FATac

Nan, mais t'voiaah ... si tu change trop les rules, c'est tout le game qui est changé, alors un rule-changer oversizé, ça devient un game-changer ... mais ça reste smart parce qu'on est toujours dans le game, qu'on challenge nos opponents et que ça crée de la dynamique pour les nouveaux projets dans une approche responsive.

La Dépêche parle aussi du Beluga : https://www.ladepeche.fr/article/2018/01/05/2716331-le-premier-airbus-beluga-xl-entre-en-piste.html

Dans mon souvenir, c'était le radar Anemone du SUE qui avait introduit le mode PSID (Poursuite Sur Informations Discontinues) en lieu et place de la PSIC (Poursuite Sur Informations Continues), mais dans le domaine des cibles navales. Cela permettait d'éviter de révéler le tir par un balayage permanent, facilement détectable. Après, peut-être que le RDY en a appliqué le principe à l'Air-Air ... je ne sais pas. Mais s'agissant de mobiles relativement petits et se déplaçant relativement vite, c'était quelque chose d'assez audacieux. Cela devait certainement mieux marcher de loin que de près (écart angulaire plus faible pour retrouver l'écho s'il a changé de route).

Game changer est employé par facilité. C'est, à la limite, une évolution à partir de la précédente notion du Joker (au sens des cartes - qui pouvait rendre n'importe quelle main gagnante). Si l'on doitenvisager le concept, dans la mesure où c'est une altération du jeu, cela oscillerait entre des "règles avancées" et une redéfinition à la façon de "Tempête sur l'échiquier". Je ne sais pas trop comment le traduire. L'idée, c'est que cela supposerait que la guerre soit "jouée" avec des règles acceptées par les deux adversaires. Le game changer est l'élément qui va permettre à l'un des deux de jouer avec de nouvelles règles, inaccessibles à l'autre.

Juste pour poser le concept. Un "game changer" est un outil dont les observateurs estiment que son déploiement en masse va chambouler les équilibres connus jusque là. Si un fou arrive à passer à travers le service de sécurité du PotUS avec un couteau suisse, c'est une situation unique qui ne permet pas de qualifier quoi que ce soit. Par contre, si la diffusion massive du couteau suisse permet à tous ceux qui en sont équipés de traverser impunément les portiques aéroportuaires ou les niveau de sécurité permettant d'approcher les grands de ce monde dans les sommets pour pouvoir assassiner n'importe qui n'importe quand, alors le couteau suisse devient un game changer de la sécurité et il devient légitime de chercher à le contrecarrer par tous les moyens possibles. Le game changer exploite ouvertement et profondément un défaut de la cuirasse qui avait été toléré jusqu'à présent car estimé non-dangereux ou trop difficile à exploiter. Il oblige à redéfinir les moyens de lutte puisque les règles du jeu ont changé. Le game changer est donc un élément de course à l'armement, non pas sur le plan quantitatif, mais bien sur le plan qualitatif. Il bouleverse l'équilibre et force à la surenchère pour rétablir une nouvelle parité - elle même imparfaite.

Ok. On remplace ça par une équipe de pompiers avec leur lance/diffuseur, planqués dans le "catwalk". Ils brumisent sur les 50 m de course de la catapulte dès que le drapeau est baissé, et ils serrent les fesses quand le Rafale leur passe au dessus et leur frise les moustaches d'un coup de PC. Moi, j'ai plein de pas-solutions pour les pas-problèmes.

C'est bizarre : du souffle mais pas de trace d'éclats ? Je croyais pourtant que la létalité primaire des grenades et obus de mortier était dans le nuage de ferraille envoyé tous azimuts. Sinon, au sol, ce sont des trace d'extinction d'incendie ou il a plu récemment ?

Ou alors, on booste la production de vapeur vers la catapulte et on la laisse fuir : ça donnera une ambiance Top Gun sur le pont d'envol, et ça augmentera la densité de l'air traversé par le Rafale catapulté, saturé de vapeur d'eau, augmentant ainsi la poussée jusqu'à la sortie de pont. Bon, d'accord ... pas certain que la catapulte soit si efficace si elle fuit ... Et puis le hammam de plein air, ce n'est peut être pas top pour les ponev.

