ARPA

En fait, plutôt que de prévoir un raid vraiment massif à 6 000 km en limite de capacité des Rafale, je pense qu'il faut plus l'envisager pour une opération de longue durée à 2 ou 3 000 km. Par exemple si on veut maintenir un (et un seul) ravitailleur en permanence sur zone avec plusieurs heures de transit, on a 2 possibilités : sans le ravitaillement en vol, on envoie le ravitailleur qui assure la relève un peu avant le départ du précédent pour pouvoir gérer un imprévu. En pratique, on va avoir des périodes de quelques heures avec 2 ravitailleurs sur zone (donc une surconsommation en carburant et du potentiel des A330MRTT ou des ravitailleurs qui rentrent à leur base avec une réserve significative de carburant) avec le ravitaillement en vol, le ravitailleur N récupère le surplus de carburant du ravitailleur N-1 avant qu'il quitte la zone. Si la zone d'opération est à 2000 km de la base de départ, on peut envisager un complément de plein de presque 15 tonnes. Sur les 50 tonnes de carburant habituellement transférés, ça correspond à un gain capacitaire significatif. Cela veut donc dire que le ravitailleur N+1 peut arriver un peu plus tard. Si par mal chance, il y a une suractivité juste avant que le ravitailleur N+1 arrive, le ravitailleur N peut se permettre (s'il y a une piste de déroutement à proximité) de puiser dans ses réserves vu qu'il pourra se faire ravitailler pour retourner sur sa base d'origine. Cela veut dire qu'on aura en permanence qu'un seul ravitailleur sur zone et qu'on réduira au maximum de nombre de relève. S'il faut assurer une permanence sur zone à grande distance, le ravitaillement en vol du ravitailleur pourrait facilement optimiser de 10 à 20% l'utilisation des A330MRTT.

Les ravitailleurs Victor sont en réalité des bombardiers à courte portée. Leur rayon d'action ou distance franchissable est bien plus proche de celui du Rafale que de celui d'un avion long-courrier (comme les KC135, A330MRTT ou même VC10) Avec un avion qui a une autonomie presque 3 fois plus importante que les Victor, on a beaucoup plus de marge. On peut se permettre d'opérer de trois fois plus loin, donc on réduit fortement nos besoins en ravitaillement en vol. Pour les Victor, je crois qu'il n'y a eu que ces missions (en tant que ravitailleur) ou ils ont eu besoin de se ravitailler en vol plutôt que de se déployer sur une base avancée. Si on simule la même opération avec une douzaine d'A330MRTT (ou KC135, VC10 ou Tristar...) plutôt que des Victor qui s'auto-ravitaillent, on arriverait à faire un raid à 18 000 km plutôt que 6 000 km ce qui devient absurde. Et s'il s'agit juste de refaire la même mission mais avec des moyens modernes, 2 A330MRTT devraient suffire même sans ravitaillement en vol. Maintenant je ne nie pas l'intérêt du ravitaillement en vol. Au contraire même, mais je constate que c'est très peu utilisé. Il ne s'agit pas d'une technologie récente (nos E3F sont ravitaillables en vol) donc je ne comprends pas pourquoi on ne l'a pas fait sur les C135F.

Merci, mais je pense avoir compris. Par contre, ce que tu n'as pas compris c'est que même si c'est très utile (je ne le conteste pas), il s'avère (à ma connaissance en tout cas et j'attends qu'on me dise le contraire) que dans le monde réel, les ravitailleurs ne sont pas ravitaillés en vol. Évidemment si tu as un contre-exemple (autre qu'une nounou ou la pub d'un constructeur) je suis preneur. Peut-être qu'à l'avenir ce sera différents avec une importante flotte de ravitailleur ravitaillable en vol, mais je parle de ce qui a été fait et non des prévisions.

J'ai vraiment du mal à comprendre tes commentaires. Bah oui, c'est ce que je dis ? En plus des ravitailleur "à court rayon d'action" de Black Buck, on a aussi des exemples de ravitaillement en vol des SEM, Rafale et autres nounou qui se font ravitailler sur des ravitailleurs "à long rayon d'action". Mais est-ce que c'est pertinent pour parler du ravitaillement en vol des A330MRTT ? À ma connaissance, il n'y a pas eu en mission réelle, de ravitaillement en vol de ravitailleur à long rayon d'action comme des A330MRTT, des KC135T ou KC10. Je me trompe peut-être, c'est peut être une opération tellement banale qu'elle ne vaut pas le coût d'être signalée (contrairement à la démonstration des constructeurs pour le 1er ravitaillement en vol ou lors d'un exercice de coopération internationale...) mais j'ai l'impression que c'est une capacité "théorique" qui est rarement (jamais ? ) utilisée.

