FATac

Il me semble que pour encaisser le "crash contrôlé" que représente l'appontage, sans arrondi préalable au poser des roues, les cadres de la partie arrière du M sont renforcés. De même que pour supporter le "blocage" de l'avion par la crosse. Je ne serais pas surpris que les points de fixation de la crosse fassent partie de la même structure centrale que les points de fixation du train, d'ailleurs.

@DEFA550 : Je ne voudrais pas te rappeler de mauvais souvenirs, mais quand je lis ça : Je finis par me souvenir de ça : Et je me dis que les hypothèses fournies à l'époque restent toujours valables.

Qui est gros ?!? Sinon, pour ceux qui s'en souviennent, le regretté Capitaine Moriuser, dit Bouba, était un beau bébé, d'une bonne taille et solidement charpenté. Ca ne semble pas forcément poser de problème pour "chausser" le Rafale.

Je parie sur EPC, ou éventuellement SOA. Je les connaissais mais ai eu besoin d'un rafraichissement de mémoire pour savoir de quoi on parlait ...

Mais en faisant ça, tu perds la protection anti-crash du strapontin suspendu. Un poser dur sans avoir largué les parachutistes et tu te retrouve avec 116 vertèbres lombaires en vrac.

Ces kits sont des kits de super-détaillage comprenant des éléments permettant de transformer la maquette originale (changement de version, ouverture d'éléments initialement conçus fermés, pièces plus réalistes, etc.). Là, ces kits permettent le passage des versions F1 aux versions F2 du Rafale, vu ce que j'en comprends. Le radôme est plus "juste", le canon et son évacuation des munitions ont évolué, ainsi que les éjecteurs de leurres. Les rails lance-missiles en bout d'aile sont aussi repris et l'un des kits fournis des IR-Domes pour missiles MICA.

Je suis bien d'accord, mais je vais faire mon pisse-vinaigre. Avait il besoin de se mettre en danger ainsi de de mettre en danger les autres usagers de la route (mis en danger par le véhicule poursuivi, lequel prend des risques insensés pour échapper à la poursuite) pour offrir ce dossier en béton ? Les images de sa caméra suffisent, dès le début, à établir la responsabilité dans l'accident, ainsi que le délit de fuite. A la limite, juste rattraper la conductrice pour capter son visage et établir que c'était bien elle qui conduisait, c'est la seule prise de risque justifiable. Pour tout le reste, c'est répréhensible. J'espère que les juges seront compréhensifs, mais cela justifierait quand même un rappel à la loi. Ce n'est pas la peine d'aller plus loin, mais il ne faut pas que l'action en faveur de la justice ne devienne le prétexte de tous les débordements. L'enfer est pavé de bonnes intentions.

J'ai une question à la con ... La rallonge de la SOA de l'EPC impose t'elle de revérifier la compatibilité de ce dernier avec nos autres avions largueurs (Hercules, Transall et Casa) ou bien est-ce que c'est supposé "acquis" ? Qui paie une telle campagne - sur d'autres appareils que l'A400M) ? Si la SOA rallongée est bien compatible, est-ce que ce n'est pas un moyen pour Airbus Military d'échapper à une partie de sa responsabilité en invoquant une conception défectueuse (ou lacunaire) de l'EPC qui en interdisait l'utilisation sur de nouveaux appareils à venir ?

L'EC Provence, c'est le 1/7, pas la 7e Compagnie !

Le canard est un noble, comme l'aigle royal. Quant à savoir ce que le palmipède à d'eagle ...

Pour les fainéants qui ne voudraient pas chercher :

Ouais, les cigognes, ça vole, alors que les canards ça remue la vase ...

Je voulais relocaliser ici quelques liens de de nos messages du fil "Luftwaffe", afin de rassembler ce qui a trait au Starfighter et à sa légende. Attention, énumération de posts ... C'est pour rassembler dans ce fil dédié les principaux éléments qui prêtent à discussion. Que ceux dont j'ai "sauté" les posts ne m'en veuillent pas.

Pen Testing = Evaluation de la défense contre les intrusions informatique Framework = Infrastructure informatique (serveurs et armoires/baies associées) Si je ne me méprends pas sur le contexte

C'est le rouge du bombardement et elle est bordée par le fameux éclair jaune, pointe en haut.

