FATac

En défense, l'urgence n'est pas relative. La notion n'existe même pas réellement. La vraie question, c'est "Est il encore temps ou bien est il déjà trop tard ?" Si l'on estime qu'il n'y a pas d'urgence à acquérir des moyens, lorsque l'urgence se manifestera, il sera trop tard pour en faire l'acquisition. Il n'y a qu'Israël pour obtenir de l'oncle Sam des moyens livrés en quelques heures alors qu'ils ont fait défaut aux premiers instant d'un conflit et que leur acquisition n'était pas envisagée avant que les choses ne s'enveniment.

D'un autre côté, on ne peut pas se moquer de la 3 pour leur tendance à circuler en harde. C'est dans leurs gênes, n'importe quel éthologue vous le dira. Grouik ! Quant aux lascars et aux furieux, je ne sais pas si l'on doit faire confiance à des marins qui se font jeter hors de leur bateau à chaque mission. A force, les idées doivent finir par adhérer aux parois de la boite crânienne, ce n'est pas sain.

2 moteurs, 6 GBU, un PDL, jusqu'à 4 missiles d'autodéfense, c'est tout pareil ! :D Ah, non, c'est 4 pax et toujours pas de canon !

Juste un contre-argument simple : le chantier de mise à jour d'un Mirage 2000 quelconque vers le standard -9 est, finalement, presque aussi long que la production d'un Rafale. Donc si le plan initial était de s'équiper de Rafale, autant éviter de lâcher la proie pour suivre l'ombre - d'autant que les Mirage 2000 H modernisés ne seront pas au standard -9 donc cela ferait 3 flottes distinctes à gérer (H, H modernisés et -9).

Grossièrement, c'est ce qu'on m'a expliqué. Pour être rigoureux, c'est bien plus proche du stato que du moteur fusée. On n'embarque pas de LOX pour la PC. ;) Et ça dépend un peu de la vitesse et de l'altitude, quand même. ;) On m'a aussi indiqué que la poussée PGS dépendait fortement des rendements des compresseurs et des turbines alors que la poussée PCPC dépendait (un peu) du rendement de la partie "fan" et bien plus de la qualité et de la géométrie de la veine d'air qui fournit alors l'essentiel de la compression avant et de la détente après combustion.

Effectivement, on compare des choses qui ne sont pas comparable, dont on ne maîtrise pas toutes les implications et qui ne sont pas les seuls facteurs contributifs du phénomène discuté (la super-croisière). Concernant la comparaison M53/M88, il y a deux ou trois choses à ne pas oublier : le M88 est nettement plus compact que le M53. Il est double corps quand son devancier est simple corps. Il dispose d'une température de combustion supérieure et fait usage de Disques Aubagés Monoblocs. En gros, on compare un moteur 2,3 l / 70 ch de Peugeot 504 D GLD avec le 2 l / 150 ch d'une 5008 2.0 HDI. Pas la même génération, pas la même technologie, pas les mêmes contraintes, pas les mêmes performances. Pas de surprise. Ensuite, sur les poussées du F119, je mettrai les plus grosses pincettes pour les manipuler. Je n'ai pas trouvé de trace officielle de ces poussées. Même les communications de P&W se montrent extrêmement prudentes en annonçant, simplement, que ce moteur est de la classe des 35000 lbs de poussée (soit 156 kN). Le chiffre de la poussée PGS semble provenir de la presse, au début des années 2000 qui l'a annoncé à 25000 lbs. Le fait est que, à de nombreux endroits, il est encore indiqué que les données de poussée du F119 sont classifiées ("not available for public release" qu'ils disent). Après, sur les poussées au banc ou en altitude, à sec ou avec réchauffe, il y a quand même un sacré paquets de paramètres de variation. En effet, entre le bypass-ratio du double flux et l'efficacité de la chambre de combustion (la quantité de carburant et la proportion de l'oxygène de l'air qu'elle brûle), il y a de la place pour de grandes variations entre les poussées PGS et PCPC. Davantage d'oxygène dans le canal de PC (par l'un ou l'autre des deux facteurs évoqués ci-dessus) permet d'injecter plus de carburant en PC, pour plus de poussée, le tout dans les limites permises par la tuyère ... De plus, ces valeur mesurées au banc, au niveau du sol et à vitesse nulle vont être très différentes de celles obtenues en altitude et à vitesse plus ou moins élevée. Il est courant que, en altitude, la poussée propre au flux interne soit le 1/3 ou le 1/4 de ce qu'elle peut être au niveau de la mer. Celle du flux externe peut aussi baisser dans les mêmes proportions. Par contre le supplément de poussée lié à la post-combustion va baisser dans des proportions moindres (entre 2/3 et 1/2). Ainsi, si l'on prend un moteur fictif qui délivre 6 t PGS et 9 t PCPC au banc, on m'a gentiment expliqué que, à 15000 m, celui ci pouvait très bien ne plus délivrer que 2 t PGS et obtenir encore 2 t de plus en crantant pleine PC. Si les 2 t à sec sont suffisantes pour entretenir la vitesse acquise, le 100 % de poussée supplémentaire de la PC peut être bienvenu pour vaincre le pic de trainée du régime transonique sans avoir à y passer des heures.