Pour Black Buck, c'est une vraie mission opérationnelle ou les ravitailleur ont été ravitaillés... mais on ne parle pas vraiment de long-courrier. Ça me paraît plus proche de ce que pourrait faire l'aéronavale avec ses 16 NARANG que ce que ferait l'armée de l'air. Avec des VC10, KC135 ou A330MRTT, la mission se serait probablement contentée d'un ravitailleur à l'aller et un autre au retour. L'intérêt pourrait être significatif sur une mission type Hamilton ou on aurait peut-être pu passer de 6 à 5 ravitailleurs ou augmenter le nombre d'avions. Mais pour l'instant, ça ne se fait pas. Pour les Transall licorne, si on exclut les Gabriel (à court rayon d'action vu leur masse "à vide") je ne suis pas sur qu'il y ait eu de vraies missions opérationnelles (pas un Evreux Evreux en plus de 24H). J'ai eu connaissance de missions impliquant de traverser l'Atlantique avec une charge utile importante, mais la solution retenue a été de repartir la charge dans 2 Transall et d'augmenter le nombre d'escales. Même les convoyeurs devaient basculer avec le fret "léger" dans le second Transall pour que la charge principale "indivisible" puisse traverser l'océan. Et pour la plupart des missions "stratégiques", je crois qu'on préfèrait largement utiliser nos Hercule ou louer des gros porteurs (747F, Antonov...) avant l'arrivée des A400M. Bon, il y a peut-être eu une période assez courte (entre la livraison des licornes et celle des Hercule) ou ça a été fait, mais je ne suis pas au courant. Pour les Galaxy et les Starlifter, ils ont été équipés du réceptacle suite au Retex de l'opération Nickel Grass qui n'aurait pas pu se faire sans le ravitaillement en vol (non disponible à l'époque) ou le soutien des portugais (contrairement aux autres pays européens). Depuis, je n'ai pas eu connaissance de missions ou le ravitaillement en vol a été préféré à une escale ou une réduction de la charge utile. Pour les MC-130, il faudrait que je cherche mieux. Mais on ne parle pas de ravitaillement Hercule sur Hercule et du point de vue américain, il s'agit d'avions "tactiques" et non de long-courrier. Pour les grandes manœuvres Reforger, je vais me documenter. Mais ça reste un "exercice". Théoriquement, le ravitaillement en vol pourrait être un gain opérationnel énorme, j'ai été convaincu à la lecture d'une "thèse" des années 70 sur le gain que ça devait apporter aux C160. Mais en pratique, il y a très peu d'exemple d'usage réel. Je dirais même qu'on a beaucoup de contre-exemple. Pendant la crise COVID, on a accepté de "perdre" deux semaines de quarantaine pour déployer un A400M français en France à l'autre bout du monde en faisant des escales à l'étranger plutôt qu'un convoyage avec ravitaillement en vol se limitant à des escales sur des bases militaires françaises en France. Il faudrait peut-être étudier les archives de la RAF sur l'utilisation des Belfast pour avoir de vrais exemples.

Si on parle du De Gaulle historique et non de l'idealisé, le Retex du Jaguar me fait fortement douter de sa décision...

Je pense que c'est en effet un des arguments qui peut le justifier. Ça ne coûte rien en formation (au contraire même si ça permet de se servir un peu plus souvent de la perche) et ça ne doit pas coûter bien cher en entretien. Maintenant je reste convaincu par l'intérêt du ravitaillement en vol. Mais on trouve déjà que c'est trop complexe pour être utilisé lors des missions de transport de fret, je doute qu'on s'en serve vraiment. En fait, je ne suis même pas arrivé à trouver d'exemple réel (hors exercice) ou le ravitaillement en vol de gros porteurs à long rayon d'action à été utilisé.

D'ailleurs c'est utile d'avoir tous les A330MRTT de ravitaillable ? À part une mission exceptionnelle et massive à très grande distance (plus de 3 ou 4 000 km ?), je ne suis pas sur que ce soit très utile. Je crois que nos C135 n'ont jamais été ravitaillés en mission réelle et je ne suis même pas sûr qu'ils en soient capables. J'ai peur que ça servent bien plus à la formation au ravitaillement en vol sur réceptacle (pour être compatible OTAN et pour nos 4 E3F) qu'à une véritable optimisation de la capacité de ravitaillement en vol des A330MRTT. Déjà que c'est tout juste si on sera capable de ravitailler nos A400M, le ravitaillement en vol des A330MRTT ne me paraissait pas être une priorité.

Cela permet de comprendre pourquoi Dassault évite certaines compétitions.

