HK

Un tel pod a l'air assez complique mecaniquement (pylones, ejecteurs etc). Ne pourrait-on pas plus simplement ajouter un "bouclier" furtif jetable, qui s'accrocherait a un pylone AU F2 bi-bombes (grace a un connecteur place entre les 2 bombes) pour ainsi cacher les 2 bombes? Juste avant le tir, le connecteur serait rompu par charge explosive, larguant le bouclier et devoilant les bombes (AASM ou GBU) pretes au tir. Ce serait a mon avis moins cher, meme si a usage unique. (Idealement, a combiner avec les reservoirs CFT dorsaux) P.S. Mes excuses a Kovy et autres a qui j'ai pompe les graphiques pour ensuite les adapter.

Il y a des installation de mitrailleuse qui ne prennent pas trop de place, par exemple sur les portes des Seahawk/Jayhawk de la US Navy et du US Coast Guard. Certes on perd un peu de precision et de volume de tir par rapport a des installations plus lourdes genre minigun, mais ca suffirait pour le transport tactique non? (La porte du NH-90 est beaucoup plus large, donc la mitrailleuse ne bloquerait pas l'acces comme sur la photo)

Pour moi, le coeur du probleme NH-90, c'est la structure en fibre de carbone et lamines kevlar. Ca a l'air competement inadapte aux besoins d'un helicoptere tactique, sur lequel il faut constamment accrocher de nouveaux equipements et faire des reparations sur le terrain. Pour le Tigre ca va encore car il y a moins d'equipements optionels et moins d'atterissages durs, mais sur le NH-90 ca doit poser des problemes structurels fous. Reste que le NH-90 a 2 tres bons moteurs (les RTM-322) et la rampe est utile. Peut-etre qu'une grosse modif du Super Puma avec RTM-322 et rampe a l'arriere aurait ete une meilleure solution. Niveau capacite d'emport, volume interieur et garde au sol, le Caracal et NH-90 semblent a peu pres equivalents, c'est-a-dire assez limites pour le RESCO et les operations speciales.

Bon, je n'ai toujours pas compris quelles sont les faiblesses du NH-90. Ils disent quoi dans Raids? Si ce n'est qu'un probleme de rampe limitee a des soldats de 110kg, c'est vraiment que ces pretendus problemes ont ete exageres hors de proportion! (Vu que c'est largement corrigeable) Pour le reste, il me semble que le NH-90 vole legerement plus loin et plus haut que le Caracal (de l'ordre de 5-10%), et a une reserve de puissance bien plus importante en cas de vol sur un seul moteur. Ensuite la rampe arriere peut s'averer utile et il peut emporter a peu pres autant de charge. Bref, a priori tout bon pour les missions RESCO et de forces speciales en regions montagneuses ou tropicales...

Desole, j'aurais du dire que le M53 est un turboreacteur "simple corps double flux". Je ne suis pas vraiment expert dans la matiere, donc j'ai fait un raccourci... Reste que pour moi, le M53 n'est pas un "vrai" reacteur double flux, vu qu'il manque le deuxieme corps comme sur le RB.199, F404, M-88 etc. Ou du moins il faut le mettre dans une categorie a part. C'est un peu un anachronisme - voici un article passionant (et assez critique) sur le sujet, venant d'un ingenieur SNECMA qui a travaille sur le M53 et M88: http://chezpeps.free.fr/henri/html/promo58_andre_cornue.html A noter que d'apres lui le Mirage 2000D avec un reacteur double corps double flux correct aurait eu un rayon augmente de 40%!

