PolluxDeltaSeven

Le soucis justement, et j'en ai déjà parlé plusieurs fois, c'est que ce n'est PAS moins cher de développer un nouvel avion plus léger que de simplement commander plus de Rafale. Mécaniquement, c'est comme ça. J'avais fait les calculs sur un coin de table, mais grosso modo, à moins de commander MINIMUM 120 à 180 nouveaux avions type , on n'arrivera jamais à un (nouvel) avion moins cher que le Rafale. Et même si c'était le cas, bah ça resterait quand même cher payé puisqu'on se retrouverait avec 150 ou 180 avions à peine moins cher (ou même mettons 50-80 cellules, si on arrive à en refourguer une centaine à l'export), mais carrément moins capables et moins polyvalents. Certes, on "économiserait" un peu sur la durée en frais de carburant et de pièces réacteurs, mais on "perdrait" finalement beaucoup, puisque: - ce serait autant de pognon de moins investi pour améliorer et faire évoluer le Rafale, - ça serait des dizaines de cellules incapables de faire de la haute intensité (pour, je le rappelle, probablement 80% du prix du Rafale, minimum) - ça viendrait fragiliser la capacité de production à long terme d'avions de première ligne (en réduisant mécaniquement les commandes de Rafale) Bref, il n'y a pas de miracle: un nouvel avion plus léger, même avec des briques technologiques existantes, c'est un développement qui se compte en milliards... - Le T-50, version d'entraînement uniquement, avec moteur et une partie de l'avionique sur étagère, c'est 2 milliards $ juste pour le développement. Pour obtenir une version "combat capable" polyvalente, c'est environ 1 milliard de plus, en bout de chaîne (peut-être plus.) - Le LCA Tejas, c'est peu ou prou 2 milliards $ également pour la version initiale (sans une partie de l'avionique, ni les moteurs achetés sur étagère, mais avec les frais de développement du Kaveri. Bref, un beau bordel, mais c'est pour l'ordre de grandeur) - Le Aero L-X (projet d'avion d'entraînement supersonique léger tchèque) était prévu pour minimum 2 milliards $ de l'époque (donc probablement le double aujourd'hui), pour globalement la même capacité que ce que tu proposes. Et là je parle à chaque fois de projet soit sans réelles capacités de combat, soit avec un radar + moteur sur étagère. S'il faut rajouter une modif de RBE2 et de M88, c'est bien 800M$ qu'il faut rajouter à la facture. Toujours pour le développement seul. En gros, à la grosse louche, juste sur les frais de développement (pas d'acquisition de cellule du coup), entre 2 et 4 milliards €, on a de quoi se payer entre 20 et 40 Rafale neufs. Si on rajoute le prix de production pour une cinquantaine de ces avions légers en question (mettons 30M€ pièce, et je suis très très très généreux), on a donc de quoi se payer entre 35 et 55 Rafale neufs pour le prix... de 50 avions légers de type LIFT, développement inclu. Et si on voulait se payer un vrai avion de combat type Rafale, simplement en version monomoteur (une sorte de Gripen), alors le marché actuel nous indique qu'on serait sur un prix unitaire autour de 70 à 85M€ (vs 100M€ à la louche pour le Rafale - mon estimation est un peu plus haute que celle de Bubzy mais reste dans le même ordre de grandeur). Et on obtient des comparaisons pas très flatteuses, sachant qu'on compare une 2CV à un Land Cruiser: 150 appareils à 70M€ pièces + 2 milliards de développement = 12,5 milliards = 125 Rafale 120 appareils à 85M€ pièce + 2 milliards de développement = 12,2 milliards = 122 Rafale 120 appareils à 85M€ pièce + 4 milliards de développement = 14,2 milliards = 142 Rafale 180 appareils à 85M€ pièce + 4 milliards de développement = 19,3 milliards = 193 Rafale etc. etc. Franchement, si on arrive à dégager 2 à 4 milliards de rabe pour du développement, autant le mettre dans l'amélioration du Rafale et dans le développement d'un vrai UCAV Loyal Wingman. Et si on doit débloquer 5-6 milliards de plus que prévu pour de la production (mouais...), autant que ce soit effectivement pour produire plus de Rafale et plus d'UCAV. Amen !!

Alors, voici ci-dessous une réponse de Bubzy/Bruno, qu'il m'a transmis: "Faire un Rafale plus léger n'a aucun sens, ni opérationnel ni économique. Lui retirer des équipements électronique peut effectivemnet lui faire baisser son coût. mais lui adjoindre un nouveau radar, même si moins cher parce que moins sophistiqué, ça veut dire un nouveau développement. Un Radar ne fonctionne pas seul, avec une console unique comme on l'avait dans les années 80. Désormais c'est entièrement intégré dans la fusion de donnée. C'est donc un développement lourd. Selon ton schéma, 60% de la valeur incombe à Dassault. Principalement la structure de l'avion. Il n'y a rien à gagner là. Mais si tu retire 30% de l'électronique (et c'est trop généreux je pense) des 22% de Thales, tu tombes à 15,4. Pour le moteur, idem. Je ne sais pas à quel moment retirer la PC te donnes un gain économique substantiel. SURTOUT, s'il faudrait partir sur un développement de nouvelles parties chaudes pour pouvoir pousser la poussée en PGS. Bon... Pour l'exercice, disons qu'on gagne 10% sur les 18% de la part de Safran, tu tombes à 16,2. Je refais les comptes ça nous fait 91,6% de la valeur d'un Rafale C, B ou M pour un Rafale "S". est-ce que ça vaut le coup d'avoir un avion ultra limité pour une économie de 8,4% ? Sans compter une complexification logistique supplémentaire ? J'en doute fortement." Et je tiens à dire que je suis personnellement d'accord avec Bruno: faire un avion "au rabais", ça n'a aucun sens. Si on veut un Rafale moins cher, on prend juste un Rafale sans OSF et sans PDL. Mais on ne va pas investir des frais de développement pour REDUIRE les capacités du Rafale ! ça n'a AUCUN sens. Sur ce point en partgiculier, il rajoute: "et ma réponse : C'est l'avion qui doit être plus léger, car un avion se vend au poids comme ça a souvent été répété. Il faudrait qu'il tourne sur un moteur. ça baisserai sa consommation, sa masse, et réduirai son besoin en maintenance. Car le graphique le montre bien, c'est la part de "Dassault" qui est la plus importante, et c'est là que le gain est à faire. Si on fait un avion 40% plus léger, c'est à dire entre 6 et 7 tonnes à vide (comme le T50), et qu'on enlève un moteur, même en gardant la même électronique et en faisant les mêmes calculs que précédemment on aurait un avion qui aurait 67% du coût du Rafale pour une capacité moindre certes (rayon d'action, emport), mais pour un coût de possession bien moindre. Est-ce que ça vaudrait le coût ? La réponse n'est ici pas non plus évidente." Bon, personnellement, sur ce point-là, je serais un peu plus sévère que Bruno. Certes, un avion se vend au poids, mais la comparaison ne vaut que "toutes choses égales par ailleurs". Autrement dit, les 67% du coût du Rafale pour un avion plus léger, ça ne marche que si on parle d'appareils produits en grande série, avec la même cadence, et avec la même capacité à absorber les coûts de développement. Et, vu comme le marché des monoréacteurs est saturé aujourd'hui, je doute qu'on rentre jamais dans nos frais en faisant un dérivé monoréacteur du Rafale. Enfin, just my 2 cents.