Attention, l'article date du mois d'Avril, mais cela reste d'actualité - même si le dossier a certainement avancé (en bien ou en mal).

J'ai çà sous la main, là, tout de suite : http://www.publications.parliament.uk/pa/cm201011/cmselect/cmpubacc/860/860.pdf

La première remarque est sensée, vu les moyens dont disposent nos pilotes : - la vitesse réduit le champ de vision de tous les capteurs dans l'axe (optiques, radar, etc.). Cela va donc réduire le situationnal awareness. - la vitesse réduit le nombre d'options disponibles pour engager le combat au merge. Les manoeuvres seront plus larges, donc les défilements angulaires moins rapides devant l'adversaire, courant alors le risque de le placer en situation favorable. Je comprends donc que cela ne les branche pas plus que ça. Après, quand on a de la puissance à revendre, une portée de détection et de désignation importante, ça peut valoir le coup de foncer rapidement et précisément sur une cible choisie longtemps à l'avance pour lui décocher un unique coup (que l'on espère fatal) avant de disparaître. C'est le retour du "Boom and Zoom" dont on a déjà parlé au sujet du Typhoon. C'est une tactique qui peut aussi avoir son effet, mais à mon avis la principale condition pour son succès est de pouvoir faire l'approche (rapide) tout en n'étant pas détecté de manière à ce que l'appareil visé ne puisse pas faire une évasive qui annulerait l'impact de la manoeuvre et pourrait même placer l'assaillant en situation défavorable. Au final, moi, je ne sais pas dire quelle option est la meilleure - et en fait, je ne crois pas qu'il y en ait une spécialement meilleure, cela doit certainement dépendre des circonstances et des adversaires. Pour la seconde remarque, bah, quand même : quand ça traine, ça traine. Normal de devoir mettre un coup de pied aux fesses dans la partie la plus défavorable du domaine, le transonique.

Concernant le tir d'armement en supersonique, j'ai souvenir d'articles évoquant un certain nombre de difficultés. De ce que j'ai retenu : * Armement sous pylônes : - le comportement des munitions AS de précision en régime supersonique/transonique est assez mal maîtrisé pour la partie libre de leur vol : leurs surfaces portantes et leur logique de vol ne sont pas prévues pour les effets aérodynamiques qui surviennent à ces vitesses. - les bombes lisses sont tirables sans trop de difficulté, pourvu que les éjecteurs aient la pêche. Les emports multiples par pylône restent cependant à proscrire. - je n'ai rien vu concernant le tir de missiles éjectés depuis un pylône. * Armements semi-encastrés : - le tir de missiles est possible, pourvu que les éjecteurs séparent correctement le missile de son porteur. Les gouvernes et le système de pilotage sont capables de gérer subsonique/transonique et supersonique. * Armement sur rail : - il semble que le tir de missiles sur rail soit le cas le plus favorable au tir supersonique. * Armement en soute : - la soute lève toutes les réseves sur les conditions d'emport par rapport aux pylônes ou aux rails : emports multiples, panachage, etc. Par contre, des difficultés peuvent survenir au moment du tir. - BAe a réalisé de nombreuses études de design pour minimiser les couplages aéro-élastiques dans les soutes du F-35. Ils ont réalisé une optimisation paramétrique multidisciplinaire (en partie avec un logiciel dont le développement est issu d'un programme de recherche de l'UE) pour éviter que les munitions ne soient purement et simplement arrachées par le flux à l'ouverture des trappes de soute en supersonique. - le tir sur rail depuis la soute reste le plus facile à gérer - le tir de munitions de précision à pilotage aérodynamique fort, montées sur ejecteurs, continue à poser problème. - le tir de munitions de précision à correction de trajectoire terminale, sans gouvernes volumineuses, est possible au même titre que les bombes lisses. D'où l'emploi proposé de la JDAM comme bombe principale sur le F-35. Sinon, il ne faut pas oublier que certaines munitions sont tellement prévues comme subsoniques qu'elles font tout pour le rester : l'AASM est ainsi susceptible de dégrader son énergie si elle approche trop du transonique ; elle vrille autour de sa trajectoire, produisant un bourdonnement caractéristique, mais restant ainsi subsonique. Je doute alors qu'un tir supersonique lui soit favorable

