ARPA

Bof. On a livré au bout de 3 ans parce que le client n'était pas pressé. On parle d'un client sérieux qui a fait un appel d'offre cohérent avec son planning et qui aurait pu choisir des avions neufs. Il a choisi du Rafale d'occasion livré quand ça nous arrange (donc quand on reçoit les neufs) pour avoir une offre financièrement (et opérationnellement ? ) très compétitive. Je ne suis pas du tout convaincu qu'on accepterai la même chose pour la Serbie... je suis relativement pour que Dassault fasse des bénéfices en vendant des Rafale à la Serbie, mais je ne suis beaucoup moins favorable à ce que la France vende à bas prix à un pays "non alliés" (même si non ennemi) des avions dont elle a besoin. A court/moyen terme, la revente des Rafale à Croatie a impliqué une baisse capacitaire pour nos armées. Je pense que cette baisse capacitaire est largement compensé par le gain capacitaire de notre allié croate. Si on parle d'une revente à la Serbie, je ne suis pas sur qu'on y gagne militairement. Les contrats grecs ou serbes croates sont bénéfiques même si on ne fait aucun bénéfice financier ou industriel, juste parceque ça permet d'avoir un allié Rafale. Pour la plupart des autres pays, le côté financier ou industriel me paraît très important.

En commentaire... il propose quelque chose d'irréaliste ou oublie de préciser des détails assez significatifs. Des réacteurs Trent7000 pour un avion de 360 tonnes donc 50% plus gros que les biréacteur A330 utilisant les mêmes réacteurs. Donc je me pose la question du nombre de réacteurs... Une configuration à 3 réacteurs ? Ce n'est plus très courant pour les gros porteurs. Et une configuration quadriréacteur impliquerait un avion surmotorisé, donc au coût d'exploitation trop élevé... Je suis aussi très surpris par la vitesse. Un peu plus vite que l'A400M, mais ce sera quand même lent pour un avion à réaction. Je ne parle pas des participants ou clients potentiels... C'est une AI, il ne faut pas trop en demander, mais c'est plutôt mauvais comme résultat. En plus, si on ne regarde pas attentivement, ça paraît cohérent.

Autour de 500 kg (5 KN) pour les microturbo actuellement. Suivant la version, on doit même avoir un peu plus. Plus puissant, il y a(vait) le Larzac de l'Alpha Jet de 14KN. Entre les 2, la configuration biréacteur me paraît envisageable...

Belle prouesse, le ravitaillement en vol automatique. Mais j'avoue que je suis partagé quand je réalise que la capacité se limite à pouvoir ravitailler des avions américains... On parle du remplacement des E-3F donc nous n'auront "bientôt" plus d'avions équipés de réceptacle. Peut-être que la France changera d'avis et équipera certains de ses MRTT d'un réceptacle. Et c'est aussi dommage que les A400M ne puisse pas être équipé d'un réceptacle.

