HK

Faux. La piste oblique la plus petite pouvant récupérer un Hawkeye est celle des Essex... voici une phote d'un C-2 Greyhound sur le CVA-34 Oriskany. La piste faisait seulement 162m de long, similaire aux Clemenceau (165m) et bien plus petite que celle du CdG (195m rallongée a 200m). Dimensions de la piste oblique: La longueur minimale est décomposée de la facon suivante: 53m entre la rampe et le brin 2. Ceci donne une garde a l'arrondi de ~3m, supérieure aux minima USN (~2m)... et au minima sur les Colossus (1.8m seulement sur le HMAS Melbourne*) 12m entre le brin 2 et le brin 3 70m pour la distance d'arret 15m pour la longueur de l'avion ~15m de marge en sortie de pont pour permettre a l'avion de tourner (ou en cas d'atterrissage d'urgence dans la barriere) La largeur de sécurité doit permettre a un avion d'apponter meme désaxé de ~3 a 4.5m par rapport a l'alignement (soit ~16m pour un E-2C avec une demi-envergure de 12.3m) Masses au catapultage/appontage: Les brins utilisés sur les Essex (Mk 7 Mod 1) pouvaient arreter un avion de 15t a 135 noeuds ou un avion de 20t a 115 noeuds en ~70m (plus vent sur le pont si nécessaire). Quant aux catapultes, les C11-1 des Essex faisaient seulement 63m de long mais étaient pourtant capables de lancer un E-2C a masse maximale (23.5t) en conditions tropicales avec seulement 15 noeuds de vent sur pont. Donc le Rafale ou Hawkeye rentrent tout a fait dans les clous en termes de masse... la fatigue des cellules n'est peut-etre pas optimale, mais bon c'est le prix a payer... Une ou deux catapultes: L'utilisation de 2 catapultes est beaucoup moins nécessaire si on envisage des pontées de seulement 8-10 avions, c'est a dire un rythme d'operations dans la durée plutot qu'un rythme de haute intensité avec des "Alpha strike" autonomes contre une puissance régionale de haut niveau. Bref, voila quelques exemples de considérations qui vont dans le dessin que j'avais présenté... * Pour l'anecdote, les Australiens lachaient leurs jeunes pilotes de nuit apres seulement 20 appontages de jour... a l'époque les Clemenceau faisaient tres peu de missions de nuit... c'est dire comment ils étaient couillus "Down Under"! ********** Pour ceux qui souhaiteraient approfondir, quelques liens avec de la documentation utile a ce sujet: Bulletin d'appontage de l'E-2C sur PA classe Essex (derniere page): https://travelforaircraft.files.wordpress.com/2012/10/e-2c-flight-characteristics1.pdf Criteres pour pont d'envol: http://www.mnvdet.com/CV/Flt Dk.pdf Brins d'appontage Mk 7 (pages 123-124): https://archive.org/stream/ERIC_ED109344#page/n127/mode/2up/search/runout Catapultes C11, C7 et C13: http://everyspec.com/MIL-STD/MIL-STD-2000-2999/download.php?spec=MIL-STD-2066.021791.PDF

Pour info Pascal, je ne fais pas que dessiner de (jolis?) dessins au pif. Je me base sur l'étude empirique de tout un tas de PAs différents, allant des petits Colossus aux CVN en passant par les Clemenceau (plans détaillés à l'appui), CdG, Midway et autres. Et ensuite j'ai pas mal étudié la bible de Norman Friedman sur tous les projets US allant du T-CBL au CVV au VSS et les "trade-offs" inévitables. Bref, j'ai une petite idée des contraintes et des grands choix architecturaux qui ont été faits historiquement. Garde à l'arrondi, longueur d'arret entre le dernier brin et le bout de piste, largeur de la zone l'appontage, circulation des avions, taille des ascenseurs, dimensions des soutes, structure interne avec ou sans pont galerie etc, le tout sachant qu'il faut bien entendu ajuster en fonction du choix d'avion(s) (masse, vitesse et envergure, nombre et missions). Ensuite tout ca me donne une palette de choix "validés" historiquement mais bien entendu avec chacun leurs limites. A moi de placer le curseur. Par exemple, dans ce cas précis, j'ai pris la garde à l'arrondi du Clem, la longueur d'arrêt et le pont galerie du CdG, la catapulte unique des Colossus, la largeur de sécurité des Tracker sur CVL (mais ajusté à l'envergure du Hawkeye), les ascenseurs du Trieste (car ils ont déjà une capacité de 40t) etc. Je n'ai pas montré les soutes et ascenseurs à munitions car il s'agit un peu d'une inconnue (besoin de réutiliser les volumes du radier + ballasts, en jouant aussi sur l'emplacement des soutes à TR5 + mazout). Mais comme point de départ le Trieste est certainement pas mal - construit aux standards militaires (contrairement aux BPC), gros volumes internes, propulsion juste comme il faut, pont d'envol très large, standards d'habitation modernes pour ~800 pax avec volumes disponibles pour entendre à plus, hangar très haut donc possibilitéde rajouter un pont galerie, bonne suite de combat etc. Chaque choix à sa raison... après je ne dis pas que ça plaise aux amiraux et aux pros qui risqueront peut être leur vie en fonction des contraintes ops et marges de sécurités qui ne seront pas les mêmes que sur le CdG. Je ne connais même pas tous les critères, je peux aussi me tromper, bref ca n'engage que moi. Mais j'essaie en tout cas d'illustrer le "domaine du possible" en collant à des configurations qui a une époque où l'autre étaient considérées comme valables, viables et "sûres"...

