Clemor

Il faut vraiment qu'ils fassent quelques choses pour préserver la coque. Quand je regards les pjotos des LCS, j'ai vraiment l'impréssion de voir deux coques rouillés....... pas beau à voir. :-[

Il y a le fanion anglais en haut à droit qui permet d'avoir les explications en anglais. ;) Sympa la petite visite.

C'est quoi alors le mât juste derrière le chateau, derrière le deuxieme avion, sur la maquette? Elle a une forme différente mais était déjà présente. ;)

Au premier plan le M22 Locust aérotransportable au deuxieme plan le T28 Super Heave tank au troisieme plan l'automoteur T92 avec son obusier de 240 mm

Je suis désolé de te le dire mais c'est comme à l'hôpital : le risque zéro n'existe pas. C'est comme ça partout. Dans l'aviation, l'automobile, la marine, l'informatique, les tran^port en commun et même chez le McDo et le boucher du coin.... ;) Comme le dit Chevalier Gilles, la vie n'est qu'une prise de risque... ;)

Dans le civil, il arrive qu'il y ait un groupe de parc branché et l'APU qui tourne dans le même temps. En général, c'est pour pouvoir avoir une source pneumatique que l'on n'a pas avec le seul groupe de parc. Peut être a-t-on la possibilité de pouvoir faire fonctionner le systéme d'ouverture et de fermeture de la soute à missile avec de l'éléctrique ou en pneumatique, un peu comme avec des becs de volet de bord d'attaque sur les avions commerciaux (désolé je fait beaucoup de paralléle avec le civil.... :-X ).

Si tu savais tous les trucs fou ou bizarre qui peuvent ase passer dans les compagnies Aeriennes (et même chez les plus sérieuses... :-\ ) et qui sont passés sous silence... :-[

:lol:

Le tube à une sacré volée. Je viens juste de m'en rendre compte =)

Le 737 est un avion moyen courrier qui a été conçu dés son origine très bas. :| En effet, on voulait que cet avion ne nécessite aucune passerelle ou autres équipements spéciale pour charger et décharger l’avion (d’où l’escalier escamotable intégrer, entre autre). Pour des raisons d’économie sur les coûts d’étude, le 737 et le 727 partagent beaucoup d’élément en commun. Je crois savoir qu’il y a environ 50% de pièces en commun entre eux au niveau de la cellule. :| Par ailleurs, les 737 100 & 200 sont équipés du réacteur double flux de marque PW JT8. C’est le même type de réacteur qui équipa le 727. Quand il a fallu le re-motoriser l’avion avec le réacteur CFM-56, Boeing a eu des sueurs froides, vu le diamètre du réacteur par rapport à un JT8. :-[ Cependant, les ingénieurs ont finalement réussi à l’installer sur avion moyennant quoi une modification de la nacelle et du pylône, ET en installant une entré d’air « aplatie » (en fait elle l’est uniquement au niveau des bords d’attaque). Je trouve qu’ils ont remarquablement bien réussi à l’intégrer. =) L’inconvénient est que le GTR est, du coup, très bas. Sur 737-500 la hauteur sous GTR max est d’un peu moins de 63 cm. Je me souviens que pour réussir à fermer les verrous de capots Fan récalcitrant, il fallait se glisser sous le moteur, se coucher sur le dos et utiliser ces pieds pour verrouiller les sauterelles des verrous. Je vous dis pas quand il fallait faire cela par temps de pluie…. :-\

Bah dit donc, y'en a qui on peur de rien... :lol:

A c'est ça tu as raison. La différence est visible sur les photos. J'y suis : la principal différence entre le T55 et le T62 se voit au niveau des roues de route. C'est l'espacement qui est plus important sur le T62 entre la roue n°3 et 4, et la roue n°4 et 5. En effet, le T62 par rapport au T55 fait environ 55 à 65 cm de plus en longueur. On voit bien la différence sur les photos. C'est sous mon nez et j'ai même pas percupé. Quel nunuche je suis là =D. Sinon, la différence est aussi au niveau de l'armement. Sur le T55, il s'agit d'un canon de 100mm à âme rayée. Sur le T62, il s'agit du premier canon à âme lisse installé sur un char russe, de 115mm.

Justement, sur le T62 il n'est pas au bout mais au deux tiers. T62 : http://www.harcjarmuvek.eoldal.hu/img/picture/35/T62.jpg http://www.morozov.com.ua/images/t62-4l.jpg T55: http://www.armyrecognition.com/forum_pic/T-55_Leon_Peruvian_Army_002.jpg http://fc03.deviantart.net/fs13/f/2007/072/5/6/T55_for_ingame_anim_by_floydworx.jpg

Si je dis pas de connerie, il y a une différence au niveau du canon : sur le T62, il y a un extracteur de fumé sur le tube du canon du T62 et pas sur celui du T55. Je crois avoir lu quelque part qu'il y a aussi une petite différence au niveau de la position des roues de route mais je me souviens de quoi il s'agit ni de où j'avais lu cela....