Le F-16V (Block 70, kinda) est à bien des égards un ELU (End Life Update) des anciens F-16. A noter d'ailleurs qu'il y a plusieurs sous-standards de F-16V, avec des niveaux d'équipements divers. Certains F-16V (ceux basés sur des F-16MLU ou des F-16C aux blocs les plus anciens) ne pourront jamais recevoir certaines des modifications (CFT, suite de guerre électronique, FADEC mis à jour du moteur, etc.) prévues sur les Block 70 neufs (ou obtenus du rétrofit des Block 50/52). MAIS..... je ne parlais pas des F-16V Block 70 justement ! J'avais fait exprès de citer le Block 60 (F-16E), même si au final ma comparaison marche aussi avec le F-16V. Ton argument ("sauf que la modernisation des MLU en block 70 est encore possible!") va en réalité dans le sens de ce que je disais: on peut faire un nouvel avion et utiliser les briques en question pour moderniser partiellement les anciens. On a toujours des standards différents, mais ils peuvent opérer ensemble. C'est juste que les commerciaux de Lockheed Martin sont assez malins pour mettre sous la même désignation "F-16V " à la fois de vieux MLU qui vont juste recevoir un nouveau radar, une radio numérique et dans certains cas (pas toujours) un nouveau cockpit tout écran ; et des F-16C Block 70/72 tous neufs !!! Oui parce qu'en fait ça reste des F-16C, dont la cellule est très très trèèèèès proche du Block 50/52 (et, entre les deux, tout un tas de variantes du F-16C et du F-16I qui passeront sous la désignation "F-16V Viper" dès lors qu'ils recevront un nouveau radar AESA). Bref, la désignation F-16V, c'est juste commercial ! Et on pourrait complètement faire pareil et créer un "Rafale NextGen", aussi désigné Rafale-10, en mettant en avant tout plein de nouvelles technologies disponibles "à la carte" (nouveau radar, nouvelles liaisons de données, nouveau cockpit, nouveaux moteurs, etc etc.). Sauf qu'en vrai, bah comme pour le F-16V, les plats qui vous seront servis ne dépendront pas vraiment de vos envies mais de la compatibilité de la cellule de vos Rafale. On aura des Rafale-10 toutes options (les F5 neufs), et des Rafale NextGen partiellement équipés (les F3R et F4 export rétrofités). Et pour faire joli, on pourra même les peindre en noir avec une grosse flèche rouge dégeulasse sur le côté, pour qu'on comprenne bien que ce sont des "tiret dix" !! Non ? Comment ça déjà fait ? Où est le problème ? S'ils veulent le meilleur, ils l'achèteront. Le fait que la France se paye un nouveau standard ne diminue en rien la qualité de ce qu'on leur a livré. Les Grecs ont opéré deux générations de Mirage 2000 différentes, incompatibles entre elles (pas même système d'arme, pas mêmes armements), ils n'en sont pas mort. Les Saoudiens et les Israéliens opèrent deux (voire trois pour les Saoudiens) générations différentes de F-15 (pas même missions, pas mêmes armements, etc.) sans que ça ne leur pose de problème. Idem pour les F-16C vs F-16I en Israël et Singapour. C'est quoi l'alternative ? Arrêter d'innover et d'améliorer notre offre pour ne pas vexer nos clients historiques ? Mes infos datent du tout début du lancement du SCAF, quand l'aspect politique était encore très fragile. A l'époque, en France comme en Allemagne, on se disait que les premières phases du programme, c'est du développement de technologies et de démonstrateurs (ça l'est toujours). Et que si ça n'allait pas plus loin, au moins on pourra quand même en tirer quelque chose. Et en l'occurrence, en tous cas chez les motoristes, c'est plus un grand pas qu'un petit pas qui était attendu du SCAF ! On a un gros retards sur les motoristes US et sur Rolls Royce en matière de température et de matériaux notamment. L'idée avec le démonstrateur du moteur du SCAF, c'est de rattraper en partie ce retard. Si ça permet de faire le moteur du NGF, tant mieux. Mais si le SCAF se casse la gueule, hors de question de laisser de telles avancées à la poubelle. Bref, c'était (et je pense que c'est toujours) un plan B. Mais si certaines de ces technos peuvent être implémentées rapidement sur des moteurs existants (on m'avait citer notamment les matériaux pour les aubes et l'amélioration des FADEC), qu'il s'agisse du M88 ou de moteurs civils d'ailleurs, SAFRAN ne se gênera pas. Ça reste de la R&D, il faut la rentabiliser.

