FATac

Je vais recycler une image que j'affectionne particulièrement au sujet de ce graphique : En effet, comme déjà souligné, il manque pas mal d'éléments pour permettre de faire une comparaison objective, mais cela n'empêche pas de s'en servir pour étayer une opinion déjà murie.

Tu parles bien du Scooter ? Le petit chasseur tactique embarqué à capacité nucléaire et qui, à Top Gun, collait des branlées BFM incroyables aux F-14 et F-18 sensés être pourtant le gratin de l'aviation de chasse ? Moi, ça me va !

Pas moi ... il va falloir m'expliquer. Pour moi, un des buts du partenariat est d'éviter de se trouver en concurrence. Dans le cas contraire, on casse le partenariat, comme DCNS avec Navantia par exemple.

Avec des amis partenaires pareils, le besoin d'ennemis de concurrents est tout relatif. Ce serait juste énorme si cela faisait capoter le deal. On marche quand même un peu sur la tête avec ce genre d'initiative.

C'est probablement parce que je n'y ai pas été attentif jusqu'à présent, mais c'est la première fois que je vois des CH-53 sans les filtres sur les entrées d'air des moteurs. A faire une petite recherche, il semble que ce soit ordinaire ou systématque sur ceux de la Heer. Je n'avais pas noté ce détail.

A priori, de ce que j'ai vu/entendu ici ou là, le HMD n'est pas franchement demandé par les équipages de Rafale en Air-Air : tant qu'ils ont accès à d'autres moyens d'alimenter le SNA en pistes valables, tous-secteurs. Cela peut être amené à évoluer le jour où ces pistes échapperont aux moyens de détection dont le Rafale est équipé et où le capteur "oeil humain" sera nécessaire pour fournir des solutions de tir, asservi à des vertèbres cervicales assouplies (en action) ou raidies (en éjection). Par contre, en Air-Sol, notamment en environnement dense en cibles potentielles, leurres et non-cibles (colatérales), il semble qu'un tel équipement permettrait une synergie plus poussée au sein de l'équipage. Il n'est pas certain que cela soit utile sur des monoplaces (à moins de pouvoir transmettre les informations d'un casque au SNA d'un autre appareil), mais pour les biplaces, cela semble appelé des voeux des cochers.

Pour la première partie de la question, je ne sais pas. Mais pour le "pourquoi", il est évident que c'est le fruit d'une expérience de "provisoire" qui n'en finit pas de durer ...

Juste pour rappeler ce que les efforts aérodynamiques peuvent faire d'une charge mal contrôlée : C'est l'ailier, en formation serrée, qui a pris, mais cela aurait aussi pû être l'avion porteur, dans l'aile ou dans l'empennage. Là, les conditions de vol étaient simples ...

Bah non ... tous les messages envoyés/reçus sur les Blackberry transitent sur les serveurs de RIM (Research in Motion, son éditeur), au Canada. Pas besoin de décrypter quoi que ce soit sur le terminal, il suffit de piocher dans la base de données de RiM pour tout remonter.

Du reste, SCALPEL est guidé, ce qui peut compenser sa faible charge militaire. Pour des bombelettes de 16 ou 25 kg, la "précision" revendiquée à 30 m pour certaines conduites de tir avec des Mk.82 va chuter avec une dispersion bien plus importante. En effet, des munitions plus petites, dotées d'empennages de stabilisation, ont de fortes chances d'êtres sensible au vent (relatif à leur trajectoire ET vent local) sans avoir l'inertie suffisante pour limiter la déviation de trajectoire. Sinon, on peut aussi réhabiliter les BAT-120. ;-)

C'est normal, c'est un suppositoire ... ------------>[]

Les éjecteurs pyrotechniques imposent des procédures de sécurité supplémentaires, il me semble, par rapport aux pneumatiques. Et l'impulsion des éjecteurs pneumatiques semble suffisante. Le "problème" des AASM, c'est qu'elles sont supermanoeuvrantes, et ce dès la seconde du largage. Que les gouvernes reçoivent une commande à cabrer pour "coller" à la trajectoire idéale et l'éloignement donné par l'éjecteur (quelle que soit sa technologie) va être consommé jusqu'à la collision. Ce problème est plus marqué sur le point intérieur du tribombe où la munition se trouve, en plus, confinée à proximité du RPL.

