HK

@Neuron Je pense que tu fais confusion. Le SCAF sera un vecteur tactique avant tout. Les missions prioritaires (dixit documents publiques de la DGA) seront d'ouvrir la route aux chasseurs traditionnels (Rafale) en éliminant les défenses adverses (DEAD, air interdiction, reconnaissance armée). La munition de choix sera des armes standoff genre AASM ou SPEAR, tirées à des dizaines de km. En second lieu ils pourront aussi faire de la frappe en profondeur contre objectifs durcis, mais uniquement en doublon de capacités existentes (missiles de croisière). L'intérêt du drone étant qu'il emporte plus de munitions, moins chères, avec ses propres moyens de ciblage, en forçant les défenses adverses à se dévoiler et en offrant une réactivité en temps réel. Le SCAF n'est donc pas du tout un simple substitut au missile de croisière. Quant aux autres rêves technologiques: - L'hypersonique sera en premier temps limité aux armes stratégiques (car trop cher). Strictement rien à voir avec les missions tactiques. - Les armes laser sont inefficaces des qu'il pleut, qu'il y a une couverture nuageuse, ou qu'un avion approche en radada hors du champ de tir direct - Les railguns ont le même problème contre avions en radada. Et attendons de voir comment ils comptent atteindre une cible en mouvement à des dizaines de km sans une forme de munition guidée (qui sera forcément plus chère qu'un missile).

Pour les performances indicatives d'un petit bombardier monomoteur, je vous rappelle le bon vieux A-7 Corsair des années 60: - 17.5t en charge - Moteur TF30, 50KN de poussée (même catégorie que le M88 sans post-combustion) - Rayon d'action HI-HI-HI: 1,400 nautiques avec 1 tonne d'armement et 7.5t de carburant - Vitesse: Mach 0.83 à 0.9 suivant l'altitude Ces performances correspondent tout à fait à ce dont on aurait besoin. Les progrès aérodynamiques, en matériaux, en électronique et en motorisation aidant, il me semble à peu près certain qu'un SCAF monomoteur pourrait faire au moins aussi bien même avec des emports internes uniquement. On pourrait alors imaginer une noria de 4-8 SCAF/Rafale accompagnés par un ravitailleur pour des missions de pénétration longue distance... Édit: Rajouté pour le plaisir des yeux. ;-) http://www.flightsim.com/vbfs/showthread.php?277828-Naval-ops-!

@pascal Article très intéressant de Meretmarine (voir lien de Philippe ci-dessus) qui confirme ce que je dis depuis bientôt 10 ans, c-a-d que le CdG réputé "trop petit" est tout à fait capable d'embarquer ~30 Rafale sans embouteiller le pont et le hangar... "Le contre-amiral Le Bas, qui rappelle que le Charles de Gaulle a été initialement conçu pour mettre en oeuvre 40 aéronefs, se dit « sûr que nous pouvons monter à 30 Rafale, voire plus ». Un avis partagé par le COMGAE : « 30 avions ça ne me fait absolument pas peur ! », lance-t-il, alors que le commandant du Charles de Gaulle, le CV Malbrunot, est tout aussi confiant : « 30, c’est certain que nous pouvons le faire et je pense que nous pouvons aller au-delà moyennant une organisation adaptée. En tous cas, nous sommes parfaitement à l’aise avec nos 24 Rafale, nos 2 E2-C et notre Caïman »." Config "13 Rafale" devant, qui rappelle ce qui se faisait sur les Clemenceau / Foch: Config 2 Rafale par ascenseur, utilisée pour les grosses pontées (ascenseur alors bloqué en position haute):

