FATac

"La perfection est atteinte, non pas lorsqu'il n'y a plus rien à ajouter, mais lorsqu'il n'y a plus rien à retirer." Antoine de Saint Exupéry Laissez le Rafale comme il est, du point de vue de ce qu'il est possible de faire, on est proche de l'état de l'art ...

Les éléments ferromagnétiques des navires, dans le champ magnétique terrestre, provoquent une anomalie locale de celui-ci. Tous les éléments ferromagnétiques y concourrent, mais la coque est le principal contributeur (quasiment le seul, dans les navires à coque métallique, tant elle fait écran au champ terrestre). Pour limiter la détection par analyse des variations du champ (ce que font, pour les sous-marins, les aéronefs équipés d'un DAM, détecteur d'anomalie magnétique, mais aussi ce que font certaines mines qui réagissent à la proximité d'une anomalie, dites "mines à influence"), on peut placer, sur le navire, des boucles de courant, dites boucles d'immunisation. Elles vont générer un champ magnétique qui contrariera celui lié aux éléments ferromagnétiques du navire. Cela ne laissera que le champ magnétique terrestre, plus un petit résiduel généralement négligeable. Ainsi, correctement positionnées, alimentées en tenant compte des variations locales, grâce à des magnétomètres de mesure du champs terrestre, une dizaine de boucles peuvent réduire l'anomalie de plus de 80% sur un batiment de 100 à 120m. Après, je ne sais pas conclure si les navires chinois ou russes sont réellement démunis de boucles d'immunisation. Je me demande si le harnais que l'on voit ici n'est pas, plutôt, un harnachement de mesure pour vérifier le champ résiduel et le bon réglage de l'immunisation - à l'image de ce que nous faisons, nous, lorsque nos navires passent au polygone de mesure magnétique, notamment à Lanveoc (pour celui que je connais).

Voir mon message du 1er septembre, au milieu de la page 22 de ce fil.

Si c'est publié sur le site du MinDef ou dans A&C, ce n'est plus TSD, ou alors il va falloir envisager des remontées de bretelles en mode saut à l'élastique, là !

Elle n'est pas un peu bizarre, cette photo ? Je sais bien que le filtre HDR et peut être un peu de Tilt n'Shift donne un effet jouet/maquette, mais je trouve qu'il y a des éléments visuels bizarres : La nacelle de ravitaillement est vraiment accrochée par un petit plot, comme ça, sous un grand rail ? [Edit] ah, oui, en fait c'est presque comme ça. Le ravitailleur est le M8 avec des Magic II sur les rails d'extrémité de voilure. Il y a combien de temps que ce F1 ne volait plus avant le chantier de remise à niveau ? Le ravitailleur est un F2 (MICA, Damocles et AASM. L'antenne Telemir, en haut de la dérive des Rafale M est si proéminente que ça ? [Edit] En fait, je viens de trouver ... il n'y a pas de HDR ni de Tilt n'Shift, c'est vraiment une maquette !

Il va m'être difficile d'en dire plus et plus précisément sur une conversation avec deux ingénieurs navals italiens et un français à l'occasion d'un déjeuner en marge d'une réunion sur un projet européen de recherche ... Les italiens ont évoqué cette tourelle en disant que sa mise en oeuvre condamnait plate-forme aéronautique ou que les mouvements de plate-forme interdisaient son emploi. Ils n'ont pas parlé de son éventuel retrait ou de sa suppression, mais ils ont discuté avec leur homologue français des possibilités offertes par l'emploi des tourelles avant pour défendre le secteur arrière, moyennant des adaptations de route du navire, en cas de besoin pendant des opérations aéronautiques. C'était plus "un truc en plus" pour pallier un demi-défaut qu'une réelle solution à un réel problème.

L'ADV est plus rapide que l'IDS. Quelques vitesses connues et certifiées pour le Tornado F.2 et F.3 : M1.8 @ 6000 fts, ce qui compte tenu d'une célérité du son à 2000 m de 332 m/s nous donne une vitesse de 2151 km/hM2.1 @ 43000 fts, soit 2207 km avec une célérité du son de 292 m/s (approx) à 13000 mDes échos de pilotes donnent M2.15 et M2.2, sans précision d'altitude à la fin des années 80 mais tous indiquent avoir atteint le fuel-bingo en même temps que leur vitesse de pointe. Le fait est qu'à la fin des années 80, les consignes de service pour les Tornado F.2 indiquaient une vitesse maximale de M2.0 et les pilotes l'ayant dépassée semblent s'être fait remonter les bretelles - à priori, au moins une suspension de vol de ce qu'on m'a rapporté.

