FATac

Le pod de navigation du LANTIRN est pleinement défini en 1984 et les livraisons opérationnelles débutent en 1987 (ce qui lui permet de trouver sa place dans "Le Combat Aérien Moderne", de Gunston et Spick, en 1987, justement) Tempête du Désert n'est donc pas forcément un jalon pertinent de son histoire ... ou alors juste pour motiver le changement de doctrine qui justifie l'abandon du pod de navigation au profit du seul pod de ciblage.

J'ai offert le même à ma fille ainée lorsqu'elle s'est installée à Rouen.

Lorient + Normandie ! Entre le climat breton et les vaches-rouges-blanches-et-noires, côté météo, ça fait un peu conjonction-désastre ! Faut pas oublier : Normandie, fort et vert !

Si c'est une vision, c'est nécessairement biaisé. De même s'il s'agit d'une opinion, c'est nécessairement teinté de partialité. Quand à l'histoire, la seule qui soit vraie est écrite par les vainqueurs. On comptera donc les bouses à la fin de la foire ... Il faut juste penser à se servir de son cerveau et de son sens critique pour se dire que des commentaires autour d'un projet en gestation, cela relève nécessairement de l'appréciation personnelle, de l'opinion et que cela a autant de chance de se montrer visionnaire que de représenter un tissus d’âneries de bout en bout. Malheureusement, je ne suis pas certain que tous les lecteurs, particulièrement sur Internet, soit suffisamment outillés en la matière. Et je me sens presque mal de porter un regard aussi négatif sur mes contemporains ...

L'expérience, c'est ce qui te permet, la deuxième fois que tu fais une connerie, de dire "je savais bien que c'était une connerie !"

Et si le problème n'était pas la question posée par référendum, mais l'usage qui est fait de cet outil ? Peu importe la question, la réponse se traduisant par un "oui" ou "non" finit toujours par être un "oui à la classe politique actuellement au pouvoir" ou un "non à la classe politique actuellement au pouvoir". Et vu comme ça, le référendum n'est pas réellement un outil démocratique mais bien davantage un outil d'approbation ou de réprobation d'une action politique globale - même pas toujours sur les sujets connexes à la question. Et pour ma part, je me méfie comme de la peste d'un tel outil quand je vois ses résultats. Je ne suis pas forcément pressé de voir apparaître les R.I.C tant réclamés par certains s'il n'y a pas, d'ici là, un vrai mode d'emploi de l'usage du référendum (tant sur la question que sur la réponse) à graver au burin dans toutes les boites crâniennes ... Ou alors, il faudrait systématiser le référendum à deux étages : Premier vote : c'est oui ou c'est non pour tout ce qu'on a fait jusqu'à présent ? Deuxième vote : bon, d'accord, vous nous soutenez (ou pas), mais maintenant, indépendamment de ce qu'on a fait jusqu'ici, de qui on est, et vraiment sérieusement, est-ce qu'on fait "ce truc", oui ou non ?

Ce qui n'empêche pas le A-5 Vigilante d'avoir été conçu sans et de les avoir reçu en correctif sur les 36 derniers produits. Je ne sous-estime pas les aérodynamiciens de l'époque, qui ont travaillé comme des forcenés et ont exploré tous azimuts, mais si l'intention avait été là, le cahier des charges du Vigilante étant ce qu'il est, les LEX auraient été présents dès les premiers dessins. Et je le maintiens, leur ajout ultérieur est un correctif empirique : "on a vu que ça marche, on a même une idée relativement précise de comment ça se passe, on teste, on valide et on adopte" - contrairement à la démarche de conception retenue plus tard, avec l'expérience qui est davantage "on veut obtenir tel ordre de grandeur dans l'effet, quelles dimensions et quelle géométrie devons nous adopter ?".

Non, c'est normal. La verrière est fragilisée par la détonation d'un cordon pyrotechnique (périphérique, assez visible sur les clichés disponibles sur Google-Images lorsque l'on cherche "Rafale B canopy"), puis le siège est éjecté à travers (les débris).