Une cata de 75m. Piste oblique de 170-175m. Un peu plus longue que sur les Clemenceau (meme garde à l'arrondi mais plus de longueur apres le dernier brin pour stopper un Hawkeye). Il y aurait certainement quelques contraintes ops, mais c'est fonctionnel.

@BPCs, pour te répondre dans le fil approprié... (et pour te faire plaisir!), voici le tout nouveau LHD italien (22,000t lège, 32,000t pc, 25-27 noeuds) que j'ai trafiqué en CATOBAR. Capacité 16 Rafale + 2 Hawkeye... coût 1.1 milliards en version LHD... probablement plus proche de 1.5 milliards en version PA. L’intérêt de l'exercice est qu'il s'agit d'un gros bébé avec beaucoup d'espace de pont et de volumes disponibles, notamment dans le garage et le radier. Ces espaces (en rouge) pourraient être reaménagés pour les besoins d'un PA (soutes a munitions, ateliers avia, catapulte & chaudiere, COGITE, postes d’équipage). Le pont d'envol est aussi prévu pour emporter des charges lourdes (camions + conteneurs), donc a priori la stabilité et les mouvements avia sur le pont ne seraient pas trop problématiques.

Je retiens: BPCs volontaire pour tenter l'appontage automatique sur PA2 léger en Atlantique nord. Mer 5/6, short petrol, eaux bleues (pas de terrain de déroutement), un seul brin. Conditions propices à une baignade (combinaison polaire à prévoir bien entendu). Un peu de lecture pour notre téméraire BPCs, histoire de le mettre en situation (un des meilleurs Buck Danny) ;-)

Justement, l'Afghanistan, l'Irak et le Mali sont un retour aux sources pour l'hélicoptère de combat en soutien direct des troupes au sol, qui rappelle quelques vérités. Cela pose problème notamment pour ceux qui ont choisi des hélicoptères peu manœuvrables ou non-dotés de canons performants (Mangusta, KA-50, Tigre UHT). Les différentes versions du Tigres sont un pis-aller. Heureusement que nous avons annulé tres tot notre commande de Tigre HAC, et il aurait été mieux de disposer des le depart d'une version unique Tigre ARH/HAD avec missiles et/ou roquettes...

Dans le monde des hélicoptères de combat il y a toujours eu des effets de mode qui ne durent pas... un peu comme si l'outil avait du mal a trouver sa place. Au tout debut la mode c'était l'appui protection a coup de canon/roquettes (Algerie/Vietnam), puis la vitesse pure (AH-56 Cheyenne/Mi-24), le guet-apens anti-char, le blindage a outrance (KA-50, Mi-28), l'anti-aérien (Tigre, Comanche), le camion a missiles (AH-64D, Blackhawk gunship). Au final on s'est rendu compte que le plus important était de voler bas, vite, et idéalement de nuit (du moins dans la doctrine francaise). Tout autre utilisation devenant rapidement casse guelle. A titre personnel, il me semble que les helicos qui correspondent le mieux a ce concept sont le Tigre et le Comanche (malheureusement trop complexe), avec le Viper Cobra un peu derriere.

La MU90 a aussi un mode anti-navire (dixit un pilote dans une des vidéos de Xav a Euronaval). Donc pour achever un navire deja endommagé le couple NH90 + torpille peut aussi etre une solution relativement "stand off" (portée de la MU90: 12 nautiques @ 29 noeuds).

Y-a-t-il des amateurs de Harpoon ici? ;-) A mon avis la prolongation du déploiement du CdG n'est pas uniquement a cause de Mosul... il faut bien aussi garder un oeil et se reserver la possibilité (si nécessaire) de jouer des coudes avec les Russes... D'ailleurs l'intégration d'un DDG US dans le GAN est un autre signal.