Je vous suggère a tous une lecture approfondie des etudes US a ce sujet: "Runway Operations from Runways With Inclined Ramps (Ski Jumps)" http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a237265.pdf "United States Navy Ski Jump Experience" www.f-16.net/forum/download/file.php?id=1690 Ces etudes permettent de trianguler les parametres importants en extrapolant de chasseurs similaires au Rafale (F-16, F-15, F/A-18, A-7D+): Pour une course donnee de 195m (soit la piste longue d'un PA STOBAR), la vitesse de sortie est de ~100 nds pour un F-16/A-7D+ avec un rapport puissance poids de ~0.8. Ceci correspond a un Rafale a 19t, en configuration air-air donc, sur un tremplin de 9 degres. [Figures 1 & 3 de la doc #1]. Pour augmenter la masse (ou reduire la distance de deccolage), la premiere solution consiste a augmenter l'angle du tremplin. Autant on gagne beaucoup (+16-21%) en passant d'un tremplin de 6 a 9 degres, par contre au dela la courbe s'aplatit. En augmentant le tremplin de 9 a 12-14 degres, le gain semble limite a +5%. Notre Rafale passe donc de 19t a 20t. [Figure 7 de la doc #1, et Table 3 de la doc #2]. Ensuite, le vent sur le pont permet bien entendu d'augmenter la masse au decolage, mais il faut BEAUCOUP de vent. Avec 25 noeuds sur le pont, l'augmentation de masse n'est que de ~13%. Notre Rafale passe donc de 20t a 22.5t. [Figure 7 de la doc #2]. MAIS, tout ceci est en atmosphere standard (15 degres)! Or en realite il fait souvent beaucoup plus chaud. Cela reduit la poussee des moteurs et donc mecaniquement la masse au decollage. A titre d'exemple, un F-16 perd 20% de poussee en atmosphere tropicale (32 degres). Cela dit, dans la doc ici, l'impact semble moindre pour un Harrier, avec seulement 9% de reduction en masse... soyons optimistes, notre Rafale STOBAR passe alors de 22.5t a 20.5t en atmosphere tropicale. Ce qui represente alors une reduction d'emport de ~15-20% par rapport a un Rafale catapulte du CdG... [Figures 7 et 9 de la doc #2]. Voila pour l'extrapolation (grossiere bien entendu!). On peut en conclure que si le STOBAR peut marcher pour les Russes en Atlantique Nord, cela doit quand meme etre limitant pour les Chinois en Mer de Chine...

Probleme, cela voudrait dire rallonger les FAA Cassard dont le systeme d'armes arrive a une date butoir. A moins de les remplacer comme prevu par les Alsace/Lorraine et d'accepter alors une perte de capacite temporaire (a savoir si les FREMM ASM peuvent assurer in extremis une mission de defense sur zone avec les renforts de personnels qui vont bien, voir en collant temporairement des silos pour Aster 15/30 a la place des silos SCALP). Remplacer pour faire quoi? 2 petits plots SAR en Bretagne et a Cherbourg que les Caiman peuvent tres bien assurer sans grever leur budget d'heures de vol? (C'est toujours bon les missions sur le territoire national pour faire souffler les equipages, et assurer l'entrainement) Car le reste des missions Super Frelon ca fait belle lurette que cela a ete transfere aux autres Armees (CSAR, soutien du groupe aeronaval)...

Probablement pas. En fin 2017 il y aura 20 NH90 NFH et 17 Lynx en parc. Soit 37 appareils (+16 Panther Standard 2), sachant que pas tous les NH90 sont disponibles (problemes de jeunesse + missions SAR). C'est plus que ce qu'on avait il y a 5-10 ans, avant l'arrivee des premiers NH90 (a l'epoque moins de 30 Lynx en parc...), et donc probablement temporaire pour faciliter la transition. Il reste encore 7 Caiman a livrer, ce qui nous ramenera alors au nombre de Lynx qu'on avait il n'y a pas longtemps.