Tout à fait @Patrick ! @ThincanKiller : Moi aussi, j'aime réécrire l'histoire en fonction de ce que je sais aujourd'hui, mais cela doit rester un exercice marginal et il ne faut pas inverser causes et conséquences ... Dans le cas du A-5 Vigilante, ces LEX ont été ajoutés a posteriori, pour corriger un comportement qui n'était pas satisfaisant, notamment à l'approche en vue de l'appontage. Mais, s'ils corrigent l'écoulement, l'améliorent, c'est de manière très empirique ("ah, tiens, c'est mieux comme ça, et en plus c'est pas trop difficile à corriger" - un peu comme les extensions de pieds de dérives, très à la mode sur les appareils de l'époque). Ce n'est pas réellement réfléchi, ce n'est pas un but de conception, contrairement à ce qui a été fait 25 ans plus tard avec le F-18 par exemple. Il ne faut pas oublier que la conception du Vigilante remonte à 1953, avec une mise en service en 1961. A l'époque, la recherche aérodynamique était en plein boom, mais restait très artisanale. Avant de comprendre les écoulements complexes et tourbillons, on était alors en train d'essayer d'en comprendre les bases. Il est alors intéressant de remarquer que le Vigilante n'a pas profité des travaux de Whitcomb et ne respecte pas la loi des aires. Cela ne l'empêche pas d'être un (relativement) bon appareil, mais cela l'oblige à passer en force, notamment la zone transsonique, et ne lui permet probablement pas d'atteindre des vitesses aussi élevées que ce que l'on pourrait en attendre. A cet égard, l'installation d'un troisième moteur pour faire le Retaliator parait une mauvaise réponse à un problème mal posé : un redessin modéré du fuselage aurait peut être permis d'atteindre les mêmes objectifs que ce que promettait l'installation d'un troisième réacteur.

Ce doit être à cause d'un écran de fumée ... ... Qui nous emmène bien loin des MICA IR et Meteor.

Genre image pieuse ? "L'ange du Seigneur apporta l'annonce à Marie" mais en très, très, très gros plan ?

Quelle frégate ? Je crois qu'il faut davantage parler d'une épave. A la limite, un champ d'investigation ou une scène de crime ... et ensuite, un déchet à dépolluer et recycler.

JATO pour "Jet Assisted Take-Off".

Pendant que : Toi, tu sais déjà qu'il s'agit d'un problème de maintenance conduisant à une situation catastrophique avec la perte de l'appareil et de son équipage. Accessoirement, le fait qu'il s'agisse d'un stagiaire, au cours d'un entrainement nocturne ne semble pas laisser la place, à tes yeux, pour un problème de facteurs humains à bord ? Un "Controlled Flight Into Terrain", dans ce contexte, paraît pourtant une hypothèse aussi probable qu'un incident de maintenance, voire davantage, non ? Tu disposes d'éléments qui n'ont pas encore été rendus publics ?

Attention. Je parle de manoeuvrabilité, pas de maniabilité. Maintenant, pour répondre à la dernière question concernant le BFM, la seule position de flèche raisonnable, c'est la flèche maximale, pour tenter de conserver systématiquement un avantage de vitesse sur l'adversaire. Plus vite rentré dans le combat, plus vite sorti aussi. L'énergie cinétique est une ressource trop précieuse pour être gaspillée dans un coup de frein à faible vitesse destiné à tourner "plus serré". Le pilote de Tomcat va éviter, par dessus tout, de se retrouver dans la situation où il serait contraint de ralentir au point de réduire sa flèche pour couder le virage. Il préférera remettre les gaz et forcer l'autre à pousser aussi. Le Boom and Zoom reste culturel dans la Navy ... Top Gun (l'école) en a ravivé la flamme après avoir compris l'erreur du tout-missile dans les années 70. Accessoirement, il n'est pas toujours utile de tourner "plus serré". Il vaut parfois mieux tourner "plus" tout simplement. C'est la différence entre le rayon de virage et la cadence de virage. Si tu vas plus vite mais que tu as une plus grande cadence de virage que le plus lent qui tourne plus serré, tu peux quand même conserver l'avantage et rester globalement derrière;