D'ailleurs si on appliquait se raisonnement jusqu'au bout, il faudrait proposer 8 ou 9 Rafale d'occasion plutôt que 12. Avec 12 Rafale, notre offre permet d'avoir plus d'avions disponibles que les autres offres pour 12 chasseurs. Je pense qu'il faudra attendre d'avoir gagné le marché pour le savoir, mais ce serait cohérent de ne pas livrer les 12 Rafale en même temps. Avec une première livraison "rapide" de 6 Rafale, ils feront qu'avec leurs MiG21. Avec une deuxième livraison pour avoir 8 ou 9 Rafale, ils pourront assurer la PO pendant plusieurs années comme avec les 12 autres chasseurs. Une dernière livraison pour obtenir 12 Rafale leur permettra dans plusieurs années quand ils maîtrisent bien le Rafale d'avoir de quoi fournir ponctuellement un détachement pour un exercice ou une OPEX de l'OTAN ou de l'Europe. Si on s'engage pour des livraisons en 2025, elles auront "juste" un impact financier vu que ces livraisons pourront être compensées par des neufs. Les propositions d'avions neufs doivent prévoir des livraisons au bout de 2 à 4 ans. Si ça convient aux Croates, on n'est pas obligé de proposer mieux.

Je ne pense pas que ce soit une question de moralité. Les banques ne veulent pas être assimilées à la défense pour éviter de subir des pressions de la part des "pacifistes" (qui sont parfois juste contre nos armes mais approuvent les étrangères) Une campagne de pub de la part d'une banque concurrente (et étrangère ? ) qui précise que la banque a financé un génocide pourrait être dévastatrice. Et si on parle d'une banque internationale, on peut s'attendre à des conséquences judiciaires. Sinon une partie des réponses peuvent se comprendre. C'est cynique, mais mettre en avant la souveraineté est hors sujet pour obtenir un prêt. Et ce n'est pas parce qu'il y a un soutien discrets de l'État qu'il y a un contrat significatif derrière.

Pour les AN124, une bonne partie de la flotte est restée presque sans voler depuis la fin de la guerre froide. Pour l'importance de l'avion, je pense que ça dépend donc du nombre d'heure de vol qu'il a fait et non juste de son age.

Je pense qu'il est plus exact de dire "était". Actuellement, en plus de cette dissuasion (historique, mais toujours d'actualité) du faible au fort, on a aussi une dissuasion du "fort au fou". Et je crois bien que cette dissuasion "contredit" la plupart des détails précédents. J'ai l'impression que notre dissuasion est devenue beaucoup plus complexe.

Cet avion, même (surtout ?) s'il n'est pas français fait partie des exemples qui montrent que les productions nationales sont meilleures que les coopérations. C'est l'ultime version du G.222 qui a donc eu une bien meilleure carrière que notre C160 presque contemporain.

Le concept du VTOL est intéressant, mais il est souvent trop coûteux. Déjà pour la plupart des missions, on va se rendre compte que le VTOL est plus cher à exploiter qu'un CTOL ou CATOBAR qui serait suffisant. Donc l'intérêt du VTOL se limite vite à un nombre assez réduit d'avions (quand on ne peut pas utiliser les autres) ce qui pose la question de la viabilité du développement d'un STOVL. Pour le Rafale, on a développé une version CATOBAR pour 86 exemplaires (théorique...) pour seulement 20 ou 30 STOVL, on n'aurait peut-être pas pu financer la version spécifique. En pratique, la plupart des utilisateurs de VTOL sont "subventionnés" par un allié qui a payé le développement de l'avion. Ensuite le besoin est beaucoup plus réduit que dans les années 60 ou 70. À l'époque on avait un VTOL qui opérait depuis un héliport de 20m de diamètre ou un CTOL depuis une piste OTAN de 2400m. Maintenant on a des CTOL qui sont en réalité des STOL avec le besoin d'une piste de seulement 400m. Et les VTOL sont devenus des STORVL qui ont besoin de presque 200m pour décoller avec une charge utile crédible et qui ont aussi besoin de plus de 100m pour apponter avec leur armement (qui contrairement aux bombes lisses et roquettes des années 70 ne peut pas être jeté à la mer) Pour le NGF, si on pouvait déjà faire une version spécifique STOBAR et/ou CATOBAR (pour moins de 50 avions...) ce sera déjà bien. Le développement d'une version VTOL juste pour les besoins espagnols ne se justifie pas. Le surcoût associé permettrait largement de payer un vrai PA qui permettrait de crédibiliser les aéronavales européennes avec une flotte de 2 ou 3 PA adapté à la version navale du NGF.

Je n'ai jamais parlé de modifier un de nos PHA actuellement en service. Mais pour le prix d'une flotte de VTOL, on pourrait se payer un porte-avions neuf (pas aussi performant que le CdG, mais autant qu'un BPE avec des F35B)

Si la France le désirait... il serait aussi possible de rajouter des brins d'arrêt et un tremplin pour faire d'un PHA un PAH (porte-avions Hybride) Ce ne serait pas donné, mais par rapport au prix des STOVL et de l'adaptation des PHA (actuellement incapable d'opérer des F35B) ce serait raisonnable. Ce qui était vrai à l'époque du Harrier (presque le plus petit chasseur de sa génération) ne l'est plus du tout pour le F35B.

