l'ascension pure et simple mais bien une trajectoire un peu plus tordue avec un pallier intermédiaire (voire une descente) qui permet un passage rapide en supersonique avant de terminer l'ascension comme une balle. Ca porte le nom de son "inventeur", mais je l'ai oublié...

Parce que ça n'a rien à voir. D'ailleurs 60000 fts/min ça fait à peine Mach 0.9 Va falloir finir par comprendre que la vitesse ascensionnelle (ou taux de montée) est une valeur théorique qui ne traduit pas une capacité réelle mais se calcule en recherchant la réserve de puissance maximale (écart entre une certaine vitesse, la puissance nécessaire pour l'obtenir, et la puissance maximale possible à cette vitesse, le tout sur une trajectoire rectiligne uniforme HORIZONTALE). Non.

Je reformule : L'avion tireur (et encore moins un tiers) ne sait pas vraiment où est son missile. Seul le missile sait exactement où il se trouve à l'instant T et s'en sert pour piloter sa trajectoire vers la cible désignée.

Si c'est un obus d'exercice, il y a des chances pour que ce soit un bête bout de ferraille. Ca fait un trou, ça perce quelques trucs au passage, et c'est tout. Bref, ça peut aller du bénin au truc catastrophique, selon ce qui est amoché. Les obus "BDG" utilisés pour abattre des avions contiennent de l'explosif et sont déclenchés par une fusée (à l'impact ou avec un retard). Là, les dégâts sont d'une autre ampleur d'autant que la plupart du temps ça vient avec une capacité incendiaire bienvenue vu la quantité de carburant transportée par ladite cible. Sur nos 2000 on aime bien les OMEI pour ce genre de job (Obus Mine Explosif Incendiaire). "Mine" parce qu'il attend d'être entré pour sauter ; pourrir la peinture du camouflage c'est pas suffisant.

Non, il ne sait pas vraiment. Le seul qui sait où il se trouve c'est le missile lui-même grâce à sa centrale inertielle. Si sa trajectoire était aussi prévisible que tu le dis, on n'aurait pas besoin de s'embarrasser avec truc miniaturisé aussi perfectionné. Quand tu sais que l'altitude peut diviser la portée par 4 (à la louche), il devient évident que les circonstances du tir ont un impact significatif sur la trajectoire.

Il y a un début à tout, mais jusqu'à présent le Rafale n'a jamais perdu face au Typhoon, y compris lorsqu'une réalité parallèle affabulatrice prévalait sur la réalité vraie, celle que tout le monde connaît aujourd'hui : Second best, derrière le Rafale

Ah ? La dernière fois que j'ai regardé, le Gripen était crédité de 50000 fts/min soit à peu près pareil qu'un Mirage F1 (48000 fts/min), un poil plus que le F18 (45000 fts/min) mais moins qu'un Mirage 2000 (60000 fts/min). Attribuer la perf' du Gripen à la formule Delta+canard me paraît un poil... capilotracté, d'autant que c'est une valeur essentiellement calculée en rapport avec l' "excess power" (donc juste une question de puissance et de traînée).

Constant dans l'effort, c'est bien !

La question c'est à quelle distance un MAW détecte un missile... Vu les tailles respectives des deux bidules (missile et antenne du MAW), ça doit pas être énorme.

C'est pour compenser le pétrole qu'il perd à deux reprises lors des passages en G négatifs

Ah non, Justin Bronk c'est un apprenti enfant de coeur à côté de JL...

Il faudrait déjà connaitre la position du missile avec précision pour pouvoir l'éclairer avec un pinceau fin, parce que si c'est pour éclairer à côté autant ne rien faire. En 10 secondes tu ne peux pas faire grand chose qui puisse envoyer "aux fraises" une navigation proportionnelle.

Unité Volante Furtive de Domination Planétaire. Un peu pompeux, mais ça l'fait !

Fumeux...

C'est pas un concours de b*te mais un critère opérationnel. Tu veux monter pour intercepter un truc qui vole à une certaine vitesse et qui ne passe à priori pas à la verticale de ton terrain. Par conséquent tu prends le "circuit" le plus efficace pour aller intercepter l'intrus le plus rapidement possible, ce qui n'implique pas forcément de monter le plus rapidement possible au prix d'une vitesse sol nulle une fois en altitude (cas d'une montée verticale). Bref, du lâcher des freins en bout de piste jusqu'à 36000 fts/Mach 1.5, y'en a un qui met deux minutes et l'autre deux minutes trente. Mais ça, c'est pas sur le powerpoint. Le truc que tu ne sais pas, c'est que le Rafale accélère plus fort que le Typhoon en subsonique/BA et en transsonique. Les données recueillies sur un banc d'essai immobile au sol en conditions ISA ne disent pas tout, loin de là. Ca non plus ce n'est pas sur la plaquette publicitaire.

Bah... J'dois avouer que les performances de l'AN/ASQ-239 sur la détection des menaces laser sont ... nulles.

Le taux de montée est une chose, arriver haut et vite rapidement en est une autre. Illustration par l'exemple que les chiffres sont aux analystes ce qu'un lampadaire est à un ivrogne : Davantage un appui qu'un éclairage. "A" fait un déploiement avec 3 avions, pour un besoin de 2 quotidiennement et un "spare" unique. De temps en temps il a un avion en panne qui l'oblige à prendre le "spare". "B" fait un déploiement avec 6 avions, pour un besoin de 2 quotidiennement et quatre "spares". Il a régulièrement 2 ou 3 avions en panne. "A" et "B' peuvent tous les deux s'enorgueillir d'une disponibilité de 100%. Mais si "B" se contente de déployer 3 avions, sa dispo oscille alors entre 0% et 100%. Etonnant, non ?