C'est là que le bât blesse ... il semble bien que les besoins exprimés initialement ne soient pas exactement ceux que le F-35 couvrira finalement. Si LM le savait dès le départ, c'est criminel et au minimum une escroquerie. Si LM croyait assez dans son projet pour espérer initialement avoir la couverture fonctionnelle demandée, c'est juste un aveuglement et la persévérance dans celui-ci est aussi criminelle. Si les militaires le savaient, c'est une complicité. Si les militaires y croyaient aussi, c'est clairement un manque de jugeote et de vigilance. Ceci dit, une fois que le projet est engagé jusqu'à la garde et que le client n'a plus de moyen de s'en échapper, c'est là que les besoins sont revus à la baisse - et ça, ça ne se fait pas sans évaser le divergent de tuyère ...

C'est pas la BAT-120 dont la charge militaire était aussi celle des obus de mortier de 120mm ?

Les munitions guidées laser, et notamment lorsqu'elles doivent être tirées à grande distance, font la plus grande partie de leur vol en trajectoire "libre" (propulsée ou balistique, mais sans guidage particulier ou éventuellement une correction inertielle de dérive). L'illumination est déclenchée au dernier moment afin de fournir un guidage terminal. Pour tirer une cible mouvante, il est préférable que le "basket" de tir couvre la position probable du mobile à l'instant de l'arrivée de la munition, et que l'illumination ait lieu, une fois encore, dans les 4 ou 5 dernières secondes du vol. Ne pas oublier, non plus, que l'illumination laser est détectable (grâce à un "Détecteur d'Alerte Laser"). Illuminer longuement la cible, à grande distance notamment, quand la tache va bien baver et éclairer plusieurs les DAL), c'est lui permettre d'activer ses contre-mesures (pots fumigènes, par exemple) et d'entamer une évasive avec des chances de succès non nulles.

Dans la mission de ravitaillement, les C-2 et V-22 ont contre eux une vitesse et une plage d'altitude opérationnelle légèrement inférieures aux autres moyens disponibles, et souffrent surtout de la concurrence et de la comparaison avec les solutions antérieures : KA-6D puis S-3 avant l'arrivée du F/A-18E/F gréé en nounou.

Bah ... là, tu as quand même le vocabulaire de plusieurs domaines qui vient se télescoper : métallurgie (tensions de retrait) génie mécanique (critériser, planéité en maille, flèche, intercostale) marine (neuvage) bâtiment (oui, le ragréage, c'est du ciment) Si tu n'as pas une petite initiation à chacun des domaines, tu peux vite perdre le fil. ;-)

Donc, s'il est dans la Manche, c'est peut-être parce qu'il vise Tripoli en Libye ...

Bien sûr que leur but c'est de tester les procédures, les réponses, et d'écouter les moyens de détection mis en place. Si ils voulaient vraiment pénétrer, ils pourraient essayer ... et on pourrait aussi essayer les farcir de plomb, ce serait légitime. Tant qu'ils n'ont pas essayé, ils ne savent pas qui d'eux ou nous réussira sa mission et l'horloge de l'apocalypse reste un peu éloignée de minuit. Mais ni chez eux, ni chez nous il n'y a de rigolade ...

Je ne me souvenais pas d'une telle revendication. Pour moi, il y avait 2 collisions avec le sol (CFIT - Controlled Flight Into Terrain), 3 hits de SAM et 1 explosion prématurée de bombe de 500 kg qui a détruit l'avion qui venait de larguer la munition.

Feu moteur sur un B777 peu après le décollage. Retour au sol maîtrisé. Plus de peur que de mal, mais la photo "en vol" est impressionnante. http://www.leparisien.fr/faits-divers/des-pilotes-russes-sauvent-du-crash-leurs-370-passagers-12-02-2016-5540281.php Concernant la fumée qui pénètre la cabine, ce ne serait pas lié au prélèvement d'air au niveau des compresseurs moteur pour la pressurisation/climatisation ? Il n'y a pas moyen de dériver le dispositif, notamment en cas d'incendie ?