Il n'y a jamais eu d'essais de Mirage F1 sur PA, non? Tout ce que j'ai lu indique qu'il ne s'agissait que d'une proposition sur papier. Il y a une ou deux rumeurs sur les forums d'essais touch & go de Mirage F1 sur le Foch en 1983(?), mais elles n'ont pas l'air tres credibles. Si tu as une bonne source la dessus, ce serait interessant. Le probleme de l'Atar et du M53 c'est que ce sont des turboreacteurs a simple flux gourmands, lourds et volumineux (mais tres simples a l'entretien et tres efficaces a haute altitude/haute vitesse). Donc de bons reacteurs d'intercepteur, mais absolument pas le profil de reacteur pour un striker ou un avion de chasse naval. Fallait coller un turboreacteur double flux sur le SuE, des le depart, comme sur les excellent Buccaneer et A-7E Corsair. Meme avec la PC un tel reacteur serait legerement plus petit qu'un Atar ou M53 sans PC. Malheureusement, le 1er turboreacteur francais a double flux, c'est le M88 du Rafale, qui est arrive avec 2 decennies de retard! Donc forcement on aurait du choisir un reacteur US ou anglais... Apres, PC ou non? Paradoxalement, l'integration d'un moteur double flux avec PC aurait ete plus facile que sans PC, car les dimensions et le debit d'air auraient ete similaires a celles de l'Atar 8k50... Atar 8K50 Poussee 5,000 kg, Conso 0.97 kg/daN-hr, Masse 1,155 kg, Dimensions 3.93x1.02 m, Debit d'air 72 kg/s M53-2 sans PC Poussee 5,500 kg, Conso 0.85 kg/daN-hr, Masse ~1,050 kg, Dimensions ~3.5x1.05 m, Debit d'air 84 kg/s (masse et dimensions extrapolees de l'Atar 8K50/9K50) RB.199 Mk101 Poussee 4,000 / 7,250 kg (sec/PC), Conso 0.61 / 2.17 kg/daN-hr (sec/PC), Masse 1,060 kg, Dimensions 3.2x0.73 m, Debit d'air 70 kg/s On voit bien qu'au niveau debit d'air le RB.199 avec PC etait plus facile a integrer qu'un M53-2 sans PC. Surtout qu'on pouvait rallonger la chambre PC du RB.199 (comme sur le F110-GE-400 du F-14B qui fut rallonge de 1.2m et allourdi de 200kg) pour lui donner des dimensions et une masse quasiment identiques a l'Atar 8k50. La conso tres faible d'un turboreacteur a double flux aurait donne un rayon d'action enorme (environ 1,500km, en se basant sur une conso de 2/3 de l'Atar). L'utilisation de la PC au catapultage et en montee aurait consome du carbu, mais aurait permi d'emporter a la fois des bombes et des reservoirs externes, au lieu de devoir choisir l'un ou l'autre comme sur le SuE sous-motorise Atar! ;)

USS Belknap. Suite a une collision avec le PA John F Kennedy en 1975, 5,000 litres de carbu avia ont pris feu, faisant fondre presque toute les superstructure en alu mais sans vraiment endomager ni la coque, ni les soutes a munitions (fort heureusement d'ailleurs, vu qu'il y avait des armes nucleaires a bord!). http://www.navsource.org/archives/04/1126/040126.htm La difference entre le USS Belknap et l'HMS Sheffield, c'est que le Sheffield a perdu tous ses moyens anti-feu des l'impact, a cause d'erreures grossieres au niveau de son architecture qui sont largement connues et donc non-repetables aujourd'hui. Malgre cela, le Sheffield ne coula que 2 jours apres, a cause du trop-plein d'eau a bord et l'abandon des operations de pompage - le feu la encore n'avait pas atteint les soutes a munitions. Quant a l'USS Stark, il resista a deux Exocet, donc un explosa (interessant de noter que l'Exocet qui n'explosa pas causa plus de problemes car il penetra plus profondement, alors qu'une grande partie de l'explosion du 2eme Exocet se dissipa vers l'exterieur). Durant la guerre Iran-Iraq, sur 33 navires civils de moins de 50,000t touches par des Exocet, seuls 7 furent coule. csis.org/files/media/csis/pubs/9005lessonsiraniraqii-chap14.pdf Bref, il serait plutot surprenant qu'un Exocet coule un navire de guerre de nos jours, et encore moins un BPC, sauf a impacter pres de la flottaison et creer un TRES GROS incendie ...

Tu es sur Pascal? Les 100 SuE prevus a l'origine n'etaient pas suffisants pour remplacer nombre pour nombre tous les 42 Cruz et 90 Etendard IV d'origine, meme en tenant compte des pertes de ces derniers depuis leur mise en service. Quant au remplacement de l'Alizee par le SuE, ca doit etre un poisson d'avril.