Faisons un peu de prospective. ;-) Plusieurs éléments convergents indiquent que la marine travaille en coulisses pour augmenter son format frégates, le chiffre de 15 frégates étant jugé trop juste. Récit de ce travaille de sappe loin des regards du Parlement et de Bercy... Acte 1: Ralentir le retrait des F70 ASM, pour conserver 17 frégates à court terme (dont 8 ASM) Unités en parc fin 2017, composante frégate: 17 (4 frégates de lutte anti-sous-marine type F70, 4 frégates type FREMM, 2 frégates de défense aérienne type Horizon, 2 frégates anti-aériennes, 5 frégates légères type La Fayette) Acte 2: Rénover les hélicoptères Lynx afin de permettre aux 2 dernières F70 ASM de durer jusqu'en ~2022 (au moins), ce qui permet de faire le pont avec les premières FTI et donc de sécuriser le format à 17 frégates Les Lynx suivent un important chantier de modernisation. La mise en service devrait être prononcée en 2017. A moyen et long terme, les Lynx seront certainement maintenus après la disparition des FASM. Ils seraient donc employés sur d’autres bâtiments, tels que les frégates furtives de la classe La Fayette. FASM F70... Année prévisionnelle théorique de leur retrait du service actif: 2022 FTI... Livraison de la 1ère frégate: 2023 Acte 3: Moderniser et conserver les FLF afin d'augmenter le format frégates de 17 à ~20 à l'échéance ~2030 (les FTI venant alors s'ajouter à la flotte) FTI... livraison de la dernière frégate: 2029 FLF... années de retrait probables (35 ans de service): 2029, 2030, 2031, 2034, 2036 Acte 4 (où le tour est joué) : Allonger la série des FTI au delà de 2030 pour pérenniser le nouveau format de 20 frégates Cette décision sera de toute façon incontournable car il faudra assurer la charge chez DCNS jusqu'au remplacement des Horizon (pas avant 2037-2040)... Sources: http://www.performance-publique.budget.gouv.fr/sites/performance_publique/files/farandole/ressources/2017/pap/html/DBGPGMJPEPGM178.htm http://www.performance-publique.budget.gouv.fr/sites/performance_publique/files/farandole/ressources/2017/pap/html/DBGPGMJPEPGM146.htm http://www.assemblee-nationale.fr/14/pdf/budget/plf2016/a3115-tV.pdf http://www.escadrilles.org/reportages/34f-et-ses-lynx/ http://www.defens-aero.com/2016/02/lynx-modernise-marine-nationale-en-cours-d-essais.html

Je sais. J'aurais pu mettre un smiley pour souligner l'ironie ;-)

Content de voir que la Jeanne d'Arc reste la référence en matière de portes hélicoptères...

Pas tout à fait. En fait en lisant entre les lignes Fillon laisse la porte grande ouverte à un PA2. En effet il parle d'une mise en service en 2035... Or c'est 6 ans avant la date de retrait prévue du CdG (2041), date qui sera vraisemblablement prolongée car avec le cadencement actuel des IPER (8 ans) le CdG peut en réalité durer jusqu'en 2045! D'ailleurs dans cette optique 2035 correspondrait à l'entrée en IPER #4 du CdG... timing parfait pour l'entrée en service d'un PA2. Il faudrait alors un choix politique dans la LPM 2020 pour (re)démarrer le projet PA2 avec un début de construction dans la LPM 2025-30...

Il me semble que le CN-235 serait plus logique. Plus petit et déjà en service dans l'Adla... En mode STOL, sa vitesse d'approche (1.15Vs) est d'environ 85 noeuds à une masse de 14t (soit ~3t de charge utile, masse à vide de 9.5t). Distance franchissable environ 1,400 nautiques.

Bof, les Coréens ne font pas mieux avec leurs Pumas réchauffés... oups je voulais dire Surion.

Oui et non. A l'époque Batsimar c'était le remplacement à la fois des P400 outre-mer et avisos en France. Or la fourchette basse du besoin Batsimar à quasiment disparu aujourd'hui, car les P400 ont été remplacés par: - Un B2M pour chaque grande plateforme outre-mer (les B2M remplaçant à la fois les Batral et P400, le double équipage et la bonne tenue à la mer permettant quasiment autant de jours de mer effectifs) - 2 PLG pour la Guyane - Et maintenant un patrouilleur Castor NG pour la Gendarmerie en Polynésie. Celui ci pourra remplacer les P400 dans leur rôle d'intervention rapide Reste donc à savoir s'il y a un réel besoin d'intervention rapide "P400" pour les zones outre-mer restantes (NC, Réunion, Antilles)... ...si la réponse est non (ou si on commande 2-3 PLG/Castor NG pour satisfaire le besoin intervention), cela élimine la partie outre-mer du besoin Batsimar. Ce qui enlèverait une grosse confusion et permettrait de réorienter le programme Batsimar vers des missions plus militaires en remplacement des avisos, voir même des frégates de surveillance. Cela pourrait être très intéressant pour la marine car cela tirait les capacités vers le haut.