Je ne peux pas dire grand chose publiquement malheureusement. En privé par contre... Oui, le point de départ de l'article est intéressant. Mais en réalité on était déjà parti dans cette direction avec les dernières rumeurs colportées par Guida, notamment. Mais le fait est qu'on arrive à aller bien plus au fond des choses, et avec bien plus de sérieux, sur ce forum que dans un "article" de MD (qui, pour rappelle, n'est qu'un blog d'opinion fait par un type qui a bien moins de ressources ou de connaissance que certaines personnes qui s'expriment ici). Les 3/4 de l'article qu'il nous manque ne nous manquent pas tant que ça, de fait. Bah l'analogie c'est qu'il n'y a aucune raison que l'arrivée d'un Rafale F5, même incompatible avec un rétrofit des F4, vienne signer la fin de carrière du Rafale actuel. Personne ne va demander un remboursement pour son (excellent) produit simplement parce qu'un meilleur produit existe. Et personne ne va arrêter d'exploiter des Rafale F3R ou F4 juste parce que la France se dote d'une poignée de F5, quoi qu'il y ai derrière. Mieux encore, comme tu le dis: pas le même contexte, pas la même époque. A l'époque du Mirage 2000, il était extrêmement complexe de faire évoluer l'avion sans tout dépiauter, remplacer le câblage, les sous-éléments, les calculateurs, etc. Avec le Rafale, surtout au F4, on a quand même une architecture assez ouverte et évolutive. Certes, elle ne permettra pas nativement de suivre tout ce que pourront faire des F5 (possiblement hein ! on ne sait toujours pas ce qu'il y aura dedans), mais elle pourra continuer à évoluer. On verra bien. Pour moi ce serait le "best case scenario", mais à mon sens il n'y a pas de "worst case scenario". Toutes les options ont des avantages notables, et (toujours de mon point de vue) pas d'inconvénient dramatique (si ce n'est peut-être le coût, mais en réalité ce sera un des paramètres principaux dans la décision) Pas plus que n'importe quelle autre théorie que l'on échafaude pour le F5. Tiens d'ailleurs, ça me fait penser que je voulais donner un exemple dans mon dernier poste mais j'avais zappé. Le Hornet ne peut pas être passé au standard Super Hornet, c'est un fait. N'empêche, que pour des modernisations de fin de vie (Canada, USMC, etc.), il est possible d'intégrer dans le Hornet un radar dérivé de celui du Super Hornet. Tout comme il a été possible d'équiper les F/A-18C/D d'IFF et de PDL initialement prévus pour le Super Hornet. (Idem d'ailleurs avec le Gripen, avec Saab qui prévoit désormais un radar AESA en rétrofit sur le Gripen legacy. Bon là ça foire parce que le marché Gripen legacy est ridicule, et parce que le radar en question n'est pas le même que celui du Gripen E, blablabla, mais l'idée est là). Dans le cas de figure du Rafale, on pourrait encore plus facilement maximiser les développements croisés, justement parce que le Rafale "legacy" est un succès commercial (contrairement au Gripen), ce qui ouvre des débouchés pour les briques techno, et parce qu'on ne prévoit pas de remplacer totalement les "legacy" par une nouvelle génération (contrairement au Super Hornet, je schématise), impliquant qu'on n'a pas d'intérêt à complètement segmenter la gamme. Bref, si on développe un Rafale F5 avec des sous-équipements qui coûtent cher, on aura vraiment tout intérêt à ce qu'on puisse réutiliser une partie de ces briques technologiques: - dans des rétrofits (partiels) de Rafale F4 - dans une nouvelle génération de drones de combat / loyal wingman - dans le NGF (Je rajouterais que chez Dassault, on n'est pas plus cons que chez Lockheed Martin, au contraire. Or, si les commerciaux de LM arrivent à nous vendre le F-16V comme "un F-16 avec des briques de F-35", on ne devrait pas avoir trop de mal à améliorer (partiellement) les Rafale déjà vendus à l'export avec le top du top des technos développées pour la dernière génération du même appareil) Bref, je ne vois pas l'intérêt de se "retenir" de faire un Rafale F5 au top du top sous prétexte qu'on ne pourra pas porter les F4 à ce standard plein. Il "suffira" de prévoir dès la conception qu'une partie des équipements puissent être portés sur le F4. Pas tous, mais suffisamment pour que le F4 reste compétitif et puisse continuer à évoluer.

Ah bah si il suffit qu'un truand ouvre sa gueule pour "contribuer" au débat... Dans ce cas là, j'imagine qu'Avions Légendaires aussi apporte une grande contribution au débat Redessiner les moteurs, c'est redessiner tout l'avion. Toute sa structure, tout son aménagement interne. Quitte à redessiner un avion, autant garder la même taille de réacteurs (voire plus gros) en ajoutant de la puissance et du gain global de performances. Remarque, ça tombe bien, c'est là qu'on pourrait venir chercher un gain substantiel en matière de SER frontale. Hum, je ne vois pas pourquoi il faudrait forcément être si défaitiste quant à l'effet que ça aurait sur la carrière export de l'appareil. L'arrivée du Mirage 2000-5Mk2 n'a pas "refroidi tout le monde" et n'a pas "tué la carrière export" du Mirage 2000. Tout dépend en fait du niveau d'incompatibilité dont on parle. Transformer un Mirage 2000C en Mirage 2000-5 n'était pas chose aisée, mais certains clients l'ont fait, d'autres non. Donc on peut très bien imaginer un standard F5 qui ne soit pas aussi facilement "compatible" que les standards précédents (passage du F3 au F3R, du F3R au F4, etc.), ce qui serait certes chiant, on est d'accord ; mais qui ne serait pas non plus à strictement parler impossible. On serait alors sur quelque chose du même ordre que le passage du Mirage 2000E au Mirage 2000-9, ou du Rafale F1 au Rafale F3R. Un chantier lourd, très lourd, et coûteux, mais pas impossible. Parce que, de fait, si on réutilise "la même cellule ou presque" sur ce futur F5, on évite quand même l'écueil du Gripen E ou du Super Hornet qui sont de facto très profondément de nouvelles cellules. De plus, je rajouterais que c'est pas parce qu'on ferait un "Rafale F5 toutes options plus lourd avec réagencement interne de la cellule" que d'un seul coup on arrêtera de mettre à jour les Rafale F4. Au contraire, on peut même imaginer que tout ce qui pourra être porté de ce F5 vers les anciens standards le sera !! Le Rafale F5 sera alors un moteur de R&D pour développer des briques technos réutilisables sur les anciens standards, qui continueront d'évoluer parallèlement aux avancées du F5. C'est peu ou prou ce qu'on a pu observer sur le F-16, d'ailleurs. Les F-16MLU ne sont jamais devenus des F-16C/D Block 52 ou Block 60. Mais certaines briques technologiques des derniers standards du F-16 (pas toutes) continuent encore aujourd'hui à équiper et être mises à jour sur des avions qui sont sortis de chaînes en tant que F-16A/B. Alors oui, le Gripen E donne un mauvais exemple de ces pratiques. MAIS: 1) déjà je pense que cet exemple est plutôt à rapprocher du "Super Rafale" que tu évoques plus loin (ou du Super Hornet, ou du Super Etendard d'ailleurs, ie. un tout nouvel avion), 2) le Rafale a d'ores et déjà un succès à l'export que le Gripen C/D n'a jamais eu. De quoi très largement justifier la mise à jour continue du F4, parallèlement à un hypothétique futur F5. Après, j'aimerais aussi que le F5 soit rétrocompatible avec le F4. Mais je maintiens que tout dépend de ce qu'on appelle "compatible". Et même s'il ne l'est pas complètement, conserver une microflotte de Rafale F5 hyper spécialisés aux côtés des F4 en attendant le NGF (comme on a pu avoir une microflotte de -5F aux côtés des M2KC en attendant le Rafale) ne me paraît ni choquant pour nous, ni un crime contre l'export. Ça je pense que c'est effectivement le vrai plan B sur lequel on planche chez Dassault. Il y a quelques années, le PDG de Safran m'avait confirmé que le travail sur le démonstrateur de moteur du NGF devait servir soit à développer les briques techno du NGF, soit à permettre d'améliorer drastiquement le M88 si jamais une option franco-française (Super Rafale donc) devait être choisie à la place. Même son de cloche chez Thales, à l'époque, qui ne voulait pas trop partager les crédits de dév du SCAF parce que ça risquait de "pénaliser le plan B" franco-français si jamais le SCAF se cassait la gueule. On ne m'a jamais rien dit de tel chez Dassault, évidemment, mais je serais très très surpris qu'on ne s'y pose pas les mêmes questions que chez les autres membres du GIE Rafale (voire qu'on n'en ai pas discuté tous ensmbles)

