FATac

Les sur-spécifications ne sont pas nécessairement un problème en elle-même. Notamment lorsqu'elles sont écrites en ayant, en ligne de mire, un industriel précis, maitrisant des techniques ayant fait l'objet de plans d'études amont et de dossiers de dérisquage. Par contre, lorsque la négociation d'un partenariat impose que la réalisation de ces sur-spécifications soit confiée à un autre partenaire, novice en la matière, et auquel l'industriel précédemment envisagé n'a absolument pas l'intention de faire cadeau de ses efforts de recherche, alors, oui, on arrive à l'impasse actuelle.

Tous ces attentats contre la langue française finiront aussi par couter cher à M. Kummerling ... à commencer par sa crédibilité. C'est justement face au coût de leur modernisation que les F-22 au block 20 avaient été sortis de la flotte de combat - je l'avais rapporté ici-même au moment où c'était "sorti". Il ne s'agit pas d'un standard d'entrainement, mais d'un standard opérationnel déclassé. L'éventualité de les moderniser pour les réintégrer en première ligne nécessite toujours un investissement conséquent, et le temps qui passe n'arrange en rien la facture. La vraie nouvelle, si elle est avérée, c'est la possibilité de revenir à une flotte homogène. Encore faut il que la décision soit ferme - et les cris d'orfraie face au coût m'incitent à penser qu'on est encore dans la prise de positions de la négociation préalable.

Moi, je compte jusqu'à 31 sur ma seule main droite ...

Pour moi, ce qui motive la complainte du GAO, c'est surtout que le statut du F-35 est intermédiaire entre développement, IOC et FOC. Après une IOC, les besoins en "readiness" sont bien plus importants, et là, la "concurrency" montre tout son potentiel de nuisance.

Juste pour avoir une idée générale de "quoi est où" sur le Gripen E, le schéma de la seconde page de ce document remet grossièrement les choses à leurs place : https://saab.com/globalassets/commercial/air/gripen-fighter-system/pdf-files-download-section/facts/gripen-e-fact-sheet--en.pdf C'est aussi l'occasion de rappeler la solution assez peu répandue pour alimenter les CDVE avec un second pitot situé sur la dérive.

Non, l'APU est à l'emplanture de la voilure. Le carré métallique, un peu en amont de l'aérofrein babord, est la trappe qui recouvre son échappement.

Ce nouveau pied de dérive est présent depuis le roll-out du 39-8, il me semble. Mais son relief est particulièrement perceptible sur cette photo. L'exploration du domaine de vol paraît très progressive, avec un premier vol en juin et le premier passage en supersonique en octobre (et un avion qui n'a pas chômé entre les deux). Je suis curieux de voir sur quels aspects ont portés les multiples vols d'essais depuis juin. La prochaine étape, concernant les montées en vitesse, consistera à voir si la nouvelle motorisation et la nouvelle veine d'alimentation permettent bien de parvenir jusqu'au Mach 2 annoncé ou bien si le Gripen E, comme d'autres appareils avant lui, verra une régression des vitesses annoncées de Mach 2 vers un Mach 1.6 ou 1.8 plus raisonnable.

Quand ils mettent la gamelle, on voit bien la tôle ondulée du canal de post-combustion du M88 (comme sur le M53 avant lui) Je me suis toujours dit que c'était pour absorber les dilatations/contraction, ainsi que pour augmenter les surfaces d'échange et éviter une surtempérature locale. Par contre, je me suis toujours demandé quelle influence ça avait sur les éjectats. Ca n'ajoute pas de la turbulence ou un truc néfaste dans l'écoulement ? Quand on regarde d'autres appareils, la tôle ondulée l'est parfois parallèlement à l'axe du moteur, plutôt qu'en plan de coupe.

L'entrainement, à ma connaissance, c'est pour venir biberonner en buddy-buddy, pas pour offrir cette capacité. Après, concernant les bidons, il faut retenir les points suivants : des bidons, ça traine et ça pèse. Ca augmente l'autonomie, mais ça fait consommer plus les bidons de 2000 l trainent et pèsent plus que ceux de 1200 l En conséquence, quand on fait le choix de mettre 4000 l sous les ailes, on n'a pas encore l'extension d'autonomie offerte par cette quantité de carburant. Il faut encore un peu plus ... mettons un 1200 l pour compenser. Si on remplace le 1200 l par un 2000 l, on pourrait peut être aller plus loin, mais on consommerait encore davantage. Ce n'est pas la peine de gâcher. Le 3e 2000 l se justifie quand il faut plus de carburant pour atteindre l'autonomie maximale, mais avec des charges supplémentaires (genre tribombes sous les ailes). Le 2x2000 l + 1x1200l doit être assez proche du compromis idéal sur autonomie vs. trainée+masse.

Pour le premier de ces deux points, je suis bien incapable de le deviner. Par contre, pour le second point, il y a clairement méprise. Les gens du Golfe, surtout ceux du côté arabe du Golfe Arabo-Persique, ont une piètre opinion des pauvres du sous-continent indien et du sud-est asiatique. Par contre, ils respectent admirablement les riches avec lesquels ils peuvent tout envisager. Ainsi, ils vont confisquer les passeports des blanchisseuses chinoises ou des cuisiniers philippins, mais sont prêt à dresser des ponts d'or pour un riche industriel ou un magnat d'un de ces pays - Inde comprise.

ne pas oublier que le corps de bombe ou de missile, outre sa trainée, a aussi une portance ... et que les ailerons servent davantage à le stabiliser ou le guider qu'à le faire voler (ce qu'il fait déjà plus ou moins bien tout seul).