Pour un cas de double nationalité, il est tout à fait possible de ne plus avoir de passeport français valide pour voyager à l'étranger mais une autre passeport étranger valide, et une carte d'identité française valide en France. =|

Ok merci pour la précision. ;)

On dirait un char du génie sur base de char Centurion.

Ok merci. =)

Si cela peut te réconforter, je me suis repassé une bonne dizaine de fois la vidéo en me demandant l'interêt du truc et si cela n'avait pas été qu'une vidéo montage... :lol:

Si ce type de missile à vocation a fonctionner comme ça, je ne vois pas du tout l'interêt. Autant tirer directement le missile.

@Perry : petite question : y a-t-il un equipement ou quelques choses de visibles qui permet de voir qu'il est équipé de Sam ou es-ce une info lié au sous-marin? :|

En position propulsive, il y a quand même quelques avantages telque une meilleur visibilité sur l’avant ou « aérodynamiquement ». En effet, d’un point de vue aérodynamique, une hélice placée en position tractive génère d’importante turbulence que le fuselage et une partie des ailes, subissent de plein fouet. Cet air est de nature tourbillonnante (souffle hélicoïdal) et provoque des forces aérodynamiques non négligeable. Si l'hélice tourne dans le sens trigonométrique (vue de la place pilote), on a un phénoméne de roulis à gauche sur la voilure et un phénoméne de lacet à droite sur le plan verticale. Ce qui n’est pas le cas d’une hélice placé en position propulsive. :| Pour les principaux inconvénients je dirais difficulté pour refroidir efficacement le moteur s’il est noyé dans le fuselage et petit souci d’évacuation du pilote s’il faut sauter en vol (pour les avions militaires). Selon moi, dans l'absolu, la meilleur chose est de mettre les deux à la fois : position push-pull. Le DO 335 ou le O-2 Skymaster sont de bon exemple de reussite technique. =)

Pour compléter ce qu’a déjà dit Arpa (vous pouvez me corriger si je me trompe, je fais appel à mes souvenir de cour d’il y a 15 ans… :P), ce qui définit le nombre de pâles sur une hélice dépendra principalement : • De la puissance motrice qu’il y aura à absorber. N’oublions pas que le rôle d’une hélice est de transformer l’énergie mécanique fournie par le moteur (à piston ou turbine) en un effort de traction qui communique à la machine le mouvement de translation nécessaire à son déplacement. • Au rendement d’une hélice : il est en générale compris entre 0,85 et 0,88 pour un diamètre donné (si je me trompe pas). On peut noter que ce rendement est directement impacté par l’influence de la compressibilité (nombre de mach) qui est très grande lorsque la vitesse périphérique (vitesse en bout de pâle) atteint ou s’approche de la vitesse du son. Habituellement, on limite le diamètre des hélices de façon à ne pas dépasser 310 m/s de vitesse périphérique. En fait, plus ton moteur est puissant, plus tu devra mettre un nombre important de pâle ou une rangé contrarotative mais également un réducteur (ça c’est si le N max moteur est > à N max hélice). Après on peut aussi prendre en considération l’influence du profil (les meilleurs profils d’hélices sont plan-convexe ou biconvexe, d’épaisseur et de courbure modérées), la forme du plan (les formes qui ont une réduction de leur corde vers l’extrémité des pâles sont meilleur à celles qui sont à corde constante) et l’influence de la largeur des pales (plus la largeur est importante, plus il est nécessaire de diminuer le diamètre, pour absorber une puissance donnée) qui doivent être étudier avec soin pour être le plus efficace sur ta machine. Mais ça, sa dépend de l’utilisation et des moyens que tu as….. ;) Note qu’en générale, le rendement baisse légèrement lorsque l’on augmente le nombre de pâle. Pour finir, le Propfan est ce qui tend à se généraliser sur les avions de dernière générations : réacteur qui entraîne une hélice transsonique voir deux hélices transsoniques contrarotatives. Un des avantages du Propfan est que s’il est utilisé simultanément avec un profil supercritique et une flèche importante, il est possible de faire voler des avions jusqu’à mach 0,8. Avec une hélice classique, on arrive à peine à mach 0,65. Voilà, j'espère avoir répondu à tes questions. =)

+1 O0

Je croyais que le projet d'installer un railgun sur un navire avait été abandonné???