Le "marginalement", dans ma phrase, il n'est pas là juste pour faire joli. Passer de 1 par mois à 3 par mois va répartir les coûts fixes de la production (mise en place de la chaine) sur davantage d'appareils. Bien sûr, pour produire 3 avions, il faudra peut être 3 fois plus de personnel, ce qui donnera le même coût de main d'ouvre pour chaque appareil, que l'on en produise 1 ou 3 par mois. Neanmoins, l'exploitation de l'outil industriel coutera moins cher pour chaque appareil. Quant à la différence entre 2/2,5 appareils par mois et 3, on a aucune idée de ce qui la provoque. Cela peut aussi bien être sur les approvisionnements amont que sur l'organisation de la production finale. Il n'est pas établi que cette partie de l'augmentation de cadence nécessitera des investissements lourds.

L'ADV a été rallongé de partout : la pointe avant pour loger le FoxHunterla section centrale du fuselage, essentiellement pour loger les 4 SkyFlash semi-encastrés qui ne rentrent pas sous un IDSle croupion car le moteur plus puissant de cette variante est un peu plus longL'augmentation de la quantité de carburant est un effet collatéral de l'allongement, plus qu'un voeux. Puisque la section centrale a été allongée, autant mettre quelque chose dedans. Et loger un réservoir supplémentaire proche du CdG et du foyer aérodynamique de l'appareil ne présente pas trop de risque ... hop, 900 kg de carburant en plus ... La mission Air-Air de l'ADV c'était d'établir un rideau défensif à 500 km des côtes avec une grosse capacité de détection et un chargement de missiles suffisant pour briser un raid soviétique. Le FoxHunter était attendu pour une capacité de détection de cible aérienne à 160 km en environnement aéromaritime. Cela donnait le préavis pour faire les choix tactiques adaptés à la délivrance des 4 missiles à guidage semi-actif portant à 40 km mais qu'il fallait guider pendant tout leur vol - et donc avec un profil de vol du tireur particulier pour maintenir l'illumination de la cible. Si l'intégration - en fin de vie - de l'AIM-120 à la place du SkyFlash a augmenté la portée des missiles de 50%, avec les versions finales du radar portant 10 à 15% plus loin, il est apparu que le Fire and Forget était finalement moins efficace que le guidage continu des SkyFlash, avec moins de coups au but, notamment parce que le Tornado était dépourvu de la LAM permettant le rafraichissement des données de la cible à mi-course du missile. Les tirs à longue distance avaient alors plus de chance d'échouer, la cible sortant de la zone initialement prévue pour le déclenchement de la recherche par l'auto-directeur. Accessoirement, un fuselage plus long permet contribue aussi à de meilleurs capacités d'accélération et à une vitesse soutenue plus importante - à motorisation égale. Enfin, le Typhoon est arrivé pour répondre à plusieurs des défauts ou des handicaps du Tornado F.2/F.3 : Le Typhoon permettait de mouiller tous les partenaires de Panavia, et pas seulement la Grande Bretagne sur laquelle a reposé entièrement l'effort de développement de l'ADVLe Typhoon était conçu comme un réel intercepteur, avec une capacité de décollage rapide et une vitesse ascensionnelle élevée grâce à un rapport poussée-poids plus élevé. Le Tornado F.2/F.3 n'était efficace en QRA que s'il était taské alors qu'il était déjà en vol. S'il fallait qu'il décolle et qu'il grimpe, il perdait tout de suite de longues minutesLe Typhoon devait capitaliser sur le développement des capacités de détection du Tornado ADV afin de devenir plus capable, notamment sur des cibles plus variées, du bombardier maritime au chasseur léger. C'est ce qui a tiré le développement du Captor M vers l'excellence à balayage mécanique qu'il est devenu.Le Typhoon devait pouvoir affronter ses homologues, chasseurs, au dessus du Centre-Europe. Ce n'est pas la même chose que d'arrêter des bombardiers en Mer du Nord. Il faut des capacités manoeuvrières nettement plus importantes ainsi que d'excellentes qualités dynamiques pour basculer rapidement d'un engagement à un autre, d'une zone à une autre, les menaces surgissant avec beaucoup moins de préavis que sur une étendue maritime plate comme le parquet d'une salle de bal.