Permettre au second d'aller porter du carburant plus loin (voir la construction du raid britannique sur Port Stanley où des ravitailleurs ont ravitaillé les ravitailleurs qui ravitaillaient les ravitailleurs qui accompagnaient les Vulcan ... Black Buck, c'est 11 ravitailleurs et 18 sorties pour 2 bombardiers). Sinon, quand tu sais ravitailler un ravitailleur, tu n'es pas loin de savoir ravitailler un AWACS ou un B-52. C'est donc utile pour préparer les qualifications qui vont bien pour agir en coalition avec ceux qui disposent de ces gros oiseaux.

Si on te le dit, on va devoir te supprimer après, alors il vaut mieux ne pas chercher à savoir. ;) :D

On peut aussi dire que c'est un concept que l'on ignorait à l'époque de la conception/mise au point de l'appareil, soit en refusant de le prendre en compte parce qu'on n'en voyait pas l'intérêt, soit que l'on n'en connaissait pas l'existence sous cette formalisation. Du coup, lorsqu'il devient évident que c'est une condition sine qua non pour les évaluations en vue de marchés export, on vérifie par une petite campagne de mesures l'écart qu'il reste à combler avant d'en être capable, juste pour pouvoir deviser l'évolution si nécessaire, et "oh surprise", on en déjà est capable ... Je ne serai même pas surpris que la capacité de super-croisière du Typhoon soit arrivée de la même manière, a posteriori : je ne me souviens pas d'avoir lu que c'était au cahier des charges de l'EAP.

Pas exactement ... Il a dit : C'est donc 3000 km en 4h, plus les temps de mise en route et d'arrêt. L'exemple vaut ce qu'il vaut, pour illustrer, mais c'est quand même cohérent, hein !?

Ah, le M-ATF ... il a même sa page (sommaire) sur le Wikipedia anglais : https://en.wikipedia.org/wiki/M-ATF Ca bavait un peu dessus en 2007 sur le forum WAFF. Depuis, plus grand chose ... Marrant que ça revienne ...

C'est un peu plus qu'un reproche si l'on prend le passage complet : Il est dit que, a contrario, d'autres analystes (que ceux qui ont loué ses performances sur l'exercice) affirment que la participation de deux appareils de tests à Green Flag 15-08 n'est rien d'autre qu'une mascarade (cascade, donc notion de doublure et de spectacle) destinée à alimenter les communiqués de presse. L'avion est encore loin d'être prêt à participer à quelque combat que ce soit pour supporter efficacement des troupes en action : il ne peut pas utiliser son canon et il est limité à l'emporte et au tir de 2 JDAMs seulement. Ce n'est pas moi qui le dit, mais l'article. Maintenant, 2 appareils avec 2 bombes chacun et puis c'est tout, c'est loin d'être une capacité CAS significative. C'est même au niveau de ce que peuvent faire nos patrouilles de SEM, et de Diesels non ? Même si l'on ne dispose pas de JDAM, on peut emporter au moins 2 munitions guidées par appareil et le SEM a un canon en bonus. Donc pour avoir "l'efficacité" annoncée, il est probable que l'exercice ait été "joué" avec un canon et d'autres munitions simulées. Ce n'est pas certain, mais la probabilité est vraiment non négligeable. De plus, qu'aucun appareil n'ait été "descendu" au cours de cet exercice est bien la moindre des choses, quand même : l'appareil est censé être furtif, la JDAM est censé être tirée à distance suffisante de l'objectif pour être en sécurité, et l'absence de canon leur a évité de venir descendre les pieds dans la boue. Et deux tirs par appareil, ça expose moins que de faire le même job (un peu plus de ta, en fait) en F-16 ou F-18 avec 1 JDAM + 2 GBU (ou l'inverse) et le plein du canon. Non, honnêtement, cette participation à l'exercice, c'est bien, c'est un progrès par rapport à "rien", mais ce n'est pas extraordinaire pour autant.