Peux pas dire pour le remplissage, mais les stocks eux sont connus: - 80 Aster 30 pour les 72 silos des FDA - 145 Aster 15 livrés à ce jour pour les 128 silos des CdG, FDA, et 4 FREMM Chiffres auxquels il faut retrancher les tirs déjà effectués... 10 à 20 peut être. On comprend que le problème du rechargement des VLS en cas de conflit ne se pose pas... car il n'y a pas de stock de réserve!

D'autant plus que ce tres bel avion doit tout de meme respecter les memes lois de la physique que notre Rafale national... Je m'explique: rapport poussée/poids, charge ailaire, fuel fraction etc... a ce petit jeu, le choix Chinois de suivre la mode US des emports internes n'est pas forcement plus payant que celui chez nous de favoriser les emports conformes plus simples (Mica sous fuselage ou en bout d'aile, CFT etc). Les chiffres clés d'un Rafale F4 éventuel (avec CFT et Mica sous point central) sont meme plutôt meilleurs que ceux du J20... avec une pénalité en termes de furtivité bien difficile a évaluer. Nous notre next gen s'appelle FCAS, et semble convenir tres bien a nos besoins.

Vous rigolez... mais l'art (et toute la difficulté) de l'invention est de repérer les fausses bonnes idées comme le F-35B, et aussi d'améliorer sur le travail des autres. Les US ont fait le choix d'une solution nouvelle et ultra complexe (3eme modèle ci-dessous) qui en plus pénalise les variantes CTOL et les performances supersoniques. Certes très élégante et sûre une fois déverminee... La solution intermédiaire que j'ai dessiné ("lift + lift/cruise") était la seule à l'époque qui soit démontrée compatible avec un chasseur supersonique (Yak-141). C'est cette même configuration qu'ont repris Northrop Grumman (voir le modèle au centre), avec pour raisonnement qu'elle était mécaniquement très simple et performante aérodynamiquement. Mais moins élégant. Mais ca n'a rien d'un X-wing fantaisiste!

Le F-35 lui non plus n'apponte pas avec une panne moteur. Les tuyères orientables peuvent corriger la dissymétrie laterale en cas de perte du M88. Le gros problème c'est la perte de poussée et la dissymétrie en tangage... même en larguant les emports et réduisant le pétrole il faudrait probablement un supplément de poussée aérodynamique, par exemple approche à 70nds au lieu de 60nds (donc vitesse sur pont de ~40nds), compensée par le freignage plus efficace à masse mini.

Non. 1) Le choix du V/STOL pur va à l'encontre des performances aérodynamiques (aile petite et pas très porteuse pour gagner en masse). 2) En plus le F-35B est trop court - donc traînée excessive - pour qu'il puisse utiliser les ascenseurs des PA l'Invincible. 3) Et pour finir les contraintes de l'atterrissage vertical imposent une solution monomoteur lourde et complexe pour faire des choses qui ne sont pas strictement nécessaires en mode SRVL (contrôle basse vitesse sans utiliser les gouvernes aerodynamiques, dilution et refroidissement des efflux, contrôle du roulis et tangage, sécurité perte de moteur).

Oui, mais surtout l'amélioration par rapport au Balzac/IIIV tient à 2 choses: - Les tuyères orientables qui permettent aux moteurs principaux de fournir la moitié de la portance nécessaire - L'amélioration continue des moteurs: le XJ-99 est la 3eme génération de moteurs de sustentation de Rolls Royce, avec un rapport poussé-poids et poussé-volume 2-2.5 fois supérieur au RB.108 de 1ere génération qui équipait le Balzac Voilà donc comment on passe de 8 moteurs à 2 moteurs d'appoint, ce qui rend le concept beaucoup plus opérationnel par rapport aux tout débuts... certes encore trop dangereux pour du VTOL pur (problèmes d'ingestion des gaz et de contrôle/panne moteur à basse vitesse non réglés) mais parfait en mode SRVL.

