ARPA

Non, le successeur de l'ASMP-A sera porté par le Rafale en 2035. C'est une rumeur qu'on trouve souvent, qui a pu être envisagée à une époque, mais c'est acté que le Rafale sera le premier vecteur du successeur de l'ASMP-A. Dans la partie nuc du forum, il y a une source "officielle"

Faudrait encore que la France ait besoin du NGF et du MGCS... Je ne suis pas sur qu'ils méritent leur financement vu le gain qu'ils apportent par rapport au Rafale ou au Leclerc. Il s'agit de répondre à un besoin allemand avec un produit partiellement français.

La RAAF s'attend vraiment à ce qu'une de ces patrouilles de 2 F18E/F ait besoin de 24 missiles air-air ? C'est la RNZAF qui leur fait peur ? Même face à l'Indonésie, ça me parait beaucoup. Pour les autres pays, ils sont beaucoup trop loin pour envoyer autant d'avions. Même si la France a annoncé qu'elle pouvait déployer une vingtaine de Rafale à "l'autre bout du monde" donc à côté en Nouvelle Calédonie, je doute que ça justifie d'avoir 12 missiles air-air par avions. Ou alors, c'est qu'ils s'attendent à avoir un taux d'échec important qu'il faudrait compenser par le nombre ?

Au fait, est-ce qu'il pourrait y avoir un lien entre ce projet de FCTM / A200M et le futur PATMAR européen qui doit avoir une cellule européenne ? Il s'agirait de missions assez différentes. Mais on se retrouve presque dans la même gamme de vitesse et de taille. Un peu comme on avait le Transall et l'Atlantic. Avec un FCTM un peu moins optimisé pour le transport (il y aura l'A400M) et un PATMAR qui s'adapte aux caractéristique du FCTM (en vitesse et autonomie, l'ATL2 fait moins bien que l'A400M) cela permettrait d'avoir une production numériquement crédible pour un nouveau programme.

D'ailleurs, je trouve que l'A220 avec les TP400 très en avant a un petit air de 737 max...

Le problème, c'est que le Rafale n'équipe qu'un seul des 3 pays participant au SCAF. Vu les performances du Typhoon, j'ai peur que les 2 autres pays refusent de participer à son développement. Le drone étant moins cher qu'un nouvel avion, la France aurait probablement la capacité de le développer seule. Sinon la Grèce et la Suisse ayant participé au Neuron, ils pourraient aussi contribuer à ce volet du SCAF (pour la Suisse, il faudrait attendre une commande de Rafale)

A une époque il n'était pas question de livrer des Mirage F1 ou un autre chasseur pour honorer une commande placé sous embargo dans les années 80 ? On relance les négociations avec du Rafale ? Cela me parait assez peu probable.

L'Autriche va avoir de la concurrence pour se débarrasser de ses Typhoon T1. Déjà que je ne comprends pas comment l'Indonésie pourrait être intéressée par 15 T1, s'il y en a une cinquantaine de disponibles sur le marché...

Au fait, si les Rafale indiens volent par leur propre moyens jusqu'en Inde, vous êtes sur que ce n'est pas qu'on serait incapable d'appliquer la technique russe ? Les russes livrent les MiG algériens en pièces détachées dans un An124. On pourrait démonter un Rafale pour le transporter en pièces détachées dans un A400M, mais le plus dur serait de trouver des techniciens de chez HAL capables de le remonter... Sinon concernant les convoyages jusqu'en Amérique du Sud, la RAF avait l'habitude d'envoyer par leur propre moyens les Tornado aux Malouines (après leur grande visite en Angleterre) puis de les rapatrier quelques mois plus tard par bateau ou en pièces détachées dans un avion de transport.

Je ne suis pas sur que ce soit un argument pour le "théâtre". Pour le pays qui fait l'objet des frappes nucléaires "tactiques", ce sera la fin de son monde. Donc que les autres pays soient eux aussi détruits suite à l'escalade nucléaire ne doit pas le déranger.

