FATac

C'est là l'erreur. Ce qui donne de la portance, c'est la vitesse du vent relatif sur l'aile. Plus ça va vite de l'avant vers l'arrière de l'aile, plus ça porte. Du coup, quand tu décolles (ou que tu atterris) avec le vent dans le nez, tu as besoin de moins de vitesse par rapport au sol pour être porté. Tu diminues donc ta vitesse/sol et, partant de là, tes distances de décollage et d'atterrissage. Avec le vent dans le dos, il n'est pas certain que tu sois poussé (l'avion n'a pas de voile pour récupérer cette poussée significativement) et tes ailes prennent le vent "à rebours", ce qui diminue ta portance et oblige à accélérer davantage, sur une distance plus importante. C'est aussi tout le risque des "sautes de vent". Vent dans le nez, mettons pour 20 kts, tu peux baisser ta vitesse/sol d'autant - sauf que si une rafale annule ce vent de face, voire le fait passer pour 10 kts dans ton dos, ta vitesse/sol peut devenir insuffisante pour te porter, tu décroches, et tu descends ... c'est le fameux "trou d'air". A 8000 m d'altitude, ça turbule et puis c'est tout. A 20 m du sol pendant une approche, c'est grave.

J'avais ce chiffre pour un Rafale M (source 11F). Après, je me posais la question de savoir si ça ne dépendait pas aussi du revêtement de piste et de ses fondations.

Si le pilote est qualifié et que la DGAC a autorisé le type, alors certains Falcon peuvent peut-être y aller. Je ne connais pas les marges requises pour ces avions ... Sur le plat, un Rafale "demande" 1700 m de bande pour opérer sans dérogation. Il n'a pas besoin de tout ça car 800 m suffisent, voire 600 m, voire même encore moins selon la masse. Mais en dessous de 1700 m , c'est dérogatoire, il faut perdre du poids et freiner plus fort. En pente, il faut voir ... La montagne, c'est très spécifique.

Sauf que, en pratique, ce n'est pas possible : - Il faut une qualification spécifique du pilote pour garantir qu'il maitrise les atterrissages en montée et les décollages en descente - Il faut une autorisation de la DGAC pour tout appareil de plus de 2,5 t - Il n'y a pas les marges nécessaires pour poser le Rafale et lui permettre de décoller en toute sécurité et les masses admises pour ces opérations sont peut être insuffisantes. Les terrains de déroutement sont catalogués selon ces marges. Si cela devait arriver un jour, ce serait de manière très, très, très dérogatoire.

Le Solo Display était au meeting de Courchevel les 11 et 12 aout : https://www.rafalesolodisplay.com/calendrier-2017/ Le vol solo ressemble à un premier repérage. Le vol duo ressemble à un vol de confirmation, accompagné du coach. Certaines vues du cockpit montrent d'ailleurs Marty aux commandes.

Non, tout peint en rose, avec 2 ou 3 teub et autant de silhouettes de chasseurs tracées au pochoir sur un format du genre 30x30. On m'a parlé d'une photo dans un Raid Aviations. Peut être que @laverdure pourrait en dire plus s'il passe dans les parages.

Euh ... il y a quelques semaines/mois, on ne parlait pas d'une augmentation des cadences sur la chaine française ? Le passage de 11 avions par an à 22 (ou 24, l'augmentation de cadence semblerait pouvoir s'accommoder d'une absence de pause estivale) libèrerait certainement des slots pour la fin de commande de l'AdlA et pour un prochain lot.

Si twitter a changé quelque chose à son gestionnaire de contenu, il est probable que le forum ne puisse plus gérer correctement l'intégration jusqu'à sa prochaine mise à jour (à supposer que celle-ci prenne en compte ce changement). En intérim, reste alors à simplement poser le lien twitter pour ceux qui voudront malgré tout le suivre ... et sans l'aperçu fourni par le forum, une phrase d'introduction ou une description sommaire sera alors la bienvenue - en plus d'avoir été maintes fois réclamées par certains.

C'est l'effet Casimir. Rien à voir avec le gros lézard orange, c'est l'énergie du vide. Et ça fluctue, en plus ... C'est bien le pays proche des sources du Bras-Ma-Poutre ? Ils ont une spécialité de trucs qui se vident quand on tire un coup. Un truc en 7 lettres et qui rime avec ouille ? Le Boukhistan, vous croyez que les anglais pourront leur vendre des Taille-Foufounes ? ---------------------> [] Pour tout le reste, et notamment l'actualité indienne, il faut rester calme, boire frais, et attendre que ce soit soit payé, soit livré. Toutes les annonces préalables ne sont que ça ... des annonces. La seule réalité, c'est le paiement, total ou partiel, ou bien la mise en ligne dans les unités, après livraison.