Encore mieux... un Rafale "Balzac"!!! Ce serait un avion STOL, capable d’atterrir sur un porte aéronefs a 60nds (soit seulement 30-35nds relatif au pont) sans besoin de brins ou de catapulte (décollage par tremplin). Si çela peut paraître fou, il y avait bien eu des études pour convertir le F/A-18 en STOVL, avec l'ajout de 2 moteurs d'appoint de ~250kg chacun et de tuyères orientables. Le hic a l’époque c’était l’atterrissage vertical qui posait plein de problèmes (flux des gaz, manque de puissance, contrôle de l'avion etc). De nos jours ce problème peut être contourné grâce au "SRVL" (short rolling vertical landing), un atterrissage lent qui sera utilisé par le F-35B. Ceci réduit la poussée nécessaire (de ~20% a 60nds), élimine les risques de perte de contrôle et permettrait de simplifier l'installation propulsive par rapport a un vrai STOVL. Donc réduction du poids de l'installation, sachant qu'on gagnerait aussi 500kg en éliminant la navalisation du train atterrissage et le renforcement de la structure et potentiellement 200-250kg en éliminant le canon. Dernier problème a résoudre: les 2 moteurs d'appoint prendraient du volume interne derrière le cockpit, justement la ou il y a les réservoirs de carburant. Mais la perte serait intégralement compensée par l'ajout des réservoirs conformes. Résultat des courses: un remplaçant parfait du Harrier NG, sans pénalité aérodynamique par rapport au Rafale M, avec le même rayon d'action et une masse a vide inférieure de 25% par rapport au F-35B (qui serait complètement largué...). L'autre avantage des moteurs d'appoint c'est qu'ils pourraient aussi servir lors du décollage par tremplin pour augmenter la poussée verticale et ainsi améliorer l'emport par rapport a une solution STOBAR traditionnelle. Petit what-if pour illustrer le concept... et surtout l'emplacement des moteurs d'appoint. L’idée d'origine vient du Convair 200 qui avait été étudié pour la USN lorsqu'ils pensaient acheter des mini-PA de la classe VSS/SCS.

Oui. Dans l'idéal on construirait une paire de gros PA de 55,000 tonnes pour €1.5mds chacun. Construits sur le modèle PADSX avec propulsion conventionnelle, système de combat assez simple (dérivé des FTI par exemple) et un effet de série. PA2 en ~2035 pour l'IPER #4 du CdG et PA3 en 2041-44 pour le remplacer. Mais comme dans la réalité les demandes de la Marine et les prix DCNS conduisent à un PA2 pour 3mds voir plus (et €300-400 millions rien que pour la modernisation du système de combat du CdG). ...bref très cher et discutable alors qu'on doit gérer beaucoup d'autres priorités. D'où deux alternatives: 1) Option 1: Faire une croix sur le PA2 et réinvestir l'argent ailleurs (par exemple sur FCAS + ravitailleurs... ce qui me plairait assez bien) 2) Option 2: Faire du legerpascher en partant d'un PA moins équipé (LHD Trieste €1.1Mds), pour en faire un PA2 "bouche trou" lors des IPER du CdG. Le reste du temps ce PA2 ferait autre chose, par exemple les missions Jeanne D'Arc (avec possibilité pour un mini-GAE de rallier le PA2 en urgence si celui ci se trouve bien placé dans une zone de crise... pas mal pour la réactivité).

Mach 1.3 c'est la vitesse limite inscrite dans le manuel de vol du SEM. Elle s'entend en piqué bien sur, sachant qu'elle ne serait atteignable qu'après un piqué d'au moins 10,000 pieds (simple conversion d'énergie). Pour être utile opérationnelment il faudrait qu'une patrouille SEM soit en CAP haute altitude vers 40k pieds, 2 Magic + bidons... larguage des bidons, accélération jusqu'à ~M0.98, piqué et passage du Mach, stabilisation vers 25-30k pieds... avec un peu de chance la vitesse se stabiliserait alors autour de Mach 1.1-1.2. Toute la question étant de savoir ce qu'ils feraient de leur vitesse supersonique à cette altitude... interception d'un PATMAR ou strike ennemi? C'est assez théorique...