Allez, jouons sur les mots : Il fallait 3 ans pour faire 1 Rafale. Il faudra 3 ans pour faire 3 Rafale. Car si j'ai bien compris, c'est maintenant (ou dans les mois qui viennent) que commence la fabrication des 3 Rafale qui sortiront de chaine le même mois en 2018.

Les italiens ont aussi admis, à demi-mots, que le positionnement de la tourelle arrière n'était pas idéal car son usage (en défense anti-aérienne) condamnait la plate forme aérienne ou exposait les mouvements sur celle-ci à des dangers inacceptables.

En toute logique, sur une chaine de production qui tournera enfin à son plein régime, le coût unitaire de production devrait baisser marginalement, non ? Le prix de vente est fixé sur les contrats et les tranches actuels, donc une baisse de coup de production, c'est de la rentabilité en plus pour Dassault. Mais une prochaine commande livrable lorsque la production tournera à plein pourrait bénéficier d'un tarif plus avantageux pour le client (ou d'améliorations techniques dans la même enveloppe de prix), non ?

Les Tornado qui restent en service actuellement ne sont pas exactement des chasseurs. On peut parler de chasseurs-bombardiers, essentiellement à cause de leurs capacité de pénétration BA/TBA à grande vitesse, mais leur ADN Multirole (car c'était un MRCA à l'époque) se limite essentiellement à la frappe, au bombardement et à l'interdiction, voire un peu de reconnaissance. Ce sont les versions GR (1 ou 4), IDS et éventuellement ECM. En gros, en Air-Air, c'est aussi efficace qu'un Mirage 2000 D ou N, le canon Mauser en plus. Celui des Tornado que l'on pourrait qualifier de chasseur n'existe plus. C'était la variante F (2 ou 3), ou ADV. Rallongée de près de 1,5 m, équipée de missiles Sky-Flash (le Sparrow britannique) et d'un radar dont le développement n'a jamais abouti complètement, c'était un véritable chasseur, coureur de grands espaces, conçu pour intercepter les raids de Bear ou de Blinder au dessus de la Mer du Nord. ou défendre les abords des Falklands. Ce n'était ni un dogfighter, ni un intercepteur mais son potentiel de défense aérienne était réel, la cellule largement dimensionnée lui donnant des réserves d'évolution que les dividendes de la paix ont fini par anéantir.

Ou au contraire ... s'agissant de la dissuasion, une certaine quantité de communication s'impose afin de montrer que ça marche, que c'est en place, que les procédures sont rodées et que, du coup, si ça doit servir, ça peut le faire. De mémoire, il y a bien longtemps que l'on entend, publiquement parler des exercices Banco et Poker. En parler, communiquer sur leur succès fait aussi partie de la dissuasion. Cela n'oblige pas, pour autant, à en livrer le détail ... la dissuasion est un somptueux cocktail de communication, d'affichage, et de secret.