J'ai eu un peu de temps libre, donc j'ai développé cette uchronie. En client potentiel, en plus de l’Argentine ou des pays disposants d’une aéronavale CATOBAR (l’Inde, l’Australie et peut-être d’autres s’il y a eu d’autre aéronavales suite à la mise en service du PA Jeanne D’Arc) on peut viser tous les pays qui seraient intéressés par des avions rustiques ou économique, subsonique ou légèrement supersonique. Le Super Étendard entre en concurrence avec les Harrier, mais aussi avec les Jaguar, AMX, A4 et A7 sans oublier tous les avions d’entraînement qui ont pour mission secondaire de faire de l’attaque au sol comme les Hawk monoplace ou les Alpha Jet. Je vois donc en client potentiel, l’Inde (à la place des 40 Harrier, mais aussi de la fabrication sous licence d’une centaine de Jaguar), le Brésil (à la place de la participation au programme AMX) mais aussi éventuellement l’Australie (qui a conservé une aéronavale CATOBAR jusqu’en 82), la Grèce (qui a déjà des A7) et des pays mineurs comme le Nigeria (qui a acquis 18 Jaguar puis des Alpha Jet), la Malaisie… Entre 76 (le proto a 2 ans) et 81, on organise donc une croisière « Jeanne d’Arc / SOUTEX SuE» qui passe par la Grèce, puis l’Égypte et pendant que la Jeanne d’Arc passe par le canal de Suez, le détachement Super Etendard fait une démonstration prolongée en Irak. L’armée irakienne s’intéresse plus au système d’arme et à l’Exocet qu’à la cellule, mais la compatibilité avec les moteurs du mirage F1 favorise une offre groupée de F1 et SuE. Ensuite la Jeanne d’Arc récupère le SuE dans le golfe persique et va faire un passage en Inde ou le SuE est assez longuement essayé. Enfin on fera un passage par l’Australie avant d’aller en Argentine puis de remonter par le Brésil ou l’Afrique occidentale avant de revenir en France. Au cours de cette croisière, la Jeanne d'Arc passe par la plupart des clients potentiels du SuE. Au cours de cette croisière, on arrive à obtenir un "gros" client export. Je pense principalement à l'Inde qui pourrait être un double gros clients (l'IN à la place des Harrier et l'IAF à la place des Jaguar) mais on pourrait trouver d'autres clients, quitte à perdre des clients des mirage (Irak, Grèce, Egypte...) Le plus important avec cette vente (surtout si elle concerne une armée de l'air qui le préfère au mirage F1 ou Jaguar plutôt qu'une aéronavale) serait de faire réfléchir l'armée de l'air française. Même si l'exportation ne se fait pas, une marque d'intérêt d'une aviation étrangère pourrait suffire. Le mirage F1 CR pourrait être remplacé par des SuE. Et il serait même possible de remplacer le dernier escadron de Jaguar si la décision est prise très tôt (livraison en 1980) On arrive donc à une commande export significative (plus que juste l'Argentine) qui permet aussi de doubler les besoin français. Les F1CR ayant été produit jusqu'en 87, le SuE restera en production (au moins) jusqu'en 87. On obtient donc assez vite plus de 300 SuE (71 pour la MN, 14 pour l'Argentine et assez pour remplacer les 64 mirage F1CR de l'AA et par exemple les 130 Jaguar de l'IAF et les 28 Harrier de l'IN) et vu que le SuE est plus petit que les mirage F1CR, Jaguar ou Harrier qu'il pourrait remplacer, on peut espérer des commandes plus importantes. Ces commandes conséquentes avec plusieurs gros clients autre que la marine française créent un besoin pour un biplace. Dassault propose et vend donc un SuE biplace. A la fin des années 80, ce SuE biplace s'impose naturellement quand la marine française doit étudier le remplacement des Zéphyr (il y avait 40 Alpha Jet M d'envisagés) Comme avion d’entraînement, le SuE est de la catégorie des TA-4, M346, T-50... donc ce n'est pas absurde. La marine française avait envisagé d'en faire une version intercepteur (avec radar et missile adapté, comme les Harrier) à la place du F-8 complètement obsolète que la "prolongation" en F-8P ne rendra pas plus performant. Dans cette uchronie, la marine indienne manque aussi d'intercepteur donc un SuE intercepteur devrait aussi l'intéresser. Le Vikrant ayant été complété par le Viraat, il serait même cohérent d'augmenter le nombre de SuE. Dans la réalité, cette version a été refusée en partie pour éviter de "gaspiller" des SuE plus adaptés aux missions air-sol. Mais vu que le SuE est toujours en production, ce serait une commande supplémentaire. La marine remplace donc ses Crusader (et les futurs Rafale F1) par des SuE "intercepteur" à la fin des années 80 et le SuE continue d'être produit jusqu'au début des années 90. Un SuE capable de tirer des MICA-EM resterait un intercepteur acceptable pour les marines. En 1990, la marine française se retrouve comme en réalité avec la 11F, la 14F et la 17F équipés de SuE classique. Mais il faut rajouter la 59S qui serait passé sur SuE biplace et la 12F sur SuE Intercepteur. La 16F aurait aussi pu voir ses Etendard IV se faire remplacer par des SuE de