Ceci dit, cet aspect "gaufré" se retrouve aussi sur des constructions plus anciennes, sur des constructions étrangères, sur des navires qui ont vécu (où la pression des lames a parfois enfoncé le métal entre les raidisseurs, profitant de sa souplesse relative), et même sur certains avions (notamment les KC-135 - [Edit] et même sur le Rafale ![/Edit]). Les aspects essentiels de ce phénomène sont, effectivement, la diminution des épaisseurs, le déroulage des tôles issues de bobines de métal laminé et la soudure sur la structure. La plupart du temps, les tôles font "ventre" vers l'intérieur, entre les raidisseurs et autres cadres. La qualité de la lumière est pour beaucoup dans la perception de ce relief. Les photos numériques et les traitements photoshop d'amélioration sont aussi pour quelque chose dans notre impression de généralisation.

Que ce soit de manière indépendante (à la place) ou en complément (en plus) de la stratégie actuelle des forces françaises, affronter un SDI avec du jamming offensif et des ARM ne peut en aucun cas faire gagner de l'argent. Les US en ont les moyens (pour le moment) mais c'est un luxe offensif que nous ne pouvons pas nous permettre. Il faudra certainement autant, voir plus d'ARM que d'AASM pour arriver à un résultat équivalent, j'en ai peur.

Encore du bruit pour rien ... Les discussions, la fixation du prix, tout ça, c'est quasiment abouti et déjà en partie connu depuis le document de plus de 100 pages signé lors de la visite de François Hollande, en janvier. Le plus dur est de border les documents contractuels pour lancer le bazar et établir les responsabilités de chacun. C'est ce qui traine. Pour ce qui est des échéances budgétaires, c'est juste pour lancer effectivement la commande que cela peu coincer. Rien n'empêche une signature au cours de l'année fiscale actuelle (qui se termine au 31 mars), même s'il n'y a plus de budget disponible. Le tout, c'est ensuite de débloquer l'acompte pour lancer la fabrication, au début de l'année fiscale suivante, soit dès début avril s'ils sont vraiment pressés. Il n'y a donc, à cette période de l'année, aucune contrainte directe entre les fonds disponibles au titre de l'année fiscale en cours et la signature effective du contrat. La vérité est ailleurs ...

Mince, je suis en retard d'une ou deux acquisitions, pour la France : IGLA, Gulfstream, F-15SA ... A moins qu'il ne s'agisse d'un autre pays, accessoirement client de matériels français (entre autres). ;-) Tant pis pour le HS : sinon, j'entends bien tous les arguments en faveur d'une défense anti-aérienne intégrée, et des difficultés qu'elle peut présenter pour être réduite ou rendue inopérante. Toutefois, mon expérience en wargames et quelques principes Clausewitziens m'amènent aux éléments suivants : - Un tel empilement de moyens est plus facile à structurer et rendre cohérent au mieux de son efficacité en défense, statique, plutôt que sur un mode offensif ou mobile. - Cette construction correspond à un plan. L'attaque de ce dispositif correspond aussi à un plan. Celui qui aura conçu son plan pour tenir compte au mieux du plan adverse pourra continuer à le suivre quand l'autre devra se reconfigurer et donc baisser son efficacité. - Que quelques éléments se trouvent incapacités, même temporairement, et c'est la solidité de l'ensemble qui risque de vaciller. - La friction (Clausewitzienne) va nécessairement détruire une partie de la cohérence, baisser l'efficacité globale ou pousser les éléments à la mobilité où leurs capacités seront réduites. Ainsi incapacité, même partiellement, les brèches s'ouvrent et peuvent être exploitées. - Ce type de dispositif est donc, à mes yeux, parfait pour défendre un éléphant blanc mais risque de se déliter si ce qui est ciblé ce n'est plus l'élément protégé, mais bien le dispositif de protection lui-même. Qu'un "coin" rentre dedans, en SEAD/DEAD, et l'ensemble pourra être démembré, mettant à nu l'objectif qui était initialement protégé. Je ne dis pas que rendre une défense aérienne intégrée inopérante est facile et sans risque. Juste que c'est sa structure qui en fait la faiblesse si elle est spécifiquement ciblée et mise sous une pression excessive. Ce n'est donc pas, à mes yeux de guerrier de salon, derrière mon clavier, le rideau infranchissable que l'on veut nous vendre.