Pour revenir sur le document, comme il date du salon de 2011, on ne va pas trop lui donner de crédit, 2 salons plus tard. Depuis, le Rafale a bien change : - escadron Lorraine. - escadron NeuNeu. - flotille "la furieuse". - armement qualifié élargi (et il manquait déjà l'AASM, il me semble). - opérations au Mali (et on ne parlera pas encore de l'Irak). - 3 clients au moins (France, Egypte, Qatar, alors qu'à l'époque, le "2" pouvait vouloir dire France et Inde ou bien France AdlA et France Marine). - les présentateurs ne sont plus Rut et Micka, mais Tao (sa dernière année, non) et Micka (je crois qu'il a coaché jusqu'en juillet 2015, après je ne sais pas). On va donc garder ce document pour ce qu'il est : une archive poussiéreuse.

Au hasard ... un rotodome ? Sinon, pour le moment, la photo ne prouve pas que ça vole, mais seulement que ça roule. ORNI, donc ... :D

J'aime tellement que ça mérite d'etre souligné de nouveau ! C'est une des plus belles analogies et des plus fidèles que j'aie vu passer ! Bravo !!

Pour essayer d'en finir avec ce HS, il faut surtout comprendre que la "querelle" tient essentiellement à la définition du concept (et de la doctrine), bien plus qu'aux actions. Selon NOTRE définition, nous avons fait du SEAD - les défenses ont été "supprimées" le temps de passer - et du DEAD quand des armements ont été délivrés sur des sites menaçants. Selon la définition américaine, nous n'avons rien fait de tel puisque leur doctrine implique du SEAD par un brouillage massif "ala Wild Weasel, Queers et autres Growlers" et du DEAD par des moyens dédiés anti-radiation comme les AGM-88. Deux moyens dont nous sommes dépourvus ... Par contre, eux l'ont fait de cette manière. Donc ils disent vrai, mais nous disons vrai aussi. Nous ne parlons pas forcément de la meme chose, c'est tout. Maintenant, on peut aussi essayer d'expliquer aux américains que le couple Spectra/AASM ou Nacelle ASTAC/BGL est un moyen DEAD qui sépare l'aspect "capteur" de l'aspect "attaque", avec capacité de Loitering, voire de réattaque dont leurs AGM-88 sont dépourvus mais qui impose de conserver un équipage dans la boucle. Je doute cependant qu'ils adoptent ce point de vue. ;)

Il demande si la tuyauterie (plomberie) est prête à recevoir les CFT sur les Rafale actuellement produits. Il semble que ce soit le cas sur les Typhoons : même si leurs CFT ne sont pas encore définis ni dessinés, les évents et autres réserves pour l'accrochage sont intégrés sur les T3 actuellement produits.

Le propre de ce document, ainsi que de nombreux documents américains d'études des capacités de leurs alliés, c'est qu'il est vu sous le prisme de leur propre doctrine. Tout le raisonnement tient sur leur manière de faire, et tout ce qui s'en écarte est systématiquement une lacune. C'est, entre autres, parce qu'ils sont abreuvés d'études de ce genre qu'ils finissent toujours par être agréablement surpris de notre façon de faire lors d'exercices conjoints (Bold Alligator ou même NTM et Red Flag) ou lors de coopérations opérationnelles (Red Crown par une Horizon, Bois Belleau, Afghanistan, etc.). On leur parle de nos lacunes, et ils découvrent une efficacité différente qui les surprend à chaque fois.

A priori, plutot au niveau du sol, de ce qu'on m'en a dit. ;)

On est surtout loin de savoir quelles sont ses capacités réelles dans le domaine. ;)