Oui, mais la sécurisation, c'est chiant, ça allonge le chemin, ça ralentit les opérations, ça augmente le périmètre à sécuriser tout en diluant les points d'attention, tout ça, tout ça ... Alors on prend vite l'habitude de tout rassembler en ligne droite et au plus près, comme à la maison parce que c'est plus facile. Je ne critique pas, hein. C'est humain. C'est aussi le germe de tous les accidents catastrophiques. La sécurité se paye sur le quotidien mais ne paie qu'exceptionnellement.

Consommation, bruit, signature IR pour les défauts cités le plus souvent. Le taux de dilution des turbo-réacteurs militaires double flux est généralement 5 à 10 fois inférieur à celui des moteurs civils. Le taux de dilution d'un turbojet, lui, est nul par définition.

Pour continuer à relocaliser ici des éléments de discussion intéressants pris ailleurs ... Globalement, chez les motoristes, on distingue entre l'évolution de la poussée dans la troposphère (< 10-11 km) et au delà (de 10-11 à 20 km). En effet, si la masse volumique de l'air est la donnée qui permet d'estimer la poussée au premier ordre, la température joue aussi, notamment sur la efficacité de la combustion et la génération de gaz chauds à expulser. La poussée sous les 11 km est donc liée à la température ET à la masse volumique (laquelle est aussi affectée par la température). Un polynôme du second degré lie alors la masse volumique de l'air selon l'altitude (et donc la température) à la poussée, tant qu'on est sous les 11 km. Au dessus, la température restant constante et homogène, c'est juste la chute de densité liée à la baisse de pression atmosphérique qui va dicter la baisse de la poussée. L'évolution de l'une par rapport à l'autre est simplement linéaire. Ensuite, il faut savoir que quand un turboréacteur accélère, au moins au début, il perd en efficacité. Tous les moteurs modernes, ou presque, connaissent une baisse significative de leur poussée dans l'intervalle de Mach 0.3 à Mach 0.5. C'est souvent de l'ordre de 10 à 15% au niveau de la mer par rapport à la poussée au point fixe. La baisse est moins sensible avec l'altitude (-5 à -10% entre l'arrêt et Mach 0.5 à 3000 m d'altitude, genre à Leh), mais elle vient s'ajouter à la baisse liée justement à la prise d'altitude (compter déjà près de -20% pour 0 à 3000 m). Ensuite, au delà de Mach 0.5, sa poussée sera une fonction croissante de sa vitesse - comme dans le cas d'un stato-réacteur, mais nettement dégradé par la présence des éléments tournants. La post-combustion vient encore rapprocher le fonctionnement du moteur de celui d'un stato, augmentant la pente de croissance de la poussée avec le mach. Généralement, aux alentours de Mach 1, la poussée à sec est redevenue équivalente à celle du point fixe, et ce à toutes les altitudes. Par contre, la poussée de point fixe, elle, chute avec l'altitude comme vu précédemment. On m'a d'ailleurs glissé à l'oreille que, là où la densité de l'air lui est favorable, près du niveau de la mer, PC crantée le M88 actuel pourrait déjà pousser 8,2 kN à Mach 0.95 alors qu'il ne pousse que 7.5 kN au point fixe. C'est, du moins, ce que montreraient différents modèles de simulation. Les mêmes modèles permettent d'estimer que le M88 voit sa poussée max divisée par 2 de 0 à 8000m, puis baisser d'encore 1/3 jusqu'à 12000m et de 1/3 supplémentaire jusqu'à 16000m. Par contre, cette poussée max disponible reste fonction de la vitesse. Plus c'est vite, plus ça pousse, ce qui est bon pour l'avion, puisque plus c'est vite, et plus il "vole". Je ne suis pas certain d'être limpide dans le propos. Tout est lié (vitesse, altitude, masse volumique, pression, température, poussée, rendement), de manière multiple, et le jeu minime sur un paramètre se traduit par d'importantes variation des autres (y compris la consommation spécifique). Les interactions sont incroyablement complexes, et le modèle de simulation le plus simple dont on m'a parlé est déjà un système non-linéaire de 35 équations résolu par approximations successives.