Déjà le Belfast était moins performant que le C141 donc les militaires français ont fait comme tous les européens, la préférence américaine s'il n'y a pas d'alternative nationale... Sinon le Belfast seul n'était pas vraiment stratégique. Probablement en duo avec le C135F, mais seul il n'est pas stratégique. Pour la plupart des avions de transport (surtout les militaires) il faut choisir entre charge utile et carburant. Pour le Belfast avec 35 tonnes de charge utile, on se retrouve avec seulement 1700 km d'autonomie. Et avec le plein de carburant, le Belfast ne devait pas avoir une charge utile très importante. Pour les avions de transport militaire, on peut tricher avec le ravitaillement en vol ce qui pose la question de la masse maximale en vol et donne une autonomie théorique illimitée avec la charge utile maximale. Mais pour la RAF avec seulement des ravitailleurs à court rayon d'action et de taille modeste, il n'était pas possible d'envisager de faire 4 ou 6000 km avec un Belfast à pleine charge. Bon, pour la France, le couple C135F et Belfast aurait probablement permis de transporter une charge de 35 tonnes jusqu'au Tchad ou d'atteindre la Polynésie après une escale aux Antilles avec une charge utile correcte. Pour l'A400M, on a une capacité de plus de 60 tonnes à repartir entre la charge utile (<37 tonnes) et le carburant. Pour l'A200M, si on se base sur 2 TP400, on peut espérer une capacité d'emport de 30 tonnes donc potentiellement la capacité de transporter une charge utile de 25 tonnes sur de petites distances. Avec une bonne flotte de ravitailleur, on arrive à faire presque les mêmes missions qu'avec des A400M. J'ai du mal à comprendre ce qu'on attend d'un A200M, mais s'il est optimisé pour du tactique, je doute qu'on puisse conserver des TP400.

Là, on ne parle plus " d'avions" ni de "fighter aircraf" mais de Rafale. Une mission de déploiement de Rafale, de Typhoon, de Tornado ou de F35B ne demande pas la même quantité de carburant. Pour l'A330MRTT l'avion servant de référence est souvent un Typhoon. Que le passage du Typhoon au Rafale permette d'augmenter significativement la distance franchissable ne me surprendrait pas.

Le Belfast a eu l'énorme défaut d'être anglais à une époque où les anglais ont saboté leur industrie. Sinon, globalement c'était l'équivalent d'un double Transall. 2 fois plus gros, plus puissant, plus lourd avec presque les mêmes avantages et défauts. Avec 5 prototypes pour 5 avions "de série", c'est dur d'avoir une vraie évaluation. Les anglais ont commandé 70 hercule plutôt que de maintenir la production du Belfast. Ils ont même revendus leur Belfast avant de les louer pendant la guerre du Golfe. Il avait de très bonnes performances STOL (meilleures que le C130) et une soute énorme. Par contre sa charge utile chutait très vite s'il fallait aller loin. À tel point qu'à partir d'une certaine distance, le C130 avait une meilleure charge utile que le Belfast. A l'exploitation, c'était le plus cher des avions de la RAF. Je ne sais pas si c'était vraiment significatif ou si ça s'expliquait juste parcequ'il était le plus gros avion de la RAF et qu'avec 10 avions (en 2 standard différents...) il n'était pas possible d'avoir une MCO correcte. Le coût d'exploitation d'une flotte de prototype ne me paraît pas forcément représentative du coût d'exploitation d'un avion produit en série. Par rapport au Transall, le Belfast avait l'énorme avantage de pouvoir se ravitailler sur des avions à réaction. Malheureusement les anglais avaient des V-Bomber comme ravitailleur plutôt que des KC135. Accompagné d'un KC135, il aurait eu des performances dignes d'un avion de transport stratégique comme le C141. Mais limité au ravitaillement sur des Vaillant ou Victor, ils ne pouvaient pas aller bien loin. A l'époque avec le Transall et le Belfast, on avait 2 avions de transport utilisant les mêmes moteurs, l'un "économique" et l'autre presque tout le temps surdimensionné. Je pense que le couple Transall/Belfast aurait été bien plus performant que des solutions 100% Transall, Hercule ou Belfast. Avec le couple A200M et A400M, on espère peut-être faire la même chose. On a l'A400M un peu trop gros et cher, je trouve qu'il ressemble à un Belfast NG. Un A200M, sorte de Transall NG pourrait être utile, mais j'ai peur qu'il prenne une grosse partie des part de marché de l'A400M.