reconnaissance comme ceux développés pour remplacer les F1CR (enfin il suffit probablement d'une nacelle de reconnaissance comme celle qui équipera les SEM) La marine se retrouve avec 5 ou 6 flottille de SuE, il devient possible d'armer 2 PA. La question se posera donc d'acheter une deuxième flottille de SuE intercepteur pour avoir de quoi en déployer une sur chaque PA. Vu le nombre d'exemplaire en service, au début des années 90, Dassault étudie une modernisation massive du SuE. Le SEM comme celui qu'on a connu permet une modernisation du système d'arme qui redevient au top avec le radar Anémone. En plus d'un rétrofit comme cela a été fait en réalité, cette uchronie permet aussi de les proposer en neuf. Mais au début des années 90, il devient possible de proposer une remotorisation avec le M88. Il s'agit d'une modification majeure qui impose aussi de passer aux commandes de vols électriques. Je pense qu'on peut gagner au moins 30% de distance franchissable et un léger gain en charge utile. Une option avec un M88 un peu plus puissant (et plus large) permettrait d'améliorer encore plus ses performances. Le SEM devient un avion vraiment moderne avec M88, radar Anémone, CDVE... Finalement le premier avion opérationnel équipé du M88 ne sera pas le novi avion yougoslave qui vient d'être abandonné mais le SuE. Pour éviter de payer un gros retrofit (radar, M88, CDVE...) on essaie de revendre d'occasion les SuE et acheter des SEM/M88 neufs. Plusieurs petit pays pauvres s'équipent de quelques SuE plutôt que de Su25 ou Alpha Jet A. L'usine de production des Super Etendard continue son activité plusieurs années en grande partie grâce au retrofit mais il reste possible d'avoir quelques clients pour des avions neufs. Le SEM/M88 devrait être en neuf l'avion de combat le moins cher du marché. Pour l'AA, le SuE avec M88 encore en concurrence avec le Mirage 2000D. La capacité supersonique du 2000D étant peu utilisé, il est même possible que le 2000D n'existe pas vraiment. Il faudra alors que l'AA trouve une solution pour les APACHE et SCALP (les 2000N ou des -5 plus nombreux ?) Le SuE/M88 se révèle assez léger et économique. Il peut donc se présenter comme un avion d'entraînement moderne et gagner quelques marché ce qui prolonge d'autant sa carrière. S'il reste en production assez longtemps (début des années 2000?), il pourrait être étudié pour remplacer les Alpha Jet de l'AA. En conséquence stratégique, la France se dote d'un grand nombre de SuE (la marine 71 + 30 biplace + 15 intercepteur, l'AA 64 pour remplacer les CR probablement complété par 15 biplaces) qui ne coûtent pas plus cher que ce qu'on a eu. Pendant la guerre du golfe, la participation française "utile" (hors mirage F1 et hors intercepteur) se trouve presque doublé avec éventuellement un déploiement d'une flottille à terre au côté des SuE de l'AA. Pendant les guerre de Yougoslavie les RETEX interarmées montrent tout l'intérêt du PA avec la comparaison des SuE embarqués et ceux à terre. Vu que la France dispose encore de 3 PA et des SuE biplaces, il devient possible de former des pilotes de l'AA à l'appontage et de renforcer le temps d'une "OPEX" un PA avec du personnel et des avions de l'AA. Des GAN à 2 PA deviennent envisageables. Vu notre nombre de frégates, on sera obligé de configurer le PA2 en PA école ou de l'intégrer dans le GAN du PA1. Certaines OPEX pourraient voir une forte contribution de l'aéronavale (renforcée par l'AA) ce qui améliorera plus ou moins significativement notre capacité de frappes. La marine devrait conserver son PA2 plus longtemps. Une revente du Clemenceau au Brésil et un retrait accéléré de la Jeanne d'Arc (dont la mission est reprise par le Foch, surtout si on arrive à la revendre) me parait plus crédible que ce qui s'est passé. L'AA utilisant le PA2, il devrait être plus facile de commander un PA2 L'AA déploie massivement le SuE relativement rustique et économique dans ses OPEX en Afrique. C'est aussi presque le seul avion de combat qui serait adaptée aux aviations locales donc on pourrait envisager des transfert dans les années 2000. Le Rafale F1 n'est pas développé, mais quand le Rafale F2 entrera en service, le M88 sera largement fiabilisé avec déjà 10 ans de service sur SuE. La marine conservera une flotte mixte Rafale / SEM plus longtemps (ses derniers SEM sont livrés 10 à 15 ans plus tard), mais ça reste une flotte avec un seul modèle de réacteur (probablement en 2 version) et avec un avion plus performant que le SuE. L'AA ayant pris l'habitude de déployer ses SuE sur les PA, une commande de quelques Rafale M à la place des C devient crédible. Et même si la marine dispose de SuE biplace pour la formation à l'appontage, quelques Rafale N sont commandés. Le passage au tout Rafale est un peu remis en cause. Le SuE / M88 étant nettement plus économique, il se présente aussi comme une solution pour avoir de la masse à moindre coût.