Bah là on parle d'AASM (le titre du sujet) auquel on pourrait adjoindre un kit de planage. A part SAFRAN, je ne vois pas qui peut en proposer

CERTAINEMENT PAS DANS CE FIL NON, EN EFFET

Pour le coup, je parlais simplement en termes opérationnels et stratégiques, sur le fait que des ventes export (neuves, ou occaz+neuf) permettent de gonfler la chaîne d'assemblage et donc le nombre de cellules théoriquement livrables (mobilisables en tous cas) à courte et moyenne échéance en cas de conflit de haute intensité. Même si les ventes occasion nous font perdre de la disponibilité immédiate, si elles sont compensées par des achats neufs ou si elles donnent lieux à des contrats export pour du neuf, ça participe à une augmentation de la disponibilité des cellules à terme. Par contre, ce que tu décris est vrai dans tous les cas pour le MCO. De la même manière qu'on pourrait "confisquer" les cellules destinées à l'export pour nos propres besoins en cas de guerre, on pourrait tout aussi bien confisquer les pièces détachées, les missiles et autres moteurs de rechange destinés au MCO des appareils export, neufs ou occasion. Après, ça reste un numéro d'équilibriste. Sacrifier 5 ou 10% de sa flotte immédiate mais en ayant la garantie qu'on pourrait récupérer 2 ou 3 fois ça à court-moyen terme en cas de conflit, c'est une chose. Par contre sacrifier 40 ou 60% de la flotte immédiate, c'est juste s'assurer qu'on aura creuser un trou si grand dans la raquette que rien n'empêchera l'ennemi de détruire notre industrie avant que toute cellule de rechange ai pu être livrée @Picdelamirand-oil en parle mieux que moi, mais si on parle d'une "perte" temporaire de 12 ou 24 machines, il me semble que ça peut assez simplement se résoudre (temporairement) par une augmentation du nombre d'heures de vol réalisées par les machines restantes en parc. Après, ça implique que Balard et Bercy ne jouent pas les pingres sur les budgets MCO évidemment.

Hum, justement, j'en parlais plus haut. MBDA fait déjà une munition planante avec des partenaires émiriens, qui disposent déjà d'un pseudo-équivalent (y compris planant) à l'AASM. Je ne vois pas comment ce partenariat pourrait être étendu à l'AASM, qui n'est pas produite par MBDA en plus. D'ailleurs il y a une dizaine d'année, on évoquait très sérieusement l'achat d'AASM pour armer les Tornado saoudiens. Mais il me semble que ça ne s'est jamais fait.

Bon, vu qu'apparemment ça ne part que en hors sujet, je ferme le fil. Je le rouvrirais si cette conversation reprend sur un fil idoine.

Tout cela est bien sympathique, mais on s'éloigne très très beaucoup plus plus du sujet initial ! Est-ce que ça ne dirait pas à l'un d'entre vous ( @HK ? @ARPA ?) de créer un nouveau fil genre "Quel avion de combat léger pour compléter la 6th Gen?" ou quelque chose comme ça ? Ce serait plus clair, et on pourrait se lâcher un peu plus sur les hypothèses et les schémas. Et une fois que c'est fait, au besoin demandez moi et je transfèrerais certains posts dans le nouveau fil.

Oui, on est sur du gros gibier là :) C'est hors-sujet, mais je veux bien plus d'info la dessus en MP si tu en as ? Personnellement, je continue de penser qu'on aurait une belle carte (ne serait-ce que symbolique) à jouer au Brésil. La Marinha va vouloir remplacer sa petite poignée de A-4 modernisés, et même sans porte-avions (pour le moment) ils pourraient continuer à vouloir un avion navalisé (que ce soit pour la résistance à la corrosion, la possibilité théorique de s'entraîner avec l'US Navy ou la Marine Nationale, la porte-ouverte au remplacement de l'Atlantico par un PA STOBAR un jour ou l'autre, etc.). Vraiment pas sûr qu'ils aient le budget pour ça, mais ils sont habitués à l'achat d'avions de seconde main. Du coup des Rafale M même un peu essoufflés, ça pourrait être finalement plus abordable qu'une poignée de Gripen E neufs, et en évitant le risque de se faire absorber par la FAB. En réalité, ça se discute. Si la vente de Rafale d'occasion permet d'ouvrir la possibilité d'une vente de Rafale neufs par la suite (comme ça a été le cas en Grèce), alors ça permet aussi d'alimenter la chaîne de production et ça participe à l'augmentation de la cadence. Et ça ça devient intéressant parce que, en cas de guerre, tous les Rafale en cours de production sur la chaîne pourraient être réquisitionnés pour alimenter les forces françaises immédiatement, ou pour recomplèter les stocks français sur le long terme. En gros, le temps d'utiliser (et sur-utiliser) ceux qu'on a garder en stock, on sera prêts à en recevoir d'autres, bien plus que si on n'avait conservé une chaîne de production dimensionnée pour les seuls besoins français. Par contre, évidemment, vendre une poignée de Rafale d'occasion, ça veut dire à l'instant T que cette poignée de Rafale ne sera pas disponible là tout de suite. C'est vrai. Mais, même ça, ça peut aussi se discuter, notamment s'il s'agit de Rafale qui auraient dû de toute manière subir un long chantier de rénovation par exemple, ou si cela permet de dégager des fonds pour l'entretien et le maintien en condition de vol du reste de la flotte. Bref, ça dépend des volumes de vente, des opportunités que ça ouvre derrière, etc. Typiquement, je serais absolument contre le fait de vendre 18 ou 24 Rafale d'occasion à une force aérienne qui n'aurait aucunement l'intention de nous acheter d'autres avions neufs par la suite. Ça n'aurait aucun sens. Par contre, refourguer une demi-douzaine de Rafale M assez usés au Brésil pour les remplacer par des Rafale M F4 tous neuf, ce serait une excellente opportunité !