Quelques précisions ... J'ai sous la main un dossier sur les CF-104 (effectivement des F-104G contruits sous licence au Canada) et on y trouve l'analyse suivante : The RCAF had 114 write-offs and 37 fatalities out of 238 aircrafts. While it appears to be a high loss ratio, the role in which it operated should be examined. It was heavily utilised, operated at extremely low altitudes in often foul weather, in airspace infested with birds, rolling terrain, numerous antennae and many other high-speed aircraft. Engine problems, controlled flight into terrain accident, mid-air collision and bird strikes caused the majority of RCAF write-offs. On est bien loin du psychodrame allemand. Les pertes sont acceptées, vu la nature de la mission et le rôle de l'appareil, dans un contexte piégeux et un espace aérien inhospitalier. C'est assez clair. Mon dossier sur les F-100 n'est pas encore complet, mais j'y travaille. J'avais souvenir de 39 ou 40 pertes sur un total de 100 appareils (85 D et 15 F). Juste pour montrer l'influence de l'altitude et la marge qu'elle donne en cas d'incident ... Le Starfighter n'est pas un mauvais avion, mais c'est un planeur déplorable. Si l'on considère sa vitesse d'approche : 170 kts à vide, 190 kts s'il ne s'est pas allégé avant d'atterrir, et surtout 240 kts si le système de soufflage des volets est inopérant - ce qui est généralement le cas lorsque le moteur est défaillant. Sauf que si l'on veut rester en l'air assez longtemps, il faut voler à la vitesse de finesse maximale : moins de trainée, et une portance optimisée par rapport à celle-ci. Exit, donc, les attitudes d'approche. Pas de cabrage, pas de volets ... la finesse maximale est donc atteinte à des vitesses plus élevées. Je n'ai plus le chiffre exact en tête, je vais faire la démonstration sur une valeur volontairement sous estimée de cette vitesse de finesse maximale. Estimons là à 270 kts. Ca fait déjà 480 km/h. Oui, 8 km par minute ou 133 m/s. Outre sa vitesse élevée pour la finesse maximale, la finesse elle-même est proprement dégueulasse. La faute au faible allongement de la voilure, entre autre, qui est un élément de stabilité à grande vitesse et basse altitude, mais qui en fait tout le contraire d'un planeur. La finesse du Mirage III n'était déjà pas fameuse, avec un coefficient de 6. Celle du Starfighter est pire encore. Il n'est pas déraisonnable de l'estimer aux alentours de 4. Ca veut dire que, sans moteur, pour conserver la vitesse de finesse maximale, le F-104 doit prendre une pente qui lui fait perdre 1 km tous les 4 km. S'il descend moins, il perd du badin, et à force risque de décrocher. En avançant à 8 km par minute, il perd environ 33 m d'altitude à chaque seconde, ou environ 100 ft. Faut il vous faire un dessin sur les chances de survie lors d'une panne moteur sur un vol tactique à 2000 ft ou en dessous ? On est déjà à la limite du domaine d'emploi du siège éjectable (altitude plancher de 2000 ou 2500 ft selon les versions). Donc si l'on essaye de garder l'avion contrôlé pour tenter un rallumage moteur, on a 20 secondes max avant d'encadrer la planète. Il s'agit d'avoir l'esprit particulièrement vif pour réagir de manière optimale face à cet imprévu. La principale option, c'est d'avoir une vitesse initiale, à l'incident, bien plus élevée (genre 600 kts) de manière à reprendre de l'altitude, sur la lancée, et de pouvoir alors soit s'éjecter, soit disposer de quelques secondes supplémentaires à la pente de descente optimale pour passer la procédure de rallumage avant de redescendre sous le plancher d'éjection. Il n'y a pas de seconde chance. Quoi qu'il en soit, la vie du pilote se joue sur une poignée de secondes, et malheureusement ils sont nombreux à avoir perdu.