En effet, GE proposent deux modules COGES. J'ai utilisé les chiffres du plus petit: Turbine LM2500 (24 MWe) + turboalternateur (vapeur) de 8.5 MWe --> puissance totale de 32.5MW Turbine LM2500+ (30-31 MWe) + turboalternateur de 12 MWe --> puissance totale 42MW Pour estimer les besoins de puissance du PADSX, j'utilise 2 sources: Bilan électrique du LHD-6 américain (41,000 tonnes): 10-11MW en conditions normales, sachant qu'il y a 3,000 pax a bord et une grosse suite radar, donc de gros besoins électriques Courbe de puissance des RO-RO de la class ORCA (46,500 tonnes pc, 255m de long x 36m de large). Puissance sur arbre avec 20% de marge: 18 noeuds: 12.5 MW 20 noeuds: 18 MW 24 noeuds: 37 MW 25 noeuds: 45 MW 26 noeuds: 54 MW etc. Notons que ca cole plutôt bien avec les chiffres du PADSX, qui était donné pour >26 noeuds avec 63MW. La taille du PA2 est d'abord dimensionnée par le groupe aérien (surfaces parking, stockage, munitions etc) et notamment la longueur des catapultes qui impose une longueur de coque minimale. La propulsion nuc ne sauve pas tant d'espace car les systemes de production d'eau douce, de vapeur, les turbogenerateurs, les protections anti-radiation etc, tout ca prend de la place (et du poids). Et il faut quand meme emporter beaucoup de carburant rien que pour le groupe aerien et les generateurs de secours. L'intérêt d'optimiser la propulsion est principalement de libérer des volumes dans les fonds de coque (pour les munitions et le carbu avia) et dans le hangar (conduites de fumée), ainsi que de réduire les couts d'exploitation et de MCO, de réduire l'equipage, d'améliorer la disponibilité (tres important surtout si on n'a qu'un seul PA). Le résultat ne sera pas forcement un PA beaucoup plus petit, mais un rapport benefice/couts plus intéressant.

Voici un peu de veille technologique qui pourrait changer la donne et favoriser un PA2 a propulsion conventionelle, tout en réduisant largement les couts... https://www.vesselfinder.com/news/3802-Hyundai-Heavy-Industries-and-GE-to-start-building-worlds-first-gas-turbine-powered-LNG-carrier Il s'agit du développement de systèmes COGES ("Combined Gas Electric and Steam") par General Electric, pour des navires LNG ou porte conteneurs (1er navire en cours de livraison). Ce système combine 3 éléments: Une TAG électrique LM2500 de 24MWe installée de facon ultra-compacte dans l'ilot du navire. La TAG serait suffisante pour propulser le PA2 a ~18 noeuds tout en assurant les besoins d'électricité du bord (10-11MWe) Un générateur a vapeur récupérant la chaleur de la TAG et produisant 34t/h de vapeur super-saturée (34.5 bars, 520 degrés), ce qui est suffisant pour assurer 100% des besoins des catapultes (1 catapultage toutes les 30-40 secondes) Une turbine a vapeur permettant de réutiliser l'excès de vapeur en dehors des catapultages pour accélérer le PA jusqu'a ~20 noeuds (par exemple pour preparer un appontage/catapultage ou augmenter l'autonomie en croisière) L'intérêt d'une telle solution serait énorme, car elle permettrait au PA de tourner 90% du temps sur 1 seul moteur a très haut rendement (>50% thermique), nécessitant moins de maintenance qu'un moteur diesel (ou qu'une chaufferie nucléaire) tout en prenant très peu de place. Les moteurs diesels seraient alors conservés en "stand-by" pour les accélérations, réduisant les couts de maintenance. (Il faudrait bien entendu aussi une chaufferie d'appoint en réserve).

Si le Retex EDA-R est si positif, pourquoi commander des CTM-NG qui seront beaucoup plus lents et vont limiter la capacité de projection des BPC au-delà de l'horizon?

HK aimer l'air burst. Bonnes vielles méthodes jamais viellir. Tomahawk: JDAM: Paveway IV:

On le tient notre HIIIllLLLLeuh! La douche froide c'est par où?

Ben justement les Italiens misent sur des torpilles lourdes sur leur PPA. Deux tubes fixes par l'arrière.

Euh moi je ne vois qu'une simple tourelle Narwhal. Je dis ca je dis rien.