C'est davantage le flux d'air qui passe au dessus des ailes ... c'est lui qui est accéléré par la déviation que le profil d'aile lui impose, et qui génère alors une dépression sur le dessus de l'aile (l'extrados), cette dépression "suçant" littéralement l'avion en l'air. C'est elle la portance. Sauf que la portance se paye d'une contrepartie qui est la trainée. Plus on déplace d'air, plus on l'accélère, plus on traine. L'aile en flèche permet de tricher avec un des aspects géométriques que l'on appelle l'allongement de la voilure. En ailes droites, une voilure à fort allongement, c'est typiquement le A-10 Thunderbolt. A contrario, une aile à faible allongement, ce serait le F-104 ou le F-16. Un fort allongement, c'est une portance supérieure à basse vitesse permettant des atterrissages et des décollages courts, notamment, c'est une manoeuvrabilité accrue et un plus long rayon d'action potentiel (avec des réservoirs plus nombreux dans la voilure). Une aile à faible allongement, c'est de la trainée en moins, donc des vitesses potentiellement supérieures, et une moindre sensibilité aux turbulences ce qui augmente le confort de l'équipage et la stabilité de la plate-forme, notamment à basse altitude et/ou à grande vitesse. La flèche permet de conserver certains des avantages du grand allongement et d'aller chercher quelques uns de ceux du faible allongement. Cela se paye aussi avec d'autres inconvénients (structure plus délicate, comportement plus ou moins vicieux aux grandes incidences avec des décrochages brutaux notamment, la partie la plus portante de l'aile, avec le levier maximal, décrochant en premier). La flèche variable, elle, permet d'adapter en permanence la flèche aux circonstances du moment, et d'avoir ainsi une aile a fort allongement (flèche minimale) lors du décollage, de l'atterrissage ou lors d'évolutions à basse vitesse, tout en permettant de réduire l'allongement et une partie de la trainée en passant à la flèche maximale s'il s'agit de chercher les grandes vitesses ou une certaine stabilité de vol, notamment lors de phases d'attaque au sol. C'est, d'ailleurs, une des raisons pour lesquelles les ailes à flèche variables ont été autant à la mode sur les avions typés "assaut" dans les années 70 (Tornado, F-111, MiG 27 ou Su-22/Su-24). Le Tomcat, lui, n'a pas réellement besoin de cet artifice pour l'essentiel de sa mission d'interception, mais essentiellement pour l'aspect maritime des opérations depuis le porte-avions.

La question est biaisée par les qualificatifs accolés aux langages. Moi, je préférerais un logiciel state of the art codé en ADA plutôt qu'un obsolète en C++. A l'état neutre (ni obsolète, ni state of the art), ma prudence et les garanties offertes par le langage m'inciteraient à choisir davantage l'ADA que le C++ ! Tout cela, bien sûr, nonobstant les difficultés actuelles à trouver de bons codeurs pour ces langages - difficultés d'ailleurs accrues par la nouveauté et le côté moderne des nouveaux langages : les quelques codeurs Cobol, Fortran, C (pur), LISP et Perl (5) que j'ai rencontré ces dernières années étaient des putains de bons développeurs par rapport aux pisseurs de lignes de C++, Java, Progress et autres Python ou Ruby que les SSII ont essayé de me placer. Les langages "trop faciles" masquent la difficulté du travail du programmeur et ne lui permettent pas d'acquérir la culture algorithmique suffisante pour optimiser son code par construction. Derrière, ça fait des obésiciels pleins de code mort ou inutile (des invocations de classes inadaptées, par héritage, avec appel des constructeurs, puis des destructeurs à la révocation, sans jamais avoir utilisé un des attributs ou une des méthodes spécifiques ... du gaspillage de ressource numérique ...). C'était ma minute "grognon".

Oui, penaratahiti signalait justement que c'était ajouté sur la photo, pas sur le patch. Mais néanmoins, pour les non-sinophones, que signifie ce watermark ?

C'est du chinois. Ca commence par "chuí zhí" (perpendiculaire/vertical) Au milieu, c'est "feng" (vent/rumeur/usage) Ca se termine par "chi chù" (marcher doucement, errer) Sauf que la combinaison de "feng" et des deux idéogrammes de "chi chù", ça fait "feng xing" qui signifie "être populaire" ou "devenir à la mode" Je dirais bien que "C'est la mode d'abattre les avions indiens" (abattre / vertical, c'est l'idée). Je me suis largement avancé au delà de mon domaine de compétence en chinois.

Situationnal Awareness : la connaissance de la situation tactique environnante et la perception de ses évolutions.