C'est une forme de simultanéité entre la mise au point et la production. Concept difficile à résumer en 1 mot.

Souffleries S1 à S4 à Modane-Avrieux. Gigantesque pour la S1, et de plus en plus rapide de S2 à S4 (de mach 3 à mach 12).

Invoque, invoque ... Je suis sûr de mon fait. :-) On m'a aussi dit que le Prowler faisait une très chère machine à pop-corn. Si l'équipage vient à s'éjecter, ça va faire "pop-pop-pop-pop".

Objection ! Je me vois obligé de faire un hors-sujet pour préciser quelques points d'importance. Certes, les Prowler avaient une trainée non-négligeable du fait d'un certain nombre d'appendices exhibés quotidiennement, mais ce n'étaient pas des "drag-queen". Leur surnom était "queer", ce qui signifie aussi "grande folle" ou "tantouze", "tante". C'est moins flamboyant que la "drag-queen", mais c'est bien plus méprisant. Ce petit nom de "queer" vient, en fait de la désignation des unités qui servaient cet avion : les VAQ de l'US Navy et les VMAQ de l'USMC. Moi qui croyais initialement que c'était parce que 4 bonshommes s'envoyaient en l'air dans la même baignoire, finalement, j'avais tort.

Il me semble que le QF-4 est, à présent, retiré du service depuis près d'un an. Les difficultés avec la charge de démolition des QF-16 a provoqué un retard de l'arrivée de celui-ci, mais c'est à présent la seule source de cibles volantes pour les exercices de tirs en conditions réelles de l'USAF. Quant aux F-16 et F-18 que les USA conservent, ils appartiennent toujours au pentagone. Ils sortent de cet inventaire lorsqu'ils sont détruits en usage opérationnel, lorsqu'ils sont vendus à un pays tiers ou lorsqu'ils sont ferraillés, in fine. Je ne crois pas que la cession à une entreprise privée, fusse t'elle a vocation d'entrainement de l'USAF, soit parmi les options légales. Question connexe : pour faire voler ces appareils hors d'un cadre gouvernemental, dans un contexte privé, justement, ça se passe comment en termes de certificat de navigabilité, etc. ?

Est il pertinent d'envisager le taux de disponibilité d'une flotte d'avions dont la FOC n'est pas prononcée, dont l'IOC est encore un peu nébuleuse, et dont une partie des appareils n'est pas au standard visé pour cette IOC ? Il s'agit, en quelque sorte, d'une flotte de prototypes - ou tout au moins d'appareils de présérie - dont l'apport opérationnel quotidien est proche du zéro à ce stade. Dans ces conditions, la disponibilité - si elle a une pertinence - doit davantage s'envisager sur le nombre d'appareils nécessaires pour faire les vols de mise au point, d'essai et de définition des procédures - plutôt que sur le nombre d'appareils produits. Et peu importe le chiffre du taux de disponibilité : ce qui compte réellement, c'est le nombre d'appareils disponibles à l'instant t pour remplir les missions attendues. Si un pays a un besoin opérationnel de 36 appareils, il peut le servir avec une flotte de 40 appareils disponibles à 90%, de 72 appareils disponibles à 50%, de 144 avions disponibles à 25% ou de 360 appareils, si ça le chante avec une dispo de 10%. S'il n'y a pas d'amélioration substantielle et visible du MCO du F-35 qui a été mise en place pour le moment, c'est qu'avec 250 appareils disponibles à 22%, cela suffit pour servir les 55 (ou moins) appareils nécessaires quotidiennement à ce stade de la mise en service. Cet élément, à lui seul, ne suffit pas à définir une bouffonnerie et je crois avoir étayé mon point de vue, même si je n'apporte aucun lien, aucun document, aucune preuve irréfutable, si ce n'est un peu de logique. Quels sont donc les éléments qui viennent à faire du F-35 une "énorme bouffonnerie" que l'on pourrait juger "ridicule" ?

Comme la beauté, la ressemblance aussi réside dans l'oeil du contemplateur. Il ne faut pas chercher plus loin. Dans certains cas, la ressemblance annoncée n'est que la manifestation d'une volonté de voir ressembler, parce que c'est plus confortable pour soutenir une opinion préconçue.

Moi, ça, j'attends toujours de le voir.

Il le peut certainement, mais il ne doit pas le faire tant qu'il n'y est pas autorisé de manière "ordinaire" par le processus de qualification qui définit toutes les conditions d'usage du matériel. Donc, en principe, ce qui n'est pas qualifié n'est pas envisageable.

Un peu à l'image de ce que font les USA et la Corée du Sud avec le THAAD ?

Celui-ci, qui ? Le lanceur ou l'AASM ? Si le lanceur est supersonique, il n'est pas certain que l'emport soit systématiquement qualifié pour ces vitesses. Et l'AASM, je crois, doit lutter pour ne pas rentrer dans le régime transsonique. La rumeur rapporte que ça la conduit à des trajectoires en tire-bouchon pour les attaques verticales, provoquant un "bourdonnement" caractéristique avant l'impact

Le SM ? Comme le Su-27SM ??

Tout ce que je sais de l'Inde et des indiens résumé en une phrase ... Ils ont une propension à lâcher la proie pour l'ombre qui est proprement terrifiante quand on fait des affaires avec eux ...

Il me semble pourtant qu'il est capable d'atterrir par ses propres moyens, non ?