Pour les MF1, j'avais lu presque un tiers de leur potentiel à leur mise sous cocon. Donc si on calcule que 12 Rafale F3R plein potentiel valent 400 M€, les 9 MF1 n'ayant que les 2/3 de leur potentiel et nécessitant 300 M€ (TTC) de modernisation devaient avoir une valeur à l'export très réduite voir proche de 0. Pour le client, avec l'armement (quoique, on parle de F1), le MCO, la logistique associée... ce ne serait pas du tout gratuit, mais nettement moins cher que des avions neufs. En client, il fallait trouver un pays intéressé par un chasseur embarqué air-air donc disposant d'un PA permettant d'opérer des Rafale en configuration très légère et même de préférence un pays qui envisageait sérieusement de construire sous licence des Rafale air pour qu'il puisse à terme les moderniser. En 2008, le Brésil avait un PA capable d'opérer un Rafale de 16 tonnes (un ou 2 bidons supersonique) qui manquait de capacité air-air mais dont les A4 restaient crédible en Air-sol. Les estimations du marché potentiel brésilien à long terme variaient entre 36 et presque 150 Rafale voir plus pour le reste de l'Amérique du Sud donc Embraer aurait pu produire du Rafale et à terme proposer une modernisation des F1. En 2008 toujours, l'Inde allait "prochainement" recevoir un porte-avions STOBAR (il venait d'avoir un petit retard, donc la prévision de 2007 n'allait pas être respectée) et il y avait un besoin à terme pour un nombre important de Rafale avec une production sous licence. Je ne dis pas que cela aurait été une excellente idée pour ces 2 pays, mais la question aurait pu se poser. Et évidemment pour les armées, ça n'aurait pas été une meilleure affaire que la revente de Rafale à la Grèce. Et les F1 n'auraient pas forcément fait une bonne pub pour le Rafale. Au cas ou tu es un doute, mon prénom ce n'est pas Florence. Ce n'est pas moi que tu dois essayer de convaincre.

Bah, comme j'avais cité le Short Belfast, regarde ses caractéristiques. 20 000 ch répartis sur 4 moteurs. 35 tonnes de charge utile et plus de 8 000 km d'autonomie. C'est assez proche de l'A400M. Bon la vitesse n'est pas la même, les performances ne sont pas non plus identiques, surtout s'il faut transporter lourd et loin, mais ça reste comparable. Encore une fois, si on compare avec le Belfast (ou le Transall), ce n'est pas forcément la puissance qui est l'argument principal pour un avion STOL. Je dirais plutôt que la puissance de l'A400M lui permet d'aller bien plus vite que les autres avions à hélice. Maintenant reste à voir l'avion qu'on veut. 140 tonnes et 4 TP400 (40 000 ch), c'est un A400M. 70 tonnes pour 20 000 ch, c'est un C130J. 35 tonnes pour 10 000 ch, c'est un C27.

2 TP400, c'est la puissance du Short Belfast. Donc quasiment les performances de l'A400M. Je présume qu'on arriverait à faire un avion moins performant, mais avec 2 TP400 on se retrouve quand même avec un avion pas beaucoup plus petit/économique que l'A400M.

Donc 400 M€ pour 12 Rafale B/C "nu" ou 33M€ l'unité. Cela correspond au coût de production d'un exemplaire supplémentaire ? Je trouve ça faible, j'ai peur que ça ne permette pas de racheter 12 Rafale. Quoique, il faudrait voir les détails, peut-être que les avions sont vendus sans réacteurs voir sans radar. Au minimum, ils sont vendus sans les pièces détachées et sans la formation. Je me demande vraiment la valeur qu'aurait pu avoir nos 9 Rafale MF1. Ils étaient plus usés et ils nous ont coûté presque 30M€ chacun pour être modernisé en F3. Avec ce raisonnement, un client voulant des Rafale MF1 aurait pu les avoir à un prix très réduit.