Mirage F1: Vitesse d'approche 141-150nds selon les sources... ;) C'est assez poussif pour un avion embarque, surtout que la masse aurait forcement augmente sur le F1M (renforcement du train, de la structure etc). Alors bien sur Dassault aurait pu jouer sur la config des volets voir meme modifier carrement l'aile, mais AMHA ca explique le manque d'enthousiasme de la Marine pour un Mirage F1 embarque... Le SUE est une bonne cellule qui ne traine pas trop (bonne perfos transoniques), similaire en de nombreux points d'ailleurs au F11F Tiger de la USN qui donna (avec des modifs vraiment minimales) le fantastique F11F-1F Super Tiger (Mach 2.04 ;)). Bref, on aurait pu faire qqch de similaire lors du passage de l'Etendard IV au SUE, a condition de trouver un bon moteur avec post-combustion et aux dimensions/masse/debit d'air similaires a l'Atar 8k50. Forcement un moteur americain ou anglais... Le moteur F404 du F/A-18 aurait ete le meilleur choix, mais probablement pas disponible avant 1981. Le RB.199 du Tornado aurait fait l'affaire, disponible en 1978-79. Un SUE avec moteur RB.199 aurait fait un excellent striker a cause de sa faible consommation en carbu (-35% par rapport a l'Atar) et la possibilite d'augmenter la masse au catapultage et donc les emports grace a la PC. Comme chasseur VWR je pense qu'il aurait ete egal ou superieur au Cruz et Mirage F1 M53 a basse altitude (meilleur rapport poussee-poids), mais legerement moins bon pour l'interception haute altitude a cause des pertes liees au turboreacteur a double flux. Mais de toute facon la chasse serait reste une mission secondaire (du moins au debut). Ensuite, le gros probleme aurait ete de donner un radar correct au SUE, vu les dimensions du nez, pour en faire un chasseur BVR. La techno digitale pour le faire n'est apparue que vers le milieu des annees 80 (RDM sur Mirage 2000, Cyrano IVM3 sur Mirage F1, APG-67* sur F-20 etc), mais c'est parfait parce-que ca correspond au timing du Super Etendard modernise et du retrofit des Cruz (F-8P)**. On pourrait ainsi imaginer que les ~30 derniers SUE auraient pu etre retrofites a un SEM standard S0 avec radar doppler digital et missiles Super 530F (voir D) vers 1988-1990 (en gros en accelerant le development du radar Anemone et en ajoutant des modes air-air). *L'APG-67 aux dimensions similaires a l'Agave avait des performances tres correctes (~40 nautiques sur chasseur, soit 2/3 de la portee du RDM). ** Le development du SEM commenca en 1986, mais ne progressa que lentement avec les premieres livraisons en 1994. Le Rafale fut choisi en 1988 pour remplacer les Cruz, avec une mise en service prevue pour 1996-98. La prolongation des Cruz fut decidee (a contre coeur) en 1990 et couta la bagatelle de €7.5MM l'unite (sans compter le cout a l'heure de vol!).

Je ne sais pas si Eau tarie traine dans les parrages, mais quelqu'un connait-il la motorisation finale de l'EDA-R? Je pensais qu'elle devait etre moins puissante que celle du L-CAT (4x diesels MTU de 1,220kW), par mesure d'economie. D'ou la vitesse plus faible de l'EDA-R. Mais certaines sources parlent de 4x diesels MTU de 1,340kW, voire meme de 4x diesels Wartsila de 1,700kW. Par ailleurs le rayon d'action serait passe de 1,000 nautiques a 400 seulement (a 12nds). Tout ca impliquerait une forte augmentation de la masse a vide du EDA-R et/ou que les performances du L-CAT n'etaient pas a la hauteur de celles promises. Quelqu'un en sait plus? J'ai du mal a imaginer que le simple ajout de blindage sur l'EDA-R ait greve les performances tant que ca.