En France, en outre mer, les pilotes militaires sont considérés comme compétent. Évidemment, ils perdent cette compétence s'ils sont mutés en métropole... Je ne sais pas si c'est une question d'entraînement supplémentaire en outre-mer, qu'on accepte un niveau plus faible (c'est toujours mieux que rien) ou juste une question réglementaire qui fait que ce qui est possible en Polynésie ne l'est pas en France métropolitaine.

D'ailleurs, je me suis posé la question de l'année du message. Avec l'Inde, j'ai des doute sur les dates, c'est assez constant.

Euh... Le Super Frelon n'est pas si lourd par rapport aux hélicoptères modernes. Je suis d'accord, mais ce n'est pas le sujet. Sinon on pourrait aussi dire qu'il n'est plus en production donc que ça ne sert à rien d'en parler. Je crois qu'à l'époque du Super Frelon, l'ALAT se contentait du Puma et pas encore du Super Puma. Sinon, je veux bien admettre que le Super Frelon n'est pas un hélicoptère lourd... mais dans ce cas il faut arrêter de dire que la participation des EH101 danois au Sahel a montré notre manque en hélicopteres lourds.

On parle de la Croatie et de la Serbie, 2 petit pays "pauvre". Je pense que la France a encore les épaules pour faire l'arbitre entre les 2.

L'absence de commande de l'ALAT ou de l'armée de l'air pour le SA321 me fait douter du réel besoin pour un hélicoptère lourd. Les armées n'en voulaient pas (ou elles n'en avaient pas les moyens) quand on en produisait et maintenant il faudrait en importer...

Ah bon ? Et ? On peut espérer quoi de leur part ? Ça reste et restera un petit pays de l'UE. Je ne m'attends pas à ce qu'on ait une exclusivité comme fournisseur d'armes. Politiquement et économiquement... bah c'est un pays de l'UE qui n'hésitera à faire jouer la concurrence interne UE s'il ne choisit pas un pays hors UE. Je ne suis pas sur que notre partenariat "stratégique" nous rapporte beaucoup. Enfin, je me trompe peut-être, j'ai regardé le périmètre Rafale, j'espère que ça ne représente qu'une très petite partie des échanges France-Croatie. La Croatie prévoit de nous acheter une centrale nucléaire ? Il y a 9 ans, on a vendu des armes aux russes. Les 2 BPC nous auraient beaucoup moins rapporté que la douzaine ou vingtaine de Rafale. Et c'était risquer de faire une rupture avec bien plus de pays que la Croatie. Et surtout, je ne comprends pas pourquoi vendre à la Serbie ferait une rupture avec la Croatie. Je doute même que la Croatie puisse se le permettre...

Je vais être extrêmement cynique, mais il y a une clause d'exclusivité avec la Croatie ? Quand je lis que notre partenariat de défense se base sur l'OTAN, j'ai du mal à comprendre pourquoi on se priverait de faire du commerce avec la Serbie. Et puis, désolé, mais si on se limite à notre relation "Rafale" avec la Croatie, j'ai l'impression que c'est la Croatie qui devrait s'estimer heureuse qu'on ait accepté de leur vendre nos Rafale d'occasion plus que la France qui devrait se sentir redevable vis-à-vis de son plus petit client qui a juste le mérite d'être européen et le plus proche géographiquement. Maintenant je suis d'accord, vendre des armes à un de nos ennemis n'est pas forcément la meilleure idée. Mais le fait que l'on ait déjà vendu/donné des Rafale à la Croatie me semble presque hors sujet.