J'ai envie de dire que c'est le pire argument possible en faveur de l'A200M. Malheureusement, c'est très crédible. Si on se limite à 30 A400M, notre besoin en A200M pourrait augmenter de 20. Et avec les économie sur l'A400M, on peut payé une partie du développement et peut-être même une vingtaine d'A200M pour compenser le nombre très insuffisant d'A400M.

Ce n'est pas incompatible. Il faut bien compenser les lacunes de l'équipement par un peu d'originalité. C'est un peu comme quand on dit que les pilotes de 2000C sont les meilleurs pilotes de chasse français. C'est vrai, mais ça ne veut pas dire qu'ils sont plus dangereux qu'un Rafale même avec un pilote un peu moins bon.

J'ai pas envie de lister toutes les îles ou il est passé pendant son mois d'opération, mais c'est sur qu'il ne s'est pas limité à l'aéroport international de Faaa. Et quand je regarde les caractéristiques de la plupart des pistes, j'ai l'impression qu'elles sont presque toutes compatibles avec un A400M peu chargé. Les CN235 sont évident utiles car ils sont moins chers, mais je ne croit pas qu'ils ne soient utile pour effectuer des missions que l'A400M ne pourrait pas faire.

Non, mais dans l'article, ils vont un peu plus loin : Qui plus est, il faudrait aussi prévoir un espace dédié pour assurer la maintenance de ces appareils dans le cas où l’idée serait de pouvoir les mettre en oeuvre depuis le futur porte-avions de la Marine nationale. Donc si on prévoit un atelier pour traiter des réacteurs 2 fois plus gros que M88 en plus de l'atelier du M88, on va se retrouver avec un PA NG surdimensionné juste pour permettre aux F35B d'opérer depuis un vrai PA plutôt que depuis des porte-hélicoptères.

Euh... En mai, on a justement déployé un A400M en Polynésie pour assurer des EVASAN sur toutes les petites îles. Vu les distances d'un bout à l'autre de la Polynésie, puis pour atteindre la Nouvelle Calédonie ou l'Australie, il fallait bien un avion avec une autonomie et une vitesse aussi importante. La charge utile de plus de 30 tonnes et de plus de 300 m3 n'est pas souvent utile, pas plus que l'autonomie ou la vitesse, mais l'A400M peut s'avérer le plus adapté juste parce qu'un de ces critères est nécessaire.

J'ai du mal à comprendre la logique. Ok, il reste 27 et 14 CN235 et C130H à remplacer. Mais on doit encore recevoir 30 A400M. Plutôt que de développer un A200M, il suffirait de finir notre programme A400M. Avec 50 A400M, on aurait un nombre d'avions suffisant pour ne pas avoir besoin d'un autre programme. S'il faut encore un autre avion dont l'intérêt serait surtout d'être économique, le C295 serait suffisant.

Si on a 2 PA, il devient un peu plus cohérent de pouvoir embarquer des F35B. Donc je comprends mieux l'article d'opex360. http://www.opex360.com/2020/10/27/une-etude-est-en-cours-pour-determiner-si-le-futur-porte-avions-francais-devra-accueillir-des-f-35b/

Un petit article sur le premier déploiement d'un A330MRTT français. http://www.opex360.com/2020/10/30/la330-mrtt-phenix-a-deja-termine-son-premier-deploiement-operationnel-sur-un-theatre-exterieur/ Donc en 3 semaines de missions, ils ont fait une centaine d'heures de vol et en 11 vols. Donc les missions devaient durer autour de 9 heures et il y avait une mission tous les 2 jours. Pour le ravitaillement, on a eu 47 clients et 260 tonnes de carburant. Donc 5,5 tonnes par ravitaillement. Sinon en données intéressantes non chiffrés, l'A330MRTT ravitaille avec un débit plus important que les C135FR. On peut aussi noter que l'A330MRTT a réglementaire le droit de voler plus haut que les C135FR, ça permet probablement à l'A330MRTT de ne pas consommer plus même s'il est plus gros.