Par ailleurs, il y a aussi un problème de logique : Si l'on accepte des conditions particulières pour le AV-8B, pourquoi ne pas reconnaitre que l'on a aussi exploité, volontairement, le F-104G dans un contexte choisi et dangereux tant pour l'avion que pour son pilote ? Tsss ... Considérer le F-104G comme un intercepteur, de base, est une erreur. Il est, certes, dérivé des intercepteurs F-104A et F-104C, mais n'en a plus les capacités et a été spécifiquement et lourdement modifié pour devenir un chasseur bombardier. Son crédo et sa mission, c'est la pénétration Basse Altitude et Haute Vitesse, avec, au terme de ce vol une ressource pour la délivrance d'un armement nucléaire. Rien d'autre pendant 10 à 15 ans. Après, il est redevenu un chasseur bombardier "classique" et un appareil de reconnaissance rapide. Mais à ce moment, ses problèmes sont réglés pour l'essentiel et même si les profils de mission sont un peu moins dangereux, les statistiques de pertes sont, elles, devenu nettement meilleures. C'est une erreur commune de penser que la Luftwaffe et la RCAF ont rencontré des conditions différentes expliquant la différence de pertes. Les appareils de la RCAF ont été acquis spécifiquement pour être utilisés en Europe, essentiellement en Allemagne. Et c'est là qu'ont eu lieu l'essentiel des pertes, au moins pendant toute la partie où il était employé comme vecteur nucléaire. Ses missions étaient identiques (pas similaires, vraiment identiques) dans la RCAF et dans la Luftwaffe, et les pertes étaient au même niveau rapportées au nombre d'heures de vol. Sauf que, les pertes ayant eu lieu en Allemagne, l'impact sur les allemands était beaucoup plus fort que sur les canadiens. Même si c'était un Starfighter canadien qui se plantait, ça restait un Starfighter qui tombait en Allemagne. Ca entretenait la légende noire. Côté canadien, en revanche, la perte était un drame, mais c'était un drame lointain, donc beaucoup plus tolérable. Eh bien non. C'était un appareil adapté à sa mission. Par contre, la mission était extrêmement dangereuse et ne tolérait pas la moindre approximation, tant dans sa réalisation que dans sa préparation. Les conditions d'emploi étaient telles qu'il n'y avait aucune marge de sécurité en cas d'incident, ce qui conduisait souvent à l'éjection ou à la mort. L'éjection étant un pari sur la survie jusqu'à l'adoption de sièges mieux adaptés - retour d'expérience toujours trop tardif ... A priori, les sensations initiales n'étaient pas si grisantes, malgré une bonne accélération, il fallait une grande longueur de bande pour atteindre la vitesse (élevée) à laquelle l'avion pouvait décoller. C'était long, long, long ... Après, une fois les éléments rentrés, là, il pouvait être grisant de rester dans les basses couches, à laisser défiler le paysage à grande vitesse. Vite, bas, dynamique, c'est un peu les sensations du karting par rapport à nos berlines ordinaires. Mais le kart aussi est dangereux, sans carrosserie ni airbag ...

Quelques points méritent d'être précisés. Chez ceux qui l'ont utilisé dans les mêmes conditions, oui. Chez ceux qui l'ont utilisé en altitude, par grand beau temps, pour de l'aéroclub ou de l'interception, les statistiques étaient bien plus favorables.

Pour couvrir le quart de la France, quand même, puisqu'il n'y a que quatre plots de PO pour l'ensemble du territoire métropolitain.

Mes marins n'ont qu'à remettre les fusiliers à faire un vrai boulot de matelot plutôt que celui de pousse-caillou qui peut très bien être tenu par des biffins ! Z'auront de quoi mettre des crabes et des chouffs (mon oncle disait des quiches) dans tous leurs fers à repasser ! (ironie et second degré inside ... je précise car certains semblent très "premier-degré" en ce moment)

Si je compte bien, 9 en 2017, ça fait 11 - 2 appareils qataris produits mais non-livrés, reportés à l'année prochaine et venant en complément des 2 x 11 appareils à produire à cadence doublée ? J'ai bon ?

Sauf qu'à ce stade, ce ne sont plus des chasseurs. C'est une combinaison d'appareils permettant un entrainement (de type aéroclub à hautes performances) et surtout un plastronnage réaliste par les profils de vol employés.

Je connais bien les éléments relatifs au tir IR ou Radar Actif. Mon propos que tu as cité concernait, précisément, les missiles semi-actifs - ce qui est, certes, hors sujet par rapport au titre du fil, mais correspondait à ce vers quoi nous emmenait la discussion. Dans le cas des missiles semi-actifs, le besoin de génération électrique ne couvre que les commandes de vol et l'électronique de détection, ce qui représente une consommation inférieure de plusieurs ordres à celle d'un émetteur radar, même à courte portée. Et le cas particulier de ces missiles nécessitait, effectivement, un éclairage anticipé, par l'appareil attaquant, pas par son missile et était donc un révélateur potentiel de l'attaque.

Je me trompe ou bien ça impose de calculer la durée de vol pour savoir exactement quand commence la seconde partie du vol, compte tenu des vitesses du missile et de sa cible, tout en ne perdant pas totalement celle-ci de vue afin de pouvoir la désigner explicitement au missile quand il va vouloir voir lui-même ce qui est éclairé. Ca me parait bien plus compliqué que d'avoir un missile qui garde tout le temps les yeux ouverts, quitte à multiplier les éléments de génération électrique pour bien couvrir toute la durée du vol.

Note pour plus tard : "Terrain d'entente" est un concept étranger aux forums sur lesquels se tiennent des dialogues de sourds.