Faut dire que le pilote qui participe à un Pégase doit faire 50 heures en quelques jours rien que pour le tour du monde ... Les 200 heures, ça fait finalement très peu si on parle d'un pilote qui fait des missions longues ou contribue à une opération majeure avec un pic d'activité. Le pilote qui veut se spécialiser dans les vols de plus de 10 heures va finalement faire assez peu de vols. On se retrouve avec des OPEX à 3 ou 4 équipages par avions (presque plus de pilotes que de mecaniciens) pour qu'un maximum de pilotes puissent profiter des heures de vols OPEX. Je me demande si les 2 armées n'ont pas des raisonnement différents. L'armée de l'air veut un maximum de pilote, ça lui permet d'avoir la capacité d'assurer un pic d'activité. Si demain on décide de passer en mode guerre avec un budget illimité pour les heures de vol, nos Rafale feront 3 fois plus d'heures de vols donc ça ne fera qu'une moyenne de 450 Heures de vols par pilotes ce qui reste acceptable. Et c'est encore plus vrai si on considère que 20% (chiffre au hasard) des pilotes de Rafale ne sont pas ou plus opérationnel. Je me demande même si nos accords avec certains pays du Golfe ne prévoient pas qu'on leur fournisse des pilotes pour utiliser leurs nombreux Rafale... L'armée de l'air a une gestion des pilotes bien plus que des avions ou de la capacité immédiate que ça implique. Les pilotes de l'armée de l'air servent aussi de cadre, je me demande si les pilotes "abonnés" sont pris en compte dans cette moyenne. Suivant le point de vue, le commandant de base qui fait 50 heures de vols en fait 100 de moins que ce qu'il faudrait pour un pilote opérationnel ou 50 de trop pour son poste. Pour l'aéronavale, le problème est différent. Ce qui compte, c'est d'avoir assez de pilotes embarqué pour faire les missions. La limite du nombre d'heures de vols de Rafale embarqué est fixé par le nombre de Rafale embarqué et le nombre d'heures de mécaniciens disponibles. La limite ne concerne pas le nombre de pilotes vu qu'on a bien plus de pilotes que d'avions et que même en crise majeure à 350 heures de vols par mois par Rafale, on pourrait quasiment se contenter d'un unique pilote par Rafale. Et je doute que le CDG puisse faire 10 000 heures de vols de Rafale sur un mois même quand il embarque 30 Rafale. Pour augmenter le nombre d'heures du vol du GAN, on peut être tenté par remplacer certains pilotes par des mécaniciens et demander aux pilotes restant de faire plus d'heures de vols. Le CDG a eu un maximum de 30 Rafale, se limiter à 45 pilotes opérationnel "opexable" doit être largement suffisant. Éventuellement on peut en rajouter pour former les jeunes restés à terre, mais c'est du confort.

Je ne suis pas sur que l'on puisse vraiment planifier une guerre qui durera 3 ans (de 1812 à 1814). Cela voudrait aussi dire que les autres pays nous laissent tranquille. J'ai peur que Napoléon essaie quand même d'avoir une paix plus rapide quitte à prendre plus de risque. Prévoir une guerre longue va aussi impliquer une baisse du moral des troupes. Déjà qu'ils ne sont pas sur de survivre à la prochaine bataille, prévoir 3 ans de campagnes militaires (juste pour la Russie...) c'est long. J'ai aussi peur que les blessés ne puissent pas reprendre le combat. Les soins de l'époque étaient plutôt médiocre et ce n'est pas une amputation qui permet de reprendre le combat... A part ça, bonne continuation.

On parle de l'Irak ? C'est quasiment la même période et la même région. Bon, OK, sans les américains, on n'aurait probablement pas déclaré la guerre et assez vite reconnu la souveraineté de l'Irak sur le Koweït.

Il y a une autre source ? L'annonce est assez surprenante, avant de commenter, je crois que je vais attendre une autre source.

Il faut reconnaître que notre aéronavale était très mal équipé à l'époque. Les marins ne le reconnaîtront probablement pas, mais aucun des avions embarqués n'aurait été accepté par l'armée de l'air. Le Crusader était de la génération du Mirage III et la famille Etendard concernait presque la génération précédente limité aux avions subsonique. La comparaison F-15 (ou F14 voir Su27 et MiG31) avec le Mirage 4000 est aussi faussée parce qu'on compare des chasseurs lourds limités à la mission air-air (plus par choix opérationnel de l'utilisateur principal que du constructeur) contre un avion polyvalent. Le Mirage 4000 dès les première étude devait avoir un gros radar air-air et un "petit" radar air-sol en pod. Dans un premier temps, c'est le F-15C et non le E qui s'est vendu.