Dans mon idée, si un appareil devait être en seconde ligne, c'est bien la famille "Flanker". La famille "Fulcrum", si c'est du second rang, c'est clairement de l'aviation de front, donc du consommable de première ligne que l'on place au plus près du feu, sous l'ombrelle protectrice des appareils réputés plus capables (et surtout plus endurants).

Pour être rigoureux, la PC fonctionne davantage comme un stato-réacteur que comme un moteur fusée.

Le vocable "usure" est confortable pour couvrir tout un tas de réalités différentes et variées : prise de poids inévitable avec l'age. l'ajout de nouveaux systèmes, lesquels dégradent le rendement du moteur en augmentant la ponction soit en air au niveau du compresseur, soit en courant au niveau de la génératrice. C'est le corollaire de la prise de poids évoquée ci-dessus. évolution des usages et des procédures. Généralement vers du "plus rapidement / plus vite", donc avec une sollicitation accrue des éléments permettant d'accélérer. dégradation, non pas du moteur, mais du planeur, se traduisant par une trainée supérieure. Quand la cellule d'un Jaguar E est vrillée d'avoir tiré trop de voltige, elle ne vole pas droit, traine plus, et nécessite une gestion plus pointue de la commande de gaz. Réchauffement climatique. J'avoue, cet argument est de mauvaise foi dans l'absolu, mais entre un survol TTBA de la campagne lorraine ou bien une reconnaissance au ras des kékés, au Tchad, il y a un écart de température qui pèse sur le rendement thermodynamique de l'Adour et nécessite un recours accru à la PC pour regagner du badin. Un biais de perception toujours possible : à force de s'entendre dire que l'on est sous-motorisé, il est naturel d'agir de manière à dissimuler cette carence, quitte à cranter un peu plus souvent la PC. La réalité de l'appareil n'en a pas forcément changé pour autant. Un 2000 avec le réacteur de F-16 serait peut-être punchy au ras du sol, mais asthmatique en altitude. Sur le domaine de vol retenu initialement pour le Mirage 2000, on ne troque pas impunément le monocorps double flux pour un double-corps. Et encore : son simple corps, le M53 le paye dans les basses couches par une consommation spécifique plus élevée et une réactivité un peu moindre dans les montées en régime - pas par une poussée moindre dans l'absolu. Je confirme. Les cochers de F-16 qui ont croisé ceux de Mirage 2000 savent maintenant que certaines parties du domaine de vol - essentiellement vite et haut, mais pas que - leur sont défavorables et qu'il ne faut pas s'y installer. Une excursion pour un "hit and run", c'est jouable. Y trainer, c'est y rester. Je n'ai plus vu de données publiques sur cet aspect depuis les années 70. Auparavant, il existait des tables ou des abaques de poussée selon l'altitude et la vitesse. Maintenant, ces données semblent plus sensibles et sont d'une rareté extrême pour le grand public. Dans les deux cas, la géométrie de l'entrée d'air est faite pour maitriser la formation des ondes de choc sur tout le domaine de vol. Si le compromis est différent entre celle du F-16 et celle du 2000, cela ne les empêche pas d'alimenter leur moteur avec une veine propre, y compris en altitude et à vitesse élevée. Par contre, que le moteur tourne sur un régime unique (M53) ou sur un double régime (F100), son rendement sera plus ou moins altéré. Il y a aussi un "élancement" en faveur du Mirage IV. Intuitivement, on sent bien que plus c'est long et fin, plus ça va pouvoir aller vite facilement ... et c'est le cas. Par contre, je doute que la capacité d'accélération soit similaire. A départ identique, je mise un billet sur le passage du Mach par le Rafale en premier. La tenue aux hautes vitesses va peut être aussi poser problème à l'appareil qui n'est pas conçu pour. Certes, les entrées d'air du Rafale ne sont peut-être pas optimales, mais il y a pire si l'appareil se dégrade car les composites peuvent ne pas bien tenir l'échauffement cinétique. Enfin le profil de réalisation de la mission va aussi jouer sur les vitesses atteignables. Il y avait déjà des différences significatives sur les Tornado, entre les F.2/F.3 et GR.1/GR.4. Motorisation légèrement différente, fuselage allongé, permettaient à l'ADV de mieux courir les grands espaces que la version de strike et plus vite qu'elle ne l'aurait jamais fait. Laquelle version IDS n'en excellait pas moins comme camion à bombes collé au relief. Mais ça, personne n'en tient compte quand il s'agit de faire des comparaisons.