Ça me va si on recentre le sujet là-dessus. Alors si on part de ce postulat, je serais plus enclin à rapprocher ma vision des choses de la tienne, je te l'accorde :) D'ailleurs ça permettrait de reboucler avec ce que propose @ARPA En gros créer un écosystème complet autour de troncs technologiques communs. Par contre... (suite juste après) Par contre on n'arrivera pas à séduire les clients de l'écosystème Rafale actuel simplement avec la qualité intrinsèque des produits franco-français. On n'a pas vendu à tous ces clients simplement parce qu'on avait un bon avion, mais aussi parce qu'on a profiter d'un bon alignement des planètes sur le plan des relations internationales, et parce qu'on a fait des efforts sur les packages industriels dans certains cas (je pense à l'Inde et aux EAU notamment). Ces mêmes clients ne sont pas des clients exclusifs de Dassault Aviation. Donc si on leur propose un avion LIFT sur étagère développé sans eux d'un côté, et une participation au développement (ou l'adaptation) d'un appareil à partir de leurs propres besoins de l'autre, ils ne choisiront pas forcément la solution sur étagère. Typiquement, si un pays comme la Serbie ne peut se permettre d'acheter du Rafale, ou s'il ne peut en acheter qu'une petite douzaine d'occasion par exemple, et si on veut convaincre ce même pays d'acheter un avion monomoteur qui n'existe pas encore plutôt qu'un FC-2000 chinois ou un T-50 coréen, bah il faudra sans doute jouer sur l'argument du codéveloppement ou de la participation industrielle à minima. Après, de manière plus générale, je suis d'accord avec toi qu'un avion en co-développement ne coûte pas moins cher à développer. Mais un co-développement permet d'assurer un certain volume de production, et ça pour un industriel c'est aussi essentiel.

C'est du whishfull thinking ça, rien de plus. Le yakafokon, c'est bien mignon, mais ça ne fait pas du low cost pour autant. Le Gripen E était vendu comme du "y'a qu'à intégrer". Le T-50 était présenté comme ça aussi, idem pour la moitié des LIFT sur le marché. Ça n'en fait pas des solutions low-cost pour autant. Et penser qu'on fera mieux que l'existant pour moins cher, c'est pas réaliste, désolé. Relis mes précédents posts, j'en parle. Les Taïwanais, Sud-Coréens et Turcs ont un intérêt stratégique à développer ce genre de matos: c'est leur passerelle pour la maîtrise des avions de combat (et, pour les Sud-Coréens, la voie vers la maîtrise de l'export, puisqu'ils ont été quasi les premiers sur le créneau des LIFT supersoniques). Ils s'en foutent de claquer 8 ou 12 milliards dans le développement d'un LIFT si ça leur permet d'avoir la connaissance pour développer un avion de combat. Nous on a déjà cette connaissance, et si on doit mettre 8 ou 12 milliards (ou même 3 ou 4, allez!) quelque part, ce ne sera certainement pas pour acheter une vingtaine de LIFT et un ou deux escadrons de chasseurs légers pour la PO. Ce pognon sera nettement mieux utilisé ailleurs. Développer un avion de combat, même low cost, ce n'est PAS low-cost !! Quelles que soit les technologies embarquées à bord, ça se compte toujours en milliards d'investissements. Ça n'a pas marché parce que: - Tout le monde s'en foutait à l'époque en Europe, d'une part (les Italiens voulaient des avions italiens, les Anglais du Hawk anglais, et nous on voulait pas sortir le fric) - C'était trop ambitieux pour le marché LIFT de l'époque (qui tournait autour du Hawk) et pas assez ambitieux pour vraiment concurrencer les Gripen et le Mirage 2000-5 Mais je suis d'accord que si on avait pu faire un truc cohérent à l'époque, avec un vrai moteur européen et un soutien de la part d'au moins deux pays européens, je pense qu'on aurait récupéré pas mal de parts de marché du T-50. Mais c'est trop tard malheureusement... Oui, d'accord, mais je vois pas le rapport avec le sujet. Si on suit ta logique, pas dans ce cas là laissons l'expertise du futur LIFT européen à BAE ou à Leonardo, puisqu'ils ont prouvé leur maîtrise d'ouvrage sur ces sujets. Ça ça me plairait bien !!! Mais c'est hors sujet ;) Donc à aborder peut-être dans le sujet Neuron non ? Mais pour quelle raison confier la maîtrise d'ouvrage d'un LIFT à Dassault ??!!! C'est l'industriel européen qui a sans doute le moins d'expérience dans ce domaine (avec Airbus, et encore ça se discute presque) !! Leonardo, Saab et BAE serait bien plus cohérents pour une maîtrise d'ouvrage si on suit ta logique

Normalement, ce qui devrait distinguer le MUM-T des Loyal Wingman, ça devrait être la capacité pour les drones d'agir de manière autonome en fonction des ordres reçus. Il ne devrait pas être nécessaire de les télépilotés, ou même de les téléopérés, mais juste de leur donner des consignes tactiques simples, et libre à eux de se débrouiller pour réaliser la tâche. Donc, sur le papier, il ne devrait pas être plus difficile d'opérer un Loyal Wingman que de réaliser un tir de munition de précision. Ce qui ouvrirait la voie à une utilisation depuis un monoplace. Dans la pratique, comme pour les armes de précisions aujourd'hui, il sera quand même bien plus aisé d'exploiter des Loyal Wingman à partir de biplace. Ou, en tous cas, cela devrait ouvrir la voie à une utilisation plus fine des LW, et à un spectre d'opérations tactiques plus étendu. Cela devrait aussi permettre de laisser plus de place à l'improvisation. Car tous cas les armes guidées actuelles, une grande partie de l'autonomie des LW dépendra de leur programmation pré-vol. On peut évidemment modifier certains paramètres de guidage d'armes modernes en cours de vol depuis un monoplace, mais c'est plus simple et plus rapide avec un biplace (et ce sera pareil avec les LW) Après, je dis ça en général, et je serais curieux d'avoir le point de vue de @Picdelamirand-oil sur la question

On est d'accord, mais y'a tout un tas de solutions sur étagères pour remplacer l'Alpha Jet. Et si on devait faire un nouveau produit, on le ferait en collaboration avec les Espagnols et les Anglais (c'est en tous cas ce qui est évoqué en ce moment) et ce serait un pur avion d'entraînement LIFT, pas un mini-Rafale / Novi NG (oui parce que c'est le sujet du thread hein ! Faut pas trop en sortir mine de rien ;) ) C'est pourtant dans ce sens que vont les discussions en ce moment. Après, je parle d'avion d'entraînement, pas d'avion de combat léger. Dans ce cadre là, les solutions actuelles le prouvent, on peut très bien avoir une solution agnostique capable de simuler n'importe quel système de combat à bord, voire de s'interfacer avec n'importe quel type de simulateur au sol (les solutions actuelles le font déjà) Ce n'est pas une contradiction, je ne fais qu'énoncer les deux choix possibles. D'une part un LIFT (que tu évoque toi même) D'autre part, si on veut voir plus gros et plus loin, une composante plus légère du SCAF complémentaire du NGF. Je rappelle que le sujet du thread c'est Novi ou mini-Rafale, pas "LIFT à pas cher" ou "drone furtif optionnellement piloté". Donc désolé d'essayer de rester dans les clous. Mais dans tous les cas, je maintiens mon point de vue. Si on veut un "LIFT qui puisse faire la PO effectuée encore il y a peu par des Mirage 2000C", bah y'a pas mal d'options sur le marché, et je pense que ce serait une erreur et un gaspillage de ressources que d'essayer de faire la même chose (oui je sais, tu proposes plus que ça, j'y viens) Mais par quel miracle et sur quelle planète tu imagines qu'un truc pareil pourrait coûter moins cher que de simplement acheter plus de Rafale et une poignée de LIFT sur étagère ? Je comprends et j'admire ta passion pour la souveraineté, sincèrement. Mais au bout d'un moment il faut être réaliste aussi. Ce que tu décris, on pourrait éventuellement le faire en collaboration (c'est une sorte de MAKO Heat), et du coup dans le cadre d'un partenariat avec les Anglais et/ou les Espagnols par exemple (voire même avec les Italiens qui vont devoir moderniser leur gamme et penser à l'après M-346). Mais on n'aura jamais les reins assez solides pour financer ça tous seuls. Et même si on avait le pognon, bah ce pognon serait mieux investi dans un standard Fx du Rafale ou dans le Neuron Wingman que là-dedans. Mais en soi, c'est sympa d'envisager des whatif hein, je ne dis pas le contraire. Le père Noël ? Parce que ce que tu décris n'a aucune chance d'être une solution intéressante sur le marché. Pas sans embarquer plusieurs pays dès la conception pour assurer une production de plusieurs centaines d'appareils.