C'est sur que cette époque n'est pas une époque ou l'aéronavale française brille. Notre aéronavale et nos GAN n'étaient pas du tout les plus modernes. Les Aquilon sont livrés à partir de 55 et l'Arromanches n'aura sa piste oblique qu'en 58. Soit, on va dire que la marine a volontairement fait le choix d'acheter des avions embarqués (ailes repliable et crosse d'appontage) pour les baser à terre et ne pas s'en servir pendant les 5 années suivantes de "transitions" ou elle a volontairement préféré se limiter à des avions à hélices alors que c'était l'avion en service sur les PA anglais et australien. Concernant nos PA de l'époque, on parle de l'Arromanches dont des sistership ont opéré les A-4 et SuE. Pour les 2 La Fayette, il s'agissait de locations, cela peut expliquer le faible intérêt associé, mais 30 ans plus tard un de leur sister ship (le seul autre ayant eu une seconde carrière) était encore le navire amiral espagnol opérant les Matador. Ces 3 PA auraient pu être performants s'ils avaient été correctement modernisés. Pour les 2 autres, je suis d'accord qu'il ne s'agissait plus vraiment de porte-avions en 1955. Enfin on ne va pas parler du choix au début des années 50 pour des porte-avions d'occasions incapables d'opérer les premiers avions à réactions ... J'ai un doute pour les F-18G... Enfin c'est du détail. Je suis d'accord que le CDG est capable d'opérer ses 2 avions. Mais il est déjà arrivé, à d'autres époques, éventuellement dans d'autres aéronavales, que le couple PA / avions ne soit pas adapté même si l'un deux est choisi en connaissant des caractéristiques après l'achat du premier. L'hypothèse des E-2D qui seraient incapables d'opérer d'un CDG non modernisé/adapté n'est pas forcement absurde. J'espère qu'elle est fausse, mais tant qu'un E-2D ne se sera pas posé sur le CDG, ce sera dur de prouver le contraire.

L'Aquilon tu le classes comment ? Trop vieux, ça ne compte pas ? Vu la faible quantité de données françaises (je ne peux prendre en compte qu'un PA et 2 avions ?, ou j'ai le droit à plus?) On peut dire qu'on a 100% de réussite, un échec de l'E-2D ferait tomber à 67% de réussite et heureusement qu'on n'a pas acheté de Super Hornet. De tête, l'Argentine à acheté des avions d'occasions incapables d'opérer de son PA, le nouveau PA étant lui aussi inadapté. Et je crois qu'il y a pas un autre pas utilisateur d'un PA léger anglais qui a eu un problème de catapulte pas assez puissante. L'Italie a acheté un PA plusieurs années avant d'avoir le droit de mettre un avion dessus. Ce gag se retrouve aussi avec les 3 BPE export qui n'ont pas d'avions. Je ne sais pas comment classer le Brésil dont la marine n'avait pas le droit d'avoir des chasseurs embarqués, mais un PA. Je pense que des exemples anglais et américains pourraient aussi être intéressant. Le F-4K s'est révélé particulièrement compliqué à utiliser et limité à un nombre très réduit de PA. Je critique beaucoup le choix français pour le F-8, mais le choix anglais pour le F-4K est encore plus contestable. Il y a eu beaucoup de décisions concernant les aéronavales de différents pays qui sont très contestables.

Euh... on va éviter de faire une liste de tous les avions embarqués qui ont été achetés bien qu'ils soient incompatibles avec le PA qui était prévu, ou des PA achetés et qui ne peuvent pas opérer l'avion qui leur été destiné... Je n'ai pas d'exemple français de moins de 10 ans. Mais si on élargit les critères... Mais dans le doute, oui on va croire que le CDG peut opérer des E-2D.

Je trouve cette donnée assez pessimiste pour les AWACS modernes. Détecter un mirage ou F-16 à 400 Km, je croyais que c'était la capacité des AWACS de la guerre du golfe. Je crois qu'on est toujours à 450 km de portée, mais j'aurai estimé la cible détectée plus petite. À priori les missiles de croisière sont bien détecté, probablement pas à 450 km, mais à peine 100 km me paraît peu. Enfin, ça dépend des AWACS... je ne sais pas qui tu veux affronter équipé d'un AWACS ? PS : je n'ai pas d'informations chiffrées ni aucune source pour te contredire, c'est juste un sentiment. Et ils se protègent comment de la DCA ces 2 Rafale ? On les fait précéder par un couple de Rafale en configuration SEAD/DEAD ? À haute altitude, en configuration légère, voir peut-être même en supercroisiere, est-ce qu'on peut considérer que ces 2 Rafale sont protégés de la plupart des menaces sol-air ? Les rares dangereuses doivent pouvoir être traitées au SCALP ou MDCN. Enfin, c'est utile d'avoir des Rafale en configuration air-air ? C'est quoi la portée du meteor tiré du sol en haut subsonique vers un AWACS à haute altitude ? Les 2 Rafale en suivis de terrains peuvent tirer un missile pour faire fuir l'AWACS.