Tu as sacrément les moyens : http://www.dailymail.co.uk/news/article-5019685/Huge-Nazi-bunker-Guernsey-goes-sale-155-000.html

Le braquage différentiel ? Je le tenais pour acquis ...

Un fil "non-spoil" sur un forum comme le nôtre où le hors-sujet est pathologique, c'était un pousse au crime ! C'est cette exploitation de la Force qui en fait des combattants exceptionnels. Et c'est cet aspect de la Force que Obiwan tente d'inculquer à Luke dans SW4, que ce soit avec l'entrainement à l'aveugle ou bien lors du tir des torpilles photoniques dans la tranchée à la fin.

C'est assez énorme, tout de même : ils passent la moitié du film à parler de rebellion et plus de résistance. C'est "Back to the future" chez Star Wars ou bien ils ont oublié la direction dans laquelle ils voulaient emmener le truc ?!

Ce n'est pas parce qu'on est fan qu'on est geek ... donc on peut faire de la merde aux yeux des geeks en ayant juste voulu "faire tout comme". Il existe, pour tous les domaines, de nombreux fan-arts qui divisent les communautés. SW8 est dans ce ton, pour moi.

Grosse déception, pour moi. Ca commençait bien, puis le scénario s'est perdu en route. Du coup, des protagonistes ne servent à rien, le plan des méchants est bancal, la fin est bâclée ... c'est vraiment dommage au vu de la première moitié de l'album : il est excellent jusqu'à la page 24. Après, tout part à la dérive ...

Euh ... il n'y a que moi qui ait trouvé le doublage en dessous de tout ? Des phrase pas toujours très françaises, des bouts de dialogue qui sortent de nulle part et ne veulent rien dire (la première tirade de Hux en est emblématique), Maître Yoda qui parle n'importe comment (et surtout pas comme Maître Yoda), etc. Ca donne l'impression d'un gros travail d'amateur, d'un rush pour sortir à temps pour la date prévue, mais sans "relecture", sans analyse critique de la cohérence. Au final, c'est un des multiples éléments qui m'ont gâché le film.

Je viens de le voir aussi. Ce sentiment d'avoir vu un pur navet n'arrive pas à s'estomper ... au mieux, c'est digne d'un film de fans, pas d'un Star Wars ... mais c'est un très beau film de fan. Le Valerian de Besson avait un scénario écrit sur un ticket de métro, mais il l'exploitait à fond. Pour SW8, c'est un peu l'inverse : il y en avait trop, le réalisateur n'a pas su quoi choisir de montrer et il a finalement mal choisi. Ce spoil de ouf que tu viens de faire !! Je valide ! (spoil bis)

Oui, mais il n'y a pas le droit à l'erreur sur le dossier du MCO. Sinon, la gelée de pétrole va se transformer en pétrole gélifié.

Pour le lien sur le contenu de la LPM, il va falloir attendre. Pour le moment, tout part d'une indiscretion vers un journaliste, cité ici : Par contre, comme signalé par @DEFA550, le titre de JD Merchet est, un poil, inexact et racoleur. S'il s'agit bien d'une augmentation du nombre des MRTT prévus, il ne s'agit pas d'une baisse de celui des Rafale, mais plutôt d'une non augmentation de ce dernier. Que cela se traduise par une baisse par rapport aux heures glorieuses de l'Armée de l'Air est un autre problème ...

Quoi qu'il en soit, le reflet sur la cocarde est "bizarre", le drapeau sur la dérive semble bien droit et bien plat, et l'immatriculation sur le fuselage ne paraît pas trop épouser le "tube" de celui-ci. Je me demande quand même si ce n'est pas un fake. Depuis Trump, je me méfie de tout.