My point exactly ;) Je ne vois pas pour quelle raison. Ils sont partenaires de Boeing sur le T-7 certes, mais concurrents de Boeing sur les AWACS. Et après, tout dépend de quoi on parle. - Si on parle de faire un simple avion d'entraînement, alors comme je le disais 1) c'est un marché saturé et d'après moi on ferait mieux de prendre un truc sur étagère 2) si on veut vraiment quelque chose produit localement, il faudra viser large et faire un partenariat avec les UK et l'Espagne (et on oublie la Suède sur ce créneau). - Par contre, si on parle de faire un mini-Rafale (c'est le sujet du thread), autrement dit un avion de combat plus léger, je pense qu'il faudrait directement se positionner sur le créneau de remplacement du Gripen E, et si possible intégrer le tout au SCAF. C'est un voeux pieux de ma part hein ! Mais je préfèrerais largement qu'on bosse avec les suédois plutôt qu'avec les allemands (mais ce n'est rien d'autre qu'un souhait de ma part, j'en conviens) Bien d'accord avec toi. A mon sens, on ferait mieux de se focaliser sur le PC-21 (et éventuellement PC-7) pour la formation, et mettre ensuite les moyens sur le Rafale plutôt que de dilapider nos investissements sur un avion LIFT. Après, la question se posera peut-être avec l'arrivée du NGF. Peut-être que le nouvel avion sera si complexe qu'il faudra envisager une partie du cursus sur jet. Mais il y a tellement de prestataires privés sur ce créneau que, encore une fois, je ne vois pas l'intérêt stratégique de développer notre propre LIFT. A moins que le NGF ne soit prévu qu'en monoplace, mais ce serait une belle connerie à mon sens.

L'AFJT est considéré (pourrait être considéré) comme un investissement stratégique par l'Espagne, d'une part pour faire travailler son industrie aéronautique, et d'autre part pour leur donner des billes de négociations dans le SCAF. Et, surtout, Airbus veut se positionner comme aggrégateur de talents européens (Espagne, France + Royaume-Uni) pour présenter un avion capable de remplacer certes le C-101 et l'AJet, mais surtout le Hawk. Avec une échelle européenne, même avec juste ces trois pays, on commence à pouvoir espérer atteindre le seuil de rentabilité que j'évoquais. Mais le faire seul, en mode mini-Rafale franco-français, je n'y crois pas une seconde. Ce serait aussi con que de développer notre propre AWACS. On ne va pas claquer des milliards, littéralement, juste dans l'ESPOIR d'obtenir des succès commerciaux. On ne peut pas investir partout et tous seuls, et c'est valable aussi bien pour l'Etat français que pour les industriels, c'est une impossibilité financière. Autant nous concentrer sur ce en quoi on est bon, en essayant de pas vendre nos bijoux de famille aux Allemands au passage, et prendre des risques calculés sur les secteurs effectivement porteurs. Et, typiquement, je pense qu'on aurait intérêt effectivement à se positionner sérieusement sur le secteur des Loyal Wingman par exemple, puisqu'il n'existe pas vraiment d'alternative aux solutions américaines pour les clients potentiels. Par contre le marché saturé des LIFT, à moins effectivement de s'y mettre à plusieurs, je pense que c'est impensable. Et si on veut vraiment faire un chasseur léger compatible SCAF, je pense que (avec les AWACS) c'est typiquement le genre de trucs qu'on devrait faire en duo avec les Suédois.

L'idée d'un Rafale mono-réacteur (ou équivalent), c'est mignon sur le papier, mais je ne répèterais jamais assez que c'est complètement illusoire de nos jours. Une fois pris en compte les coûts de développement (même à partir de briques techno existantes) et la construction d'une chaîne d'assemblage dédiée, il faudrait sans doute en vendre plusieurs centaines (minimum 250-350 d'après moi) pour que ce soit ne serait-ce que vaguement rentable par rapport à la simple optimisation du design Rafale actuel. Et encore, je calcule ça sans prendre en compte le fait qu'un mini-Rafale + Novi-NG viendrait bouffer des parts de marché du vrai Rafale (et des budgets d'upgrade du même Rafale) Tout ça pour se retrouver avec un avion qui viendrait concurrencer frontalement une myriade de projets de LIFT (M-346, Hurjet, T-50, T-7, Yak-130, JL-10, JL-9, HLFT-42, Brave Eagle...) et de chasseurs légers (Gripen, Tejas, JF-17, Ching Kuo, etc.) déjà bien plus matures ou en tous cas plus avancés. La plupart de ces designs existants sont ou seront des échecs commerciaux (si tant est qu'ils soient jamais proposés à l'exportation d'ailleurs), mais leur développement se justifie pour des raisons stratégiques. Or, de notre côté, il n'y a rien qui justifierait un tel investissement stratégique de la part de l'État français, et moins encore de la part d'entreprises privées. Dassault n'arrivait déjà pas à justifier le maintien d'une double chaîne Rafale/Mirage 2000 (pour des raisons parfaitement compréhensibles qu'on ne va pas réévoquer ici, ce n'est pas le sujet) alors que l'avion existait, que la chaîne de production existait, que les technologies et équipements embarqués existaient, etc etc. Il n'y a donc aucune raison pour qu'ils justifient le développement d'un nouvel avion de combat léger de type "mini-Rafale", à mon avis. Un truc plus léger type light-LIFT, de la catégorie du L-39NG ou M-311, pour de l'entraînement pur, et en coopération avec les Britannique ou les Espagnols, éventuellement (et encore, je serais personnellement en faveur d'un achat sur étagère). Mais un bidule supersonique taillé pour le combat léger, j'y crois pas une seconde.