Foudre: 20 ans (deja!), Siroco: 12 ans. Ceci explique cela. J'ai aussi inclu les 3 Batral restants, qui plombent un peu la moyenne car ils sont antiques. Si on les exclu, la moyenne d'age des navires amphibies est de 8.5 ans. Elle tombera a 5.5ans en 2012 avec le remplacement du Foudre par le Dixmude. Pour la France, il ne reste plus que les 4 PR/BCR. Le Jules Verne, Bougainville, et BSM Loire ayant ete radies sans remplacement en 2009/2010... Pour la Royal Fleet Auxiliary, il reste 10 navires de soutien assez specialises: [*] Un PR polyvalent de la classe Fort II (similaire au PR Meuse, mais bien plus capable: 32,800t!) [*] 2 ravitailleurs de charges lourdes classe Fort I (24,000t chacun, assez anciens et on peut se demander a quoi ils servent) [*] 2 petroliers d'escadre classe Wave (encore des mastodontes: 31,500t!) [*] 2 petits petits petroliers de la classe Rover (11,500t) [*] Un petrolier de la classe Leaf (40,900t, navire civil a l'origine, donc aux capacites limites) [*] Un navire atelier (RFA Diligence, 10,800t) [*] Un navire hopital et de soutien polyvalent (RFA Argus, 28,500t) C'est une grosse flotte tres complementaire, mais un peu vielle et pas tres polyvalente pour des deploiments individuels. Perso, ils auraient mieux fait de virer leurs navires les plus specialises, qui sont aussi les plus anciens.

C'est mon propre fichier Excel. ;) Pas difficile de trouver les donnees pour chaque navire, sur les sites comme Netmarine, Wiki (a condition de savoir reconnaitre les rares erreures grossieres), et bien sur les sites officiels.

Les chiffres donnes par Meretmarine ne comptent pas l'enorme flotte de soutien de la Royal Fleet Auxiliary. Mais effectivement, si on exclu le soutien, on joue a peu pres a niveau egal pour la flotte de combat et on n'est pas loin au niveau amphibie. Mais c'est un peu en trompe l'oeil car nottre flotte de SNA fait riquiqui et nos SNA et navires d'escorte sont vieux. Vivement les Barracuda et FREMM! Marine Nationale[/td]Royal Navy # de naviresDeplacementAge moyen*# de naviresDeplacementAge moyen* PA142,50010.5--- SNLE450,5008456,00015 SNA614,50023735,50018 Escorte1888,0002019101,00013.5 Total Flotte de Combat29195,0001530193,00015 Amphibie771,0009.5589,00010.5 Soutien471,5002610247,00023 Patrouilleurs1529,5002247,0006.5 Total Flotte de 2nd Rang26172,00018.519343,00019.5 Total55367,00016.549536,00017.5 * Pondere a la tonne

Perso, je me fiche pas mal du canon qu'on met sur ces navires. L'important, c'est qu'on a rajoute un pont au chateau, afin d'y caser un hangar pour helico leger (Panther ou drone). Je ne sais pas si c'est a la demande du client ou si DCNS ont vu la lumiere du jour tout seuls, mais il faut s'en feliciter meme si ca impose un deplacement semble-t-il 30% superieur (1,500t au lieu des 1,000t d'origine pour une Gowind Control). Un chalutier qui se traine a 14nds et qui ne peut lancer ses 2 Zodiacs riquiquis que par mer calme, non merci. Avant: Apres: Avant: Apres: Plus de photos: http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=113109 http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110554

Normalement, on brule d'abord le kero dans les bidons avant de toucher au kero interne, non? Enfin c'est ce qu'il me semble, je ne suis pas expert... Si c'est le cas, comment le pilote aurait-il sous-estime le carburant interne, vu que le calcul est simple: kero dans les bidons = reservoirs internes pleins?

Il n'y a pas de 20V46. Les puissances et dimensions varient selon le type de turbochargeur, ce qui peut preter a confusion: 16V46: 15.6/16.8/18.5 MW 18V46: 17.5/18.9/20.8 MW Ce sont des puissances mecaniques. Les config haute puissance consomment 4-5% de plus, donc mieux vaut la puissance intermediaire. Les diesels alternateurs consomment 0.5-2.5% de plus suivant le regime, sans compter les pertes electriques. Pour les MWe il faut compter 3-3.5% de pertes electriques. 16V46: 217t et 285-370m3 sans alternateur 18V46: 241t et 400m3 sans alternateur, 360t et 550m3 avec alternateur Source: Wartsila 46 project guide (doc telechargeable sur leur site) Pour ensuite re-convertir en puissance mecanique sur arbre il faut rajouter 4-6% de pertes (distribution electrique + moteur a induction). Tout compris on arrive donc a 8-10% de pertes pour le tout electrique, contre 1-2% pour un bete double-reducteur mecanique. Dans les 2 cas il y aura aussi les pertes sur l'arbre - 1-2% il me semble.