D'ailleurs, je me demande si ce n'est pas, justement, pour prendre en compte les effets d'échelle qu'il y a les deux barrettes horizontales sur le méplat de l'étrave de la maquette. Cela casse la vague, rend l'écoulement (très) turbulent et l'oblige certainement à avoir un comportement plus proche de la réalité à l'échelle, en disloquant le paquet de mer. C'est un peu comme les bandes de sable pour déclencher la transition de couche limite à proximité de l'avant de la maquette alors que sinon tout l'écoulement serait laminaire, vu la taille du modèle. Sinon, une vidéo d'essais diffusée à vitesse réelle ne rend pas bien compte de la réalité pour un oeil non habitué. Pour retrouver quelque chose de plus proche, il faut généralement la diffuser au ralenti plus ou moins marqué et masquer tous les repères de structure qui sont autour : chariot, balance, vérins, etc.) pour ne se concentrer que sur le flotteur et le fluide.

Ce ne sont pas des coupes de F-35. Ce dernier n'a qu'une soute de chaque côté et donc pas de soute arrière.

Si je me souviens bien, une liaison de donnée LoS est intégrée au pod Aeros. Elle permet la communication avec une station au sol ou embarquée sur le CdG (ESS = Embedded Shipborne Station). Deux canaux sont utilisés : - un canal en bande Ku à très haute vitesse pour les données de reconnaissance. C'est celui-ci qui fonctionne à portée de vue (jusqu'à 350 km si l'avion est haut dans le ciel) - un canal UHF (une extension de la L22 TDMA) pour les données de contrôle. Les antennes sont positionnées sous les domes avant et arrière du pod :

C'est toujours mieux que l'inverse ...

Si ... Le B600 ... plus de 15 ans que je ne l'avais pas revu. Sinon, comme le souligne Pascal, le design de l'avant de la FTI (et pas seulement l'étrave) est plus complexe qu'un simple perce-vagues. Le bouchain et l'inversion des pentes du bordé vont permettre de jouer finement sur les volumes immergés et d'obtenir, selon la profondeur d'immersion, les effets voulus en rappel de tangage. C'est, selon moi, pour cela que ce bouchain plonge à mesure que l'on approche de l'étrave, afin d'avoir un comportement bien progressif. Du coup, l'inversion des pentes du bordé, au dessus de la ligne de flottaison, va quand même permettre d'immerger un volume important en cas de rencontre avec une vague qui grimpe trop, favorisant un cabrage. Et la carène a quand même une pente qui tend à faire redresser le navire quand il accélère (au contraire de la pente inversée du Hoche qui enfonce l'avant sous la pression de la vague d'étrave). Bien calculé, je demande à voir ...

Cet aspect est très, très, très probable. Après, un jour ou l'autre, les Typhoons pourraient enfin gagner leurs capacités anti-navire. Il est peut être souhaitable, dans ce contexte, de rebalayer un peu les concepts et la doctrine pour limiter les pertes de compétence et permettre une remise en oeuvre rapide des techniques associées à l'assaut-mer lorsque l'équipement sera disponible. Un entrainement limité, même pas forcément totalement réaliste, permet de rappeler certaines contraintes ...

Maglev, la lévitation magnétique, c'est le truc qui permet aux trains rapides non conventionnels de flotter au dessus de leur voie, dans un contexte bien maitrisé. A quoi ça sert dans un hélidrone ? C'est pour remplacer le train d'atterrissage ? C'est une vraie question, pas une remise en cause du concept.

Un peu de nécromancie : j'exhume ce sujet pour y ajouter une question ... Il semble que, entre 2013 et maintenant, il y ait eu sur la plate-forme aéroportuaire de N'djamena, un tracma peint en rose, avec des silhouettes d'avions de chasse, et surtout de bites, peintes au pochoir. Quelqu'un peut il confirmer, fournir un visuel ou une histoire accompagnant cet équipement ?