Et pour la Grèce, plus ils repoussent l'achat de F-35A, plus on va pouvoir leur vendre de Rafale. J'ai peur qu'une fois qu'ils auront des F-35A, il soit difficile de leur faire acheter autre chose. Même sans parler de la qualité des avions, la logique financière du F-35A (pas assez disponible, donc il en faut plus pour faire autant d'heure de vols que prévus et il faut compenser les indisponibilité pour les mise à jours...) risque de pousser à l'achat massif de F-35A. Les Rafale français font presque 2 fois plus d'heures de vols que la moyenne des F-35A et une partie des F-35A grecs seront maintenus aux USA. Les grecs seront "obligés" d'acheter beaucoup plus de F-35A que de Rafale s'ils veulent pouvoir les déployer en OPEX ou même les faire voler chez eux autant que les Rafale.

Mon commentaire sur le choix du E-2, c'était pour une solution "partielle" en complément des E-3 ou de leurs successeurs. Et c'est cohérent pour un unique E-2 (on parle d'un unique GlobalEye, ce qui n'est pas très cohérent) qui a juste besoin de faire des missions pour soulager la flotte des E-3. J'ai estimé les E-2 capable de faire 80% des missions des E-3F, mais si on ne parle que d'un seul avion, on ne lui demandera que de faire 20% des missions d'une future flotte de 5 "avions radars" (dont 4 E-3F) Maintenant concernant les capacités brutes des différents avions, on risque de toute manière de perdre en capacité avec un GlobalEye ou FalconEye qui ne sera pas ravitaillable contrairement aux E-3F qui font parfois des missions particulièrement longue. Enfin, je me trompe peut-être, installer un receptacle ou une perche de ravitaillement en vol n'est pas très compliqué.

Un des problèmes de l'E2-D pourrait être sa masse à pleine charge au catapultage qui frôlerait ou dépasserait la limite des catapultes du CDG. Mais il suffit de modifier les conditions d'emploi avec un catapultage quand le PA va un peu plus vite (par exemple si c'est actuellement possible à partir de 15 Kts, il suffira que le CDG aille à 25 kts pour qu'on puisse catapulter plus facilement) Et on a aussi la possibilité de catapulter l'E2-D sans le plein de carburant. Il s'agit d'un avion ravitaillable en vol, il suffira de le ravitailler en vol. Les MRTT soutiennent régulièrement le PA et il y a aussi les Rafale nounou qui sortent souvent pour aider lors du début des raid ou pour les appontages. Garder une tonne en plus pour un E-2D ne devrait pas être problématique, surtout que la config à 4 bidons n'est pas toujours utilisée, donc il y a de la marge. Et puis, rien n'interdit de modifier le CDG à la prochaine iPER... Est-ce qu'il serait possible de rallonger (encore) la piste oblique ? Et ça permettrait peut-être aussi de rallonger la catapulte gauche donc de passer d'une masse catapultable de 25 à 26 tonnes. On va dépenser plus d'un milliard pour les 3 E-2D, dépenser quelques dizaines voir centaines de millions pour adapter le PA (pendant une IPER facturé plus d'un milliard) ne serait pas absurde.

Pour le transport militaire, les Beluga ont aussi le gros défaut de ne pas avoir de soute pressurisé. Cela implique que la charge utile doit accepter une température et une pression particulièrement faible (les conditions à 10 000m) donc il faut conditionner le matériel pour (risque de gel pour le transport de véhicule par exemple) et ce n'est pas forcement plus simple que dans un "petit" A400M. Bon, avec un peu de chance si la compagnie Airbus transport s'avère rentable dans le transport de charge volumineuse et militaire, elle pourrait vouloir compléter sa flotte de Beluga par d'autre avions, comme des A400M ou des MRTT (pour éviter d'avoir des queue blanches...) et contribuer à crédibiliser le besoin pour un avion développé pour le programme SATOC.