Les 22MW du CdG c'est avec les diesels-alternateurs de secours, qui existent aussi sur le PA2 mais que je n'ai pas montre dans mes dessins car on n'a pas de details et de toute facon ils ne sont pas concus pour une utilisation reguliere (equipement anti-pollution, consommation, entretien, etc). La production electrique "normale" du CdG est de 16MW (4 turbo-reducteurs de 4MW), et le besoin maximal n'est que de 8MW mais il faut de la reserve en cas d'arret d'un reacteur. Ca colle d'ailleurs aux chiffres donnes pour le Cavour: 17.6MW de production electrique pour un besoin de seulement 6.5MW. Donc pour le PA2 15-20MW pour les besoins du bord doivent etre amplement suffisants, surtout si ce chiffre ne compte pas les diesels-alternateurs de secours. Sinon, peut-etre que DCNS tablent sur trois diesels 18V46 de 20.8MW, la ou je n'ai montre que 3x 16V46 de 18.5MW. Ca donnerait 26MW de production hoteliere, mais au prix d'un volume propulsion 5% plus grand (2,200m3). C'est dur pour moi de comprendre l'interet de tels gros diesels sur le PA2. Ce serait du jamais vu sur un navire de combat. Alors qu'une solution hybride avec 6 diesels a plus haute densite 16V38 de 11.5MW (4 diesels mecaniques et 2 diesels electriques identiques pour faire plaisir a Philippe, plus la TAG), produirait 28MW pour la charge hotelliere (soit 2MW de plus), ainsi que 7MW supplementaires pour la propulsion (70MW), tout ca dans un volume inferieur de 30% (1,500m3)...

G4lly, on est d'accord que 5 diesels seraient assez logique, car ils offrent une bonne redondance. C'est d'ailleurs vrai quelle que soit la transmission (tout-electrique ou hybride). Mais voici ce qui est dit dans la doc DCNS (sur le fil Euronaval): "The design is for an ‘all-electric’ ship with a powerplant comprising three diesel-alternator sets in the engine room with a gas turbine and backup diesel-alternator set under the island." Donc seulement 3 diesels en regime normal... Le diesel-alternateur de secours ne fait probablement pas plus de 2-3MW, car sinon il ne va pas rentrer dans le pont galerie et empietera sur l'hangar. Il doit aussi consommer plus donc pas ideal pour une utilisation reguliere. Le probleme des gros diesels-alternateur, c'est leur facteur de puissance faible: Wartsila V32 (6-9MW): ~500kWh au m3 Wartsila V38 (8.5-11.5MW): ~400kWh au m3 Wartsila V46 (12.5-20.5MW): ~300kWh au m3 A titre de comparaison, un V32 ou V38 simple (sans alternateur) pour une transmission mecanique tourne autour de 900kWh au m3. Ce qui explique l'interet d'une solution hybride avec transmission mecanique pour les diesels de croisiere... Surtout vu que de toute facon avec leur encombrement les gros diesels-alternateurs seront places au fond de la coque comme de vulgaires diesels normaux.

En lisant la doc DCNS, il semble qu'il n'y a vraiment que 3 diesels-alternateurs. Ils doivent donc etre tres gros, de l'ordre de 17MW et 330 tonnes chacun! :O Ca me surprend beaucoup comme choix, car il n'y a pas d'economies d'echelle au dela de 10MW. Au contraire, ca prend 400m3 de plus! Il y a juste des economies de consommation (2-3%). Bref meme si c'est certainement plus economique que l'option "diesels HD" (haute densite) que j'avais dessine, c'est assez contraire aux objectifs recherches avec une propulsion electrique: c'est baleze au niveau des amenagements, et pas top au niveau redondance. Si tu perds un des diesels, ca fait mal. Voici 3 config de propulsion: - Diesels "XL": ca semble etre l'option choisie par DCNS. Ca permet de compenser le surcout et la surconsommation du tout-electrique, mais avec les inconvenients que j'ai cite. - Diesels "Haute Densite": ca me semble plus logique (redondance + amenagements), meme si plus cher. - Hybride diesel-electrique: pour moi c'est le meilleur des mondes, mais Philippe va me taper dessus. ;)