Le paradis européen, c'est un hotel international : Le responsable de l'accueil est anglais Le cuisinier est français Le gestionnaire est allemand Ce sont des italiens qui font l'animation L ' enfer européen, c'est un hotel international : C'est un français qui s'occupe de l'accueil Le cuisinier est anglais La gestion est assurée par des italiens Les allemands font l'animation

En passant, les portions de routes présentant les caractéristiques suffisantes et libres d'obstacles (poteaux, ponts, traversées de câbles, etc.) pour permettre les opérations de la chasse sont elles répertoriées ? Après-tout, il me semble que tous les aérodromes sont référencés et répertoriés, permettant aux avions déroutés de choisir le terrain optimal selon la masse à l'atterrissage (et au décollage), principalement en termes de longueur de bande (et accessoirement de chargement de la piste), mais qu'en est il des portions de route ?

Je croyais le Plan d'Etudes Amont INCAS (qui comporte le Leurre Electromagnétique Actif) opéré par Thales et MDBA France. Selex aurait embarqué dessus ? 5 secondes, c'est à la fois peu et énorme, non ? Pour ce que j'en vois, c'est essentiellement les 5 derniers kilomètres de vol d'un missile Fox 3, donc pile poil quand il risque d'activer son autodirecteur. Pour un missile semi-actif, on peut se demander si c'est suffisant, mais on peut aussi compter sur les contre-mesures embarquées de l'avion, SPECTRA étant alors chargé de diminuer l'écho autant que possible, le LEA venant finir le boulot. Sinon, juste un point : ce n'est pas un radar de proximité qui déclenche la fusée qui va faire détonner la charge et fragmenter le missile au passage à proximité de l'avion ? Un leurre peut il espérer jouer là dessus, soit pour avancer, soit pour retarder l'explosion ? Il faut alors une très bonne connaissance des missiles ennemis.

Le radar Agave (coucou le SEM) des Shamsher IM pouvait déjà être remplacé par un ELTA EL/M-2032 récupéré des Sea-Harrier réformés par l'Indian Navy. L'EL/M-2052 est un radar AESA conçu pour remplacer le 2032 par simple échange. Il n'y a alors aucun obstacle (à part financier) pour migrer les Jaguar vers un radar AESA. C'est d'ailleurs ce qui a été fait puisque l'appareil de test DARIN III avec ce radar a volé lundi dernier : http://quwa.org/2017/08/14/hal-test-flies-jaguar-darin-iii-elm-2052-aesa-radar/ Maintenant, ce nouveau radar pourra être pleinement intégré et qualifié, l'aspect montage étant résolu.

C'est la première fois que je vois le plan de remotorisation des Shamsher évoqué sous le nom de DARIN IV. Ce point me fait un peu douter de la qualité de l'information - ou plutôt me laisse croire qu'il y a eu un peu de brodage (!) sur la base de quelques informations pas nécessairement liées entre elles. Accessoirement, Honeywell collabore étroitement avec HAL pour ce projet, au point d'avoir acquis une cellule de jaguar réformée (auprès de la RAF, je crois) pour valider l'intégration du F-125 et les éventuelles reprises à faire pour positionner les servitudes. Si le travail structurel s'avère, finalement, plus important qu'envisagé initialement, c'est aussi parce qu'il s'agit d'avions ayant déjà un vécu, une fatigue ... et dans ce contexte, la récupération des cellules de Jaguar stockées à Chateaudun est aussi un bon moyen d'obtenir des éprouvettes pour valider les modifications structurelles.

Vil pléonaste !! Pour le reste, je ne peux qu'approuver ...

Pour compléter ce que dit TMor et apporter une non-réponse supplémentaire, on peut dire que le meilleur avion multirôle est celui qui remplit tous les rôles demandés par son utilisateur. Pour les pays produisant leur propre appareil, chacun a des chances de voir midi à sa porte. Pour les pays achetant des appareils de construction étrangère, bien d'autres facteurs peuvent alors entrer en ligne de compte (alliance, parapluie ou moyens de soutien alliés, ...). Tout cela vient brouiller l'analyse factuelle sur des performances brutes.

L'expertise de Volvo Aero sur les RM sous licence, et particulièrement sur le développement du RM12 à partir de la licence GE F404 pouvait cependant montrer le chemin pour développer leur propre moteur. Les technologies actuelles sont maîtrisées, une recherche limitée est validée pour produire des compromis mieux adaptés aux demandes suédoises, une culture de production indigène existe. Il ne manque pas grand chose pour passer à une forme d'autonomie - je ne parle pas encore d'indépendance.