Toute réflexion sur le PA2 n'a de sens que si elle prend en compte le coût d'opportunité. Il faut une réflexion globale sur: - Les risques que nous encourons dans tous les domaines - Les "trous dans notre raquette" que nous pouvons combler à moindre coût pour réduire les risques les plus pressants (drones, autoprotection BPC, brouilleurs FTI, manque de silos VLS pour Aster et Scalp, vieillissement de nos ravitailleurs, couverture de nos ZEE etc) - Les nouvelles approches permises grâce aux avancées technologoqies (dronisation, effets distribués). Sur ce point, la tendance est à la décentralisation des effecteurs sur plusieurs plateformes afin de réduire la vulnérabilité d'une plateforme unique (FDA-> FTI dans le domaine de la lutte AA, abandon du super-USV Sterenn Du dans la lutte anti-mines, tests de sonar containerise sur L-CAT etc). Bref, comme le dit l'autre HK ;-) arrêtons avec les ya qa faut qu'on... ***** À titre perso, une alternative au PA2 qui m'intéresse énormément est l'arrivée des drones UCAV ravitaillables à l'horizon 2025-2030. On pourra *bientôt* créer des "pontées" de 8 FCAS capables de faire de la reco/strike/CAS à 4,000-5,000km avec le soutien d'un seul ravitailleur MRTT. Avec 2-3 pontées de drones "stratégiques" on double l'efficacité du GAN CDG quand celui-ci est en opération, tout en permettant de couvrir une grosse partie de ses missions quand il est au repos ou en IPER.

Notre L-CAT à la sauce américaine. Rahhh si on savait faire leur marketing on en vendrait comme des petits pains!

Exocet Block 3: c'est le missile qui équipe certaines de nos frégates depuis 2010. - Nouveau moteur (turboréacteur) permettant de doubler la portée à 180km - Capacités mer-terre (guidage GPS). - Un nouveau autodirecteur est en développement (Block 3C, livraison 2018) http://rpdefense.over-blog.com/article-defense-mbda-l-exocet-passe-au-block-3c-111136434.html L'Exocet version VLS n'existe pas, mais ne semblerait pas très difficile à faire.

Ne vous excitez pas trop avec ces histoires d'équipage. Ca sent un peu la grosse excuse pour justifier les FTI... dans les faits la différence n'a pas l'air si grande: - FREMM: équipage 105 + détachement hélico + renforts ponctuels - FTI: équipage 110 + détachement hélico

Il y a peut être un problème de masse, le NH90 tourne autour de 11t aujourd'hui.

Ben non je n'oublie pas ;-) Je parle du potentiel de vente de la FREMM française pas de nos amis italiens.

Revue des marchés potentiels pour les Belh@rra (par ordre de probabilité): Arabie Saoudite (F2000/La Fayette): 7 navires Brésil (Niteroi/Type 22): 8 navires Grèce (Kortenaer/Meko 200): 13 navires Chile (Type 22/23/Karel Doorman/Kortenaer): 8 navires Portugal (Meko 200/Karel Doorman): 5 navires Nouvelle Zélande (Meko 200): 2 navires Argentine (Meko 360): 4 navires Taiwan (La Fayette): 6 navires Total: 53 navires, sachant qu'il est peu probable que tous ces navires soient remplacés nombre pour nombre, et que certains préféront des frégates plus légères dans la catégorie Gowind. Par ailleurs, cela laisse le Canada comme unique marché viable pour les FREMM...

Petit calcul d'emport pour le VSR 700/Orka, en supposant un rayon d'action de 50 nautiques et qu'il soit diésélisé avec un moteur similaire au CD-155 allemand. On voit tout de suite que la capacité d'emport est assez limitée... Masse au décollage: 700 kg - Masse à vide: 420 kg - Supplément de masse diesel: 20 kg = Charge utile: 260 kg Carburant pour 5hr de patrouille à 50 nautiques + réserves: - Décollage/atterrisage (5 min à pleine puissance, 27 kg/hr): 2 kg - Réserve 30min @ 50nds (16 kg/hr) + 5%: 13 kg - Rayon d'action 50 nautiques @ 90nds (21 kg/hr): 25 kg - Patrouille 5 hr @ 50nds (16 kg/hr): 80 kg = 120 kg Charge utile pour équipements de mission: 140 kg --> Si 8 hr de patrouille: charge de 95 kg seulement --> Si 3 hr de patrouille: charge de 170kg Sachant que si l'on veut un drone armé avec 4 roquettes guidées TDA (poids 55kg), cela coûtera tout de suite 3.5 heures d'endurance...

D'ailleurs l'envergure du Mica est de 0.32cm seulement (gouvernes excluses) ce qui facilite d'autant le quad-packing... Pour les gouvernes pliables je pensais à l'ESSM, effectivement j'avais oublié que MBDA savait déjà faire pour le CAAM. Resterait donc la question de manoeuvrabilité terminale (pilotage aérodynamique seul, moteur double impulsion + TVC, PIF-PAF etc). C'est sur ce point la qu'il me semble que le MICA NG pourrait se démarquer par rapport au CAMM (ainsi qu'avec les deux choix d'autodirecteurs).