Grrr... tu exageres. Lis mon poste stp. L'arrangement des diesels et des arbres sera quasiment identique qu'elle que soit la transmission. C'est une simple question d'espace: dans les 2 cas, les diesels vont au fond, pres de l'ilot. Avec comme seule difference que la transmission mecanique prend MOINS d'espace (30% d'apres mes calculs). Presque tous les surcouts que tu donnes sont fantaisistes. 4 diesels de 9MW contre 3 de 11.5MW - la difference, s'il y en a meme une, se chiffre en centaines de milliers. Tu persistes a parler de R&D. POUR QUOI? C'est du mecanique, une techno qu'on maitrise depuis des decennies, avec en plus des reducteurs sur etagere (Wartsila TCH-370 ou equivalent)! Reducteurs qui eux-memes coutent moins d'un million... Permets moi d'en douter. C'est une chose de suspendre un petit diesel de 40 tonnes (2MW) sur une FREMM, c'est a mon avis beaucoup plus difficile de le faire avec un diesel de 200-350t (11.5-17MW). Mais si tu as des exemples ou ca s'est fait, je suis preneur. Je ne doute pas qu'il y a une logique interne au raisonnement des ingenieurs DCNS. Je note seulement (chiffres et exemples a l'appui), qu'elle n'est pas tout a fait lisible, et qu'elle va dans le sens contraire de ce qui se passe dans le civil et chez certains grands motoristes qui s'y connaissent au moins autant que DCNS... Pour les pods, mon commentaire a ete mecompris: je suis en fait assez d'accord qu'ils ne sont pas adaptes au PA. Je voulais juste montrer par un raisonnement a l'absurde que le diesel-electrique sans les pods perd sa raison d'etre (sauf besoin operationel particulier comme sur les FREMM, DDG(X), LHD-8 et autres).

Faut pas exagérer quand même... ~140 millions ce ne sont pas des clopinettes! (J' extrapole a partir du CVF: 255 millions de livres pour 2 installations environ 20% plus puissantes) La propulsion électrique a elle seule pèse pour le tiers (contrat de 80 millions de livres pour Converteam), soit 650keur par mw, les diesels pour a peine 8% (20 millions pour wartsila). C'est dire le coût de l'électrique... Une solution hybride pourrait sauver 35mw électriques soit 20-25 millions d'euros. Plus grosso modo 20,000t de pétrole sur 40 ans (3%). :P Tes arguments ne tiennent pas mon cher Philippe. ;-) - Les diesels tourneront à la même vitesse en croisière, donc pas de différence de bruit. Sauf à naviguer à petite vitesse ou a mettre les diesels sur des plots, mais ce n'est pas la vocation d'un PA, et les diesels sont trop gros. C'est pour ça que je disais que le diesel électrique correspondait plutôt au profil de frégates ou de navires amphibies. - Facilité d'aménagement: argument bidon pour les diesels, contrairement aux turbines à gaz. Ils sont trop lourds pour aller allieurs que dans la tranche centrale, au fond du navire. - Conduits et arbres plus longs donc plus chers: Non, car les arbres latéraux terminent déjà sous l'ascenseur arriere, donc ils sont parfaitement placés pour y coller une transmission mécanique. - Coût et entretien des diesels. Entre 3 gros diesels alternateurs et 4 diesels de taille moyenne, il n'y a aucune raison logique de voir de grosses divergences. Les CVF ont d'ailleurs 2 paires de diesels différents, ca n'a pas l'air de poser problème... Quant a la R&D, laisse moi rire - il n' y a rien de nouveau. Tu sais, si le tout électrique était si imbattable, on devrait le voir partout. Or c'est loin être le cas, et quant on le voit c'est presque uniquement avec des pods, car alors ça a beaucoup plus de sens.

A titre de comparaison, le CVN75 Harry Truman vient de fêter son 100000eme appontage. Il n' a que 1 an de plus que le CDG. Sachant qu'un GAE américain c'est deux fois plus gros que le groupe type du CDG (60-65 avions contre une trentaine, helicos exclus). Ça illustre bien la sous utilisation relative du CDG, même s'ils ont navigué a peu près autant...