Il n'est pas forcément perdu, mais il continue à suivre les derniers ordres qu'il a reçu. Il va peut-être faire des cercles, mais il n'est pas capable d'atterrir (pour la plupart des modèles en tout cas) donc si on ne retrouve pas la liaison avant la panne d'essence, oui il sera perdu.

Je ne faisais le rapprochement que pour la qualité des freins. Pour le reste, je ne fais pas de commentaires. C'est bien plus complexe (seul les américains le font) ou bien plus simple (ça va faire un siècle que des avions à hélices se posent sur des ponts plats) qu'on ne le pense suivant ce qu'on accepte comme contrainte.

Si c'est pour se poser à moins de 60 km/h, on se rapproche des performances des planeurs qui se posent en quelques mètres.

Pour les 2000, j'ai l'impression qu'il s'agissait plus d'une prolongation permettant de continuer à les entretenir que d'une véritable modernisation permettant d'augmenter leur capacité.

Il fallait peut-être faire comme tout le monde, ou comme d'habitude... ne rien dire et rentrer chez soit. Il n'y aurait pas eu d'incident politique, il n'y aurait pas eu de commentaire sur notre absence de riposte... Bon en attendant, une base turque déployé en Libye a été détruite et personne ne fait de commentaires dessus.

A mon avis, ça dépend fortement de la zone d'opération... Si l'objectif est de bombarder la Belgique depuis la France, c'est peut-être envisageable. Mais si on souhaite bombarder à plus de 1000 km, il n'y a pas photo, les drones "basiques" deviennent inutile.

D'ailleurs pour l'anecdote, ça a toujours été le cas. Même pendant la première guerre mondiale, quand la France a eu en tout presque 7 000 pilotes, presque la moitié de nos victoires aériennes ont été assurées par nos 175 as. La perte d'un de ces as (presque tous déjà militaires au déclenchement de la guerre) était une vrai perte capacitaire même s'il y avait des centaines d'autres pilotes. Entre deux avions, celui qui est le plus facile à exploiter aura un gros avantage vu que ces pilotes pourront plus facilement s'entraîner donc devraient être meilleurs. Je crois que c'est encore un des point fort du Rafale.

Je ne suis pas sur que la contrainte navale soit une vrai contrainte. Je ne suis pas loin de penser que les avions non navalisation (ou trop peu performant en version terrestre pour être compétitif) sont juste des avions ratés. Les exemples des F4 phantom, F18, Rafale, MiG29 et Su27 montre qu'un avion peut très bien être un succès en version terrestre comme en version embarqué. Les avions incapables d'être embarqués comme les Typhoon, Jaguar, le F111, voir les F16 ou mirage 2000 ou d'être compétitif par rapport aux avions terrestres comme les Super Etendard ou F8 Crusader sont des avions qui ont de gros défauts. Ils sont acceptables au côté d'autres avions, ou faute de mieux, mais on finit par vouloir développer un autre avion pour les remplacer. Si on veut un avion assez petit/léger pour être embarqué, ça veut aussi dire qu'il sera assez petit/léger pour être financièrement acceptable (et la limite c'est 36 ou peut-être même presque 45 tonnes). Si on le veut avec un train assez robuste pour être embarqué, ça veut aussi dire qu'il sera assez robuste pour pouvoir opérer depuis des pistes "rustiques" ou acceptera des atterrissage "dur". Si on veut une fiabilité assez importante pour éviter de perdre le pilote à la première panne moteur au dessus de l'océan et qu'il soit accepté par la marine, ça veut dire qu'on veut aussi éviter de perdre l'avion à chaque panne ce que les armée de l'air devraient apprécier. On peut aussi rajouter qu'on veut un avion assez puissant pour décoller court et assez stable/puissant pour apponter même chargés ou dans de mauvaises conditions. C'est aussi des critères bien utiles pour un avion terrestre. Je ne suis même pas convaincu par le besoin d'un successeur au Rafale, alors s'il faut faire un avion, le marché me parait tellement réduit qu'il me parait dommage de diviser ce marché en 2 avions. D'ailleurs plutôt que de participer plus ou moins minoritairement au SCAF et Tempest (et F35C pour l'aéronavale ?) pour avoir 100 SCAF, 130 Tempest (et 60 F35C) et donc assurer l'équivalent de la production de 300/2=150 SCAF (et des miettes des 390 Tempest et F35C), il me semblerait plus cohérent de se limiter à 290 "Rafale NG" qu'on produirait intégralement.