Oui c'est faisable, mais pour moi on n'est plus vraiment sur une "option", mais sur un redesign complet et sans doute coûteux. Et là, tout de suite, ça laisse le champ libre aux concurrents (EL/W-2085 et E-7) qui ont déjà implémenté cette fonctionnalité. Ceci dit, si cette solution est la seule proposée par Saab et qu'elle est demandée par l'AdlA, ce serait peut-être effectivement l'occasion de partir directement sur une cellule plus grosse, et donc sur une base Falcon 10X. Je parle d'un leasing comme solution d'intérim, pas d'une double flotte. Je pense que c'est peu ou prou ce que les Polonais font avec leurs "nouveaux" Saab 340 Erieye, qui ne sont qu'une solution temporaire en attendant des GlobalEye neufs. C'est ce qui se fait déjà actuellement avec le GlobalEye, de ce que j'ai compris. De toute manière, quasi toutes les missions AWACS se font sur des hippodromes. A mon avis, la solution 360° proposée par Saab, un peu comme celle du E-7 d'ailleurs, n'offre pas la même performance sur les secteurs avant et arrière que sur les côtés. Mais c'est suffisant pour assurer le suivi des quelques cibles d'intérêts dans ce secteur le temps que les antennes latérales reprennent le relais (antennes latérales qui, elles, ont assez de patate pour à la fois scanner les différents secteurs et suivre en permanence les cibles d'intérêt. je pense aussi, personnellement, que la meilleure solution est l'achat rapide de GlobalEye "de base", éventuellement même dépouillés de leur radar ventral et de leur FLIR (mais avec les carenages conservés) Saab semble être parti du même constat: proposer une solution simple, pas trop coûteuse, mais qu'on peut faire évoluer dans le temps vers plus de performances. Et je préfèrerais de loin avoir 6-8 GlobalEye sans options exotiques que de n'avoir que 4 FalconEye bourrés de capteurs made in France.

Pour le E-7, oui, pourquoi pas (c'est un choix qui a aussi ses avantages par rapport au GlobalEye) Pour le P-8, c'est moins pertinent, puisque si tu prends le reste de mon argumentaire, on voit bien que là pour le coup, on a déjà une filière PATMAR existante en France, avec de vrais spécialistes de la question. Spécialistes qui, coup de bol, sont pour le coup déjà avionneurs ET intégrateurs systémes. Bref, pas la même problématique industrielle (et pas la même problématique opérationnelle, rapport à la FOST, mais c'est un autre débat) Aucune idée. J'ai posé la question, on ne m'a pas répondu. J'imagine que ça peut être un redesign du chapeau afin de caler une antenne assez étroite à l'avant et une autre à l'arrière (pas la même portée qu'en latéral, mais mieux que rien). Ou bien peut-être qu'ils réutilisent le radome sous le ventre avec une antenne (rotative ? double-face planes ?) optimisée pour l'air-air, à la place du radar air-surface ? Ou encore, effectivement, un radar dans le nez de l'avion et un autre dans la queue, mais ça m'a l'air bien lourd comme solution.

C'est pas une question de difficulté technique (et encore*) mais de coût, de délais et d'organisation. - Combien Dassault va facturer une telle intégration ? - Est-ce que Dassault va accepté d'être simplement un fournisseur de plateforme ou absolument exiger d'être l'intégrateur ? (ce qui ne sera pas aussi simple/économique que si on laisse la main à Saab, sans parler du risque de refroidir les relations entre les deux industriels) - Est-ce qu'on fera l'intégration à Linköping, ou est-ce qu'on va exiger d'ouvrir une nouvelle chaîne d'intégration dédiée en France ? - Est-ce qu'un tel chantier, qui connaîtra inévitablement des retards, est compatible avec nos besoins ? Quid des coûts supplémentaires d'exploitation des E-3 qu'on devra peut-être faire voler plus longtemps que si on achète un avion sur étagère ? *- Quid quand même de la faisabilité d'intégration sur une structure aussi récente et inéprouvée que le Falcon 10X ? Est-ce qu'on a des longerons aux bons endroits ? Est-ce que ce sera si facile que ça de l'intégrer, mais surtout de le qualifier ? Je ne doute absolument pas que tout ça soit faisable, mais regardez un peu le calendrier de développement du GlobalEye : à ma connaissance, les premières études d'intégration sur Global 6000 datent d'avant 2014 (je n'ai pas la date exacte) et l'avion est entré en service en 2020. C'est rapide, mais Saab connaissait son système sur le bout des doigts, et la surtout, la DGA n'était pas impliquée ! Bref, ça me semble quand même compliqué si on veut une livraison avant 2030. Si c'est pour après 2030, par contre, pourquoi pas. En résumé: Hors considérations politiques/offsets, si on veut des livraisons avant 2030, je doute qu'on parte sur un FalconEye. Si c'est pour se faire livrer après 2030, et si on veut garder les E-3 jusqu'à mettons 2035, en faisant confiance au maître d'oeuvre pour tenir ses délais, et pour peu que financièrement ce soit jugé intéressant (maintenance sur le long terme, retombées fiscales, etc.), alors pourquoi pas. Reste une autre option, qui n'aurait rien de surprenant connaissant l'historique de Saab: proposer deux ou trois GlobalEye en leasing, avec une option d'achat + une option pour un batch supplémentaire de GlobalEye. Si l'appareil plait tel quel, on reste dessus. Si on veut un FalconEye, Saab reprend les GlobalEye (et les refourguera sans trop de souci à la Pologne, aux Emirats ou n'importe qui d'autre) et ça laisse le temps de développer un FalconEye. Hum, les besoins norvégiens sont principalement orientés vers l'Atlantique, tandis que ceux de la Suède sont principalement tournés vers la Baltique. De ce qu'on m'en a dit sur place, ce qui fait qu'ils n'ont pas de PATMAR, c'est surtout parce que aucun système actuel n'est vraiment efficace et pertinent au-dessus de la Baltique. Après, est-ce que le P-8 est assez récent pour faire le job ? Ou est-ce que l'intégration dans l'OTAN poussera aussi les Suédois à prendre un peu plus de poids côté Mer du Nord ? Je sais pas. Mais il ne serait pas illogique qu'ils optent pour une solution plus légère entre la PATMAR et la SURMAR (d'ailleurs, techniquement parlant, le GlobalEye fait déjà de la SURMAR) Ah tu voulais dire pour nos usages à nous ? Alors oui, je suis d'accord que ça ne nous sera pas très utile vue notre façon d'utiliser nos AWACS. Je ne suis pas dans le secret des dieux, mais en lisant entre les lignes, quand on m'a présenté le projet "GlobalEye France" l'année dernière, j'ai eu l'impression qu'ils mettaient plutôt en avant l'option AEW à 360° pour la France, plutôt que le radar ventral + FLIR. Idem pour la plateforme: ils avaient plutôt l'air de mettre en avant le Global que le Falcon, même s'ils sont fiers de pouvoir intégrer leur radar sur n'importe quel avion. Très clairement, l'argument qui semblait ressortir était bien plus celui du prix qu'autre chose. Ils savent qu'on a un budget restreint, et l'option qui leur semblait le mieux convenir à ce qu'ils pensaient être les besoins français, c'était un GlobalEye épuré sans FLIR, éventuellement sans radar ventral, mais avec l'option 360° Mais bon, comme Saab le répète, tout est au catalogue. C'est au client de choisir ses options, et l'industriel peut aussi se tromper sur ce qu'il pense que le client voudra. Hum, E-2 et E-3, c'est quand même vraiment pas les mêmes capacités ! Et je ne parle même pas en portée radar (même si ça joue), mais aussi en capacité de traitement de l'information, taille de l'équipage etc. Après, j'imagine que le E-2D permet de réduire un peu l'écart, mais je ne sais pas si on atteint vraiment les 80% (je dirais plutôt 40% au max). Sans compter qu'on a besoin des Hawkeye ailleurs. Bon après, si ta solution stop gap c'est d'acheter 2 ou 3 E-2D de plus comme solution d'intérim pour l'AdlA avant de les refiler à la Marine, moi je signe hein !