G4lly, les cheminees vont par paires, une pour l'admission d'air, une pour l' échappement. L'admission est aussi noemalement devant, pour ne pas gâcher l'air. Donc la on

Revenons aux choix de propulsion pour le PA2. Je ne comprends toujours pas l'option "tout electrique" choisie par DCNS... Voici un schema de la config tout electrique. J'ai essaye de representer les volumes approximatifs de chaque equipement. J'ai aussi du deviner la puissance de chaque ensemble turbo-alternateur, sachant qu'il y a 3 gros diesels, plus une turbine a gaz qui est tres certainement une LM2500+ ou LM2500+G4, plus enfin quelques petits diesels. Le tout devant fournir 63MW aux helices, assurer la charge hoteliere et offrir une petite marge en cas d'avarie sur un diesel. Les points forts La config 3 arbres: ca reduit la puissance necessaire de ~7% par rapport a une config traditionelle 2 arbres (d'apres les etudes Wartsila), car les helices plus petites sont plus efficaces et l'helice centrale plus hydrodynamique. En plus c'est plus redondant en cas d'avarie sur un arbre. Grosse usine electrique: Important en cas de retrofit dans un lointain avenir de catapultes electriques, armes laser etc. Ca offre aussi beaucoup de redondance. La turbine-a-gaz alternateur: ca permet d'economiser du volume en placant la TAG directement sous l'ilot, tout en augmentant son rendement. L'alternateur est aussi tres compact par rapport a un alternateur sur diesel, car la vitesse de rotation est plus elevee. Les points faibles Cout a l'achat: le tout electrique est CHER, surtout les moteurs a induction. Consommation plus importante: 8% de pertes sur une chaine electrique, contre 2-3% sur une chaine mechanique. C'est en partie compense par le meilleur rendement des diesels (2-3% au plus), mais pas totalement. Volume: les alternateurs et moteurs electriques prennent beaucoup de place. Pas de pods: les pods permettraient de gommer les defauts ci-dessus. C'est le vrai point fort d'une propulsion electrique: gain de ~4% en hydrodynamisme et donc en consommation, gain en volume, elimination des arbres et donc de la maintenance etc. Aucun avantage operationel: la propulsion electrique est incourtournable sur tout navire qui doit evoluer a basse vitesse (<10-12nds): fregates ASM, patrouilleurs, navires amphibies etc. Les gains en consommation, la discretion, la maneuvrabilite (avec des pods) sont de gros avantages. Probleme: un PA navigue tres rarement a moins de 15nds... L'alternative: la propulsion hybride L'idee est de combiner le meilleur des 2 mondes: deux chaines mecaniques plus compactes, moins cheres et moins gourmandes pour les vitesses de croisiere, tout en conservant une grosse chaine electrique alimentee par la TAG et les petits diesels alternateurs pour les sprint au-dela de 20nds et pour la charge hotelliere. D'apres mes calculs, la propulsion hybride prend ~30% moins de place Elle consomme 3-5% de moins aux vitesses de croisiere (14-16nds sur 2 diesels, 18-20nds sur 4 diesels), l'ecart s'estompant au dela de 20nds On economise le cout de 2 chaines electriques de 19MW, soit la moitie de la propulsion electrique d'un CVF, tout en conservant une usine electrique de 47MW, ce qui est substantiel: 3x celle du CdG... Meme a une vitesse de 24nds, la production electrique reste >50% superieure a celle du CdG.

Voici une doc technique tres detaillee sur l'A400M. Elle date un peu (2001), mais elle est interessante quand meme: www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf A comparer avec la doc la plus recente qui date de Mars 2008 (www.c-295.ca/images/documentation/A400M_Pocket_Guide.pdf). Ce qui est interessant surtout, c'est l'evolution des masses: Masse a vide: 66.5t (2001) --> 78.6t (2008) Masse max: 130t (2001) --> 141t (2008) Soit 12t de surpoids, ce qui colle exactement aux chiffres du Senat (fevrier 2009), chiffres qui ont fait couler d'encre depuis. Or on voit bien que la majeur partie de ce surpoids a ete compense des 2008 en augmentant la masse max de 11t, ce qui nous donne une reduction nette en capacite d'emport de seulement 1t. Chiffre qui lui aussi colle aux 500kg annonces par Morin en mars 2010... Bref, il semble que le probleme de surpoids de l'A400M est resolu depuis 2 ans au moins. A moins qu'il y ait eu des problemes depuis sur la chaine d'assemblage?