Les RETEX montrent qu'au niveau sécurité c'est moins les paramètres du PA qui comptent que ceux de l'avion lui même (temps de réaction des moteurs, accélération, courbe puissance/portance, marge de décrochage etc) ainsi que celle des équipements (maîtrise des efforts, fiabilité). Un avion comme le Crouze ou le Skywarrior était dangereux à atterrir sur n'importe quel PA. D'ailleurs beaucoup des accidents de Skywarrior dans la liste ont eu lieu sur de gros PAs. Avec une telle masse il semble qu'ils ont aussi souffert de pas mal de casse (brins, crochets) conduisant à des pertes d'appareils. À l'époque ils defrichaient le terrain en termes de compréhension des efforts et de la fatigue sur les matériels... De nos jours les plus grands progrès sécurité sont dans les matériels, moteurs, commandes de vol et aides à l'appontage etc. Je ne suis pas expert mais pour moi il n'est pas prouvé qu'une piste de 165m soit beaucoup plus dangereuse qu'une piste de 200m (la différence n'est pas à la garde à l'arrondi ou dans l'approche mais uniquement sur la distance d'arrêt). De même pour les catapultes les avions maîtrisent beaucoup mieux les conditions proche du décrochage en cas de défaillance, et de toute façon la fiabilité des équipements à été améliorée. Bref tant qu'on n'essaye pas de lancer des Vigilante, Skywarrior ou Tomcat, la principale différence au niveau PA à mes yeux tiendraient surtout dans la tenue à la mer d'une plateforme de 40,000 ou 100,000 tonnes contre 32,000 seulement. Mais la encore il y a eu quelques progrès de stabilisation active par rapport à la génération Clemenceau/Forrestal.

Pardi! Je ce que je me tue à expliquer c'est que le Hawkeye n'est pas (et de loin) l'avion le plus limitant en termes de masse/vitesse... Allez jeter un coup d'œil aux caractéristiques du F-4 Phantom, A-5 Vigilante et F-14 Tomcat. C'est eux qui ont conduit la USN à retirer les PA Essex et les matériels que je cite alors même que ceux-ci étaient pourtant capables de lancer des mastodontes comme le Skywarrior (33t au catapultage, 22t à l'appontage!) et que ces équipements étaient compatibles avec des PA assez légers. Voici par exemple la fiche du F-4... http://www.alternatewars.com/SAC/F-4J_Phantom_II_SAC_-_August_1973.pdf Première remarque, on dépasse largement les paramètres d'un Rafale/Hawkeye : 17t/141 noeuds à l'appontage, 25.5t/151 noeuds (vitesse de décrochage!) au catapultage... Deuxieme remarque, c'était encore possible d'opérer sur PA Essex mais il fallait 30 noeuds de vent sur pont... on comprend que ça devenait contraignant. Tertio, les nouveaux A-5/F-14 étaient plus contraignants encore... normal donc que la USN évolue vers des catapultes et pistes obliques plus longues. Mais la on ne boxe pas du tout dans la meme catégorie qu'un simple Rafale ou Hawkeye. J'insiste: le Hawkeye, à part son envergure ne pose pas de contrainte énorme sur les dimensions d'un PA... beaucoup moins même qu'un Skywarrior qui opérait lui aussi pourtant régulièrement sur piste de 162m et catapulte de 63m. C'est le choix de brins sur le CdG qui a dicté la longueur de la piste oblique. Pour l'envergure du Hawkeye il suffit d'élargir la ligne de sécurité de 1.5m par rapport au Tracker/Skywarrior.. pas la mer à boire non plus.

La raison immédiate est très simple: les brins du CdG ne sont pas les Mod 1 des Essex mais les Mod 2 (ou Mod 3) plus récents, qui ont une distance d'arrêt de 95m (ou 100m) au lieu de 70m. Quand au pourquoi de ce choix, je ne peux dire. Peut-être qu'il s'agit d'un choix par défaut de s'aligner sur les équipements USN les plus modernes, ou un choix conscient de permettre des conditions d'appontage très larges, une histoire de fatigue des cellules... mais en tout cas je rappelle que nous n'avons ni les avions ni les besoins d'un CVN de 100,000t (conçus pour opérer les A-5 Vigilante, F-4 Phantom, F-14 Tomcat... tous des avions beaucoup plus lourds/rapides que nos Rafale/Hawkeye). Et que dans le temps un pont de 162m et des catapultes de 63m (ce qu'on sait caser sur un PA de 32,000t) étaient considérées comme tout à fait suffisants pour opérer des avions de la classe Hawkeye ou Skywarrior.