Il ne faut pas oublier que le concept à l'origine du F-22 remonte à près de 40 ans et que la définition de l'avion, elle, date de presque 30 ans. A l'époque, ce ne sont pas quelques Tu-160, Tu-22 et Tu-95 qui sont craints, mais les hordes bolcho-soviétiques dont on ne sait finalement pas grand chose avec certitude, si ce n'est leur propension à tenter de dissimuler les choses, ainsi que le prouve leur écriture cryptique avec un alphabet improbable. Dans ce contexte, le F-22 vient représenter l'aboutissement du concept du F-106 - le F-15A et F-15C n'ayant alors représenté qu'une forme d'intérim. C'est l'intercepteur ultime. Imparable, supérieur en tout, invisible jusqu'à ce qu'il frappe et sème la mort chez les assaillants que lui peut voir avant tout le monde. La définition initiale de la flotte permettait d'assurer d'abord la défense du territoire métropolitain, tout en disposant d'une réserve suffisante pour assurer des détachements temporaires ou semi-permanents outre-mer, chez les alliés européens ou asiatique. Comme avec les précédents intercepteurs, c'était une forme de garantie, un parapluie US déployée en cas de montée en tension, de manière dissuasive, puis éventuellement capable de défaire toute force agressive. La réduction de la flotte le limite, bien plus, à la défense ultime des intérêts les plus essentiels des USA. Mais la réalité économique, et le fait que tout le monde fasse du multi-rôle, de nos jours, contraint l'USAF à le montrer davantage qu'elle ne le voudrait et à lui donner des capacités de pousse-caillou qu'il n'était pas sensé développer au départ. L'avion n'avait pas, initialement, de vocation expéditionnaire. S'il devait opérer en environnement contesté, c'est dans un cadre relativement binaire : tout ce qui vient du nord ou de l'est est rouge, donc liberté de tir a priori. Pas d'ambiguïté, pas de RoE complexe, la situation est simple, les cosaques déboulent. Dans ce contexte, les systèmes optiques et associés sont relativement superflus. Ils sont la marque d'appareils ou de concepts un peu plus tardifs, amenant justement des appareils multi-rôles à être capable de décoder une situation tactique complexe aux acteurs nombreux - et pas tous coopératifs. Je ne sais pas si ce regard vient contrebalancer la représentation que tu te fais du F-22, mais quoi que l'avion devienne aujourd'hui, il ne faut pas oublier de quoi il est parti, ni quel était le besoin qui a présidé à son apparition.

Le manque de tapage autour de l'engin relève, comme bien souvent avec les USA, d'une méconnaissance à l'extérieur des missions et des usages de cet avion qui vise, avant tout, la défense du territoire - un peu à l'image des F-89 Scorpion ou F-106 Delta Dart à leurs époques. Ce sont des avions présentant un certain nombre d'innovations majeures pour leur temps. Ils ont souvent montré, après coup, des limitations d'emploi ou un caractère incomplet de leurs nouvelles caractéristiques. Mais globalement, ils ont été assez ignorés du reste du monde car ils poursuivaient un objectif essentiellement local aux USA et ne faisaient l'objet d'aucune proposition à l'étranger - lesquelles propositions sont, souvent, un moyen de comparaison. Sans compter que leurs sorties, visites et tournées sont relativement rares, aussi bien du fait de leur nombre réduit que de celui de leurs missions intérieures et du caractère confidentiel et dissuasif qui leur est associé. Cela reste des machines formidables, mais bien peu en connaissent vraiment à leur sujet ...

Ne pas faire refaire passer de qualification de type aux pilotes fut, effectivement, un argument fort. Et le fait de ne pas devoir requalifier le 737 lui même à chaque génération a aussi beaucoup compté mais m'a toujours paru un vaste enfumage. Honnêtement, quelle est la communalité entre un 737 MAX 8 d'aujourd'hui et un 737-200 de 1968 ? C'est suffisant pour partager un certificat de navigabilité ? Même avec le paquet d'annexes ajoutées à chaque fois ? Il n'y a pas un moment où il faudrait reprendre les choses à la base pour revalider l'ensemble et éliminer les potentielles interactions négatives des améliorations successives ?

Tu parles des trains qui arrivent à l'heure, toi ??

Rêvons un peu ... un PA mutualisé européen, même impossible à engager sur des OPEX pour cause de responsabilité partagé et de divergence diplomatique, resterait malgré tout une super idée pour une Europe dont trois ou quatre nations (au moins) disposeraient déjà d'un porte-avion (idéalement CATOBAR). En effet, cela resterait une plate-forme d'entrainement et de maintient des compétences fort valable pendant que le CdG (par exemple) serait en IPER ou bien parti faire la guerre ailleurs. De plus, l'équipage nécessairement européen roderait des habitudes de travail à un niveau de communalité qui friserait la fusion et permettrait, ensuite, de bien meilleures synergies entre deux (ou plus) PA nationaux qui opéreraient de concert lors d'une opération conjointe. Et puis, une Europe à 4 groupes aéronavals "exploitables" (au moins) en plus d'un groupe "entrainement", çà commence, quand même, à compter face aux autres nations qui maintiennent ou développent des compétences en ponts-plats. Parce que là, sans vouloir faire offense à nos voisins, les capacités des porte-aéronefs dont ils sont dotés semblent quand même un peu légères face à la force brute du seul Catobar de l'Atlantique à l'Oural ...