Ironiquement, le problème avec la multiplication des prospects c'est qu'on n'aura pas les ressources humaines et financières chez Dassault pour démarcher/répondre à tous ces clients potentiels à la fois. Il faudra attribuer des ressources en priorité aux marchés les plus probables/rentables, sans complètement négliger les autres, et en sachant qu'on n'a absolument plus personne de compétent au Quai d'Orsay pour prendre le relai en ce moment (et depuis un moment). Et c'est un calcul que j'aimerais franchement pas avoir à faire ! Et puis j'ai personnellement beaucoup trop parié sur le Bangladesh, ça me ferait chier qu'on n'essaie même pas de participer là-bas juste pour servir de lièvre sérieux en Arabie Saoudite par exemple :)

Ça sera pas mal ça ! A la base, Saab envisageait de commercialiser une version PATMAR du GlobalEye (le Swordfish) mais ce dernier ne figure plus au catalogue, l'avionneur suédois estimant le marché trop faible pour justifier un tel investissement. Il pourrait effectivement être intéressant de négocier un partenariat de ce genre entre la Suède et la France. Genre, 6-8 GlobalEye pour nous, et 6-8 PATMAR-NG pour eux ? Même pas besoin de s'embêter à transférer leur système Erieye sur Falcon pour ménager Dassault, si on s'arrange pour faire un entretien commun de nos flottes par exemple. Ils en parlent sur place en tous cas. Mais ils veulent quelque chose de bien adapté aux mers fermées. A voir si ce qu'on va développer pourra leur convenir. Une autre option que j'ai pu évoquer par ailleurs, c'est le fait de prendre 2 ou 3 GlobalEye en stopgap, livrables dans quelques années, le temps de voir si ça peut être possible d'intégrer le radar et le système sur un Falcon 10X. Saab sera a peu près sûr de pouvoir replacer les cellules qu'on leur rendra (je pense aux Polonais qui viennent de prendre l'ancienne version en seconde main), et ils feront de toute manière une bonne affaire en nous vendant les systèmes à intégrer sur la cellule. Après, très sincèrement, je m'interroge quand même sur les économies d'échelles à attendre sur des flottes aussi petites et optimisées. Dans tous les cas, on se base sur des avions d'affaires très répandus, qu'il ne sera pas trop compliqué de maintenir. Il y a tout un tas de forces aériennes dans le monde qui n'exploitent que 3 ou 4 Falcon gouvernementaux aux côtés d'autres flottes d'avions spécialisés par exemple. Le GlobalEye est un avion de surveillance globale (c'est dans le nom haha!) qui est à la fois taillé sur mesure pour l'AEW&C, la SURMAR et l'ISR (et la guerélec aussi). Il est présenté comme un "multidomain asset", parce que c'est cohérent avec l'usage suédois et émirien, à savoir celui d'une mer fermée ou les menaces sont simultanément aériennes (très longue portée), maritime (courte portée) et littorales (courte/moyenne portée). Mais Saab précise bien que l'avion peut être proposé sans le FLIR, ni le radar SURMAR. Et ils précisent aussi qu'une option est disponible pour offrir une couverture AEW&C 370°, mais je n'ai jamais réussi à savoir si cela passait par l'ajout d'antennes dans le "chapeau" ou par l'exploitation du radome sous fuselage (à la place du radar ventral donc).

Comme avec le E-3 Sentry et le E-2 Hawkeye en somme. La souveraineté, c'est bien sympa, mais il ne faut pas non plus s'y accrocher comme à un Graal. Quand il est question de souveraineté, on ne parle pas en produits, mais en filières. Et quand on parle de souveraineté (industrielle notamment), on doit faire en sorte que la filière soit globale pour rester pérenne. Or, on ne fait pas une filière souveraine en arrivant 12e sur un segment déjà saturé par les acteurs historiques et les nouveaux entrants. Or, les filières historiques, il y en a trois (la 4e, russe, est une ancienne filière historique qui a périclité): - Northrop Grumman (seul sur le E-2 ou avec Boeing sur le E-7), - Saab (Erieye = système AEW&C le plus répandu au monde après les solutions NG) - les Israéliens IAI/ELTA qui, franchement, peinent énormément à conserver leurs parts de marché face aux deux mastodontes ci-dessus. Et face à ça, on a les Chinois et les Indiens qui se positionnent avec leurs propres produits (parfois dérivés/inspirés de systèmes russes ou israéliens), et c'est tout. Si on avait développé notre propre système il y a 15 ans (avec quel argent ? pour quel besoin estimé à l'époque ?), je pense qu'on aurait difficilement pu faire aussi bien que le Global Eye et le EL/W-2085, tout en se positionnant sur le même créneau, et en visant les mêmes marchés exports. Je ne vois vraiment pas comment on aurait pu se trouver une place sur ce marché, et encore moins comment on aurait pu y être compétitifs. Ne nous voilons pas la face: les filières suédoises et israéliennes, ça fait des décennies qu'elles se développent, se renforcent et s'améliorent, et même là on se retrouve avec des ventes très faibles par rapport au rouleau compresseur américain. Au bout d'un moment, nos capacités d'investissement ne sont pas infinies, il nous faut faire des choix stratégiques, et clairement je ne vois pas en quoi les AEW&C répondraient à ce critère. Certes, ils jouent un rôle dans la dissuasion, mais pas aussi essentiel que la PATMAR par exemple. Et, à l'inverse, ils ont besoin d'être compatibles avec les systèmes de nos alliés. Et si en plus ça peut être un produit européen, acheté auprès d'un pays avec qui on aurait une relation stratégique naturelle à développer, moi je dis go go !