Pour ce que j'en ai compris, la configuration est indiquée par une combinaisons de chiffres qui indiquent l'emport en armement et une lettre qui indique la configuration en carburant. De ce que je sais, on a les configurations de carburant suivantes : A (Alpha) = emport interne uniquementB (Bravo) = 2 gros bidons sous voilure (RPL de 1700 l pour les Mirage III, de 2000 l pour les 2000 par exemple)E (Echo) ou H (Hotel) = 2 bidons supersoniques sous voilure (du temps du Mirage III, je ne sais pas si ça a toujours cours)F (Fox ou Foxtrot) = bidon ventral supersoniqueK (Kilo) = 3 bidonsIl semble exister, pour les 2000 N, une configuration d'entrainement dite CP qui est en fait une configuration Bravo avec un remplissage partiel des bidons (compartiment Central Plein paraît il). Et côté armement, les codes ont pu changer mais il reste le 6 pour le canon et le 8 pour les Magic II et le 9 pour l'ASMP (A ?). On peut donc, par exemple, avoir un 2000 N qui part en mission de frappe nucléaire en configuration 8+9B (l'entrainement ou un Poker se ferait en 8+9CP). Un 2000 C en PO serait plutôt sur une configuration 6+8F. Accessoirement, le vieillissement des cellules en fonction des configuration est quelque chose de complexe : une configuration Bravo pourrait être amenée à "tirer" davantage sur la bête qu'une configuration Fox ou Alpha, mais ça c'est compter sans le pilote. En pratique, vu que les limites semblent faites pour être atteintes, à leurs yeux, les facteurs de charge imposés aux conf Fox / Alpha sont souvent supérieurs à ceux qu'ils feront subir aux Bravo. A part sur des entrainements à la pénétration BA/TBA/TTBA, les configurations Bravo volent souvent plus "pépère" et même cette partie exigeante de l'entrainement est parfois réalisée en fin de séance, RPL vides ce qui est moins contraignant (400/500 kg sont plus favorables que 2000 lorsque l'on force à 5G).

Personnellement, je crois aussi qu'il s'agit de noms de code qui "claquent" bien et permettent aux initiés de savoir immédiatement de quoi il s'agit. La signification transparente, par un acronyme, ne parait pas essentielle. Je crois que c'est un peu du même accabit que les missions "Circus", "Rhubarb", "Rodeo" ou "Mandolin" de la RAF durant la seconde guerre mondiale.

Tiens, c'est vrai, je ne me suis jamais demandé si c'était des acronymes ou juste des noms de code qui sonnaient bien. Allez, jouons : - Banco : "Base Aérienne Nucléaire en Condition Opérationnelle", ça ne sonnerait pas trop mal. - Poker : "Préparation Opérationnelle nuKléaire des Equipages et des Ravitailleurs" est déjà un peu plus tiré par les cheveux.

Le jour où les ASMPA voleront avec une tête nucléaire, il sera trop tard pour investir dans le plomb, le béton et les pastilles d'iode ... Et un missile avec une tête nucléaire, je crois que ça ne se trouve pas trop souvent dans un hangar ... c'est le plus souvent dans un dépôt pour armes et munitions "spéciales" et il me semble qu'il y a ce genre de chose dans le CdG, loin des yeux et sous la surveillance étroite de la Gendarmerie Maritime et d'un représentant de l'ASN.

Alexandre Gannier a le droit de présenter la situation sous l'angle qu'il lui convient pour la ligne de son article. Il n'empêche que les usages des C RDI ont probablement plus essoré leurs cellules que ceux des -5F. Et cela les amènera à une limite de potentiel certainement en dessous du nombre d'heures que pourront effectuer les -5F si l'on continue comme actuellement.

A priori, le M51 actuellement en service est le M51.1. Le M51.2, muni de la TNO, est en cours de développement depuis 2010 pour un déploiement entre 2015 et 2018. Le développement de la version M51.3 est envisagé pour un déploiement aux alentours de 2030 avec un 3e étage doté d'une augmentation de portée et de capacités de manoeuvres terminales. Ce programme serait en cours de revue à la DGA pour mettre en place la planification budgétaire nécessaire aux études et à la réalisation de cette version. C'est tout ce qu'il est possible de connaître en sources ouvertes.

N'oublions pas que JYLD ne se déplace pas QUE pour le Rafale (il l'a déjà souligné en Malaisie). Reste à voir l'agenda d'Eric Trappier ...

En tous cas, les dérives de la maquette, en flèche prononcées, sont quelque chose d'assez rare dans le domaine des avions de cette génération (quel que soit le numéro qu'on lui donne). D'habitude, on trouve plutôt le design "diamond shape" rendu classique par LM et adopté par les autres.

Bah, à quoi bon s'embêter à mettre des soutes latérales quand les soutes ventrales sont déjà largement dimensionnées. Les soutes latérales peuvent imposer des contraintes supplémentaires, notamment en terme de conditions de tir (incidence, dérapage et accélérations) quand les soutes ventrales sont (un peu) plus tolérantes.

C'est qu'en juin, il l'a utilisé sans la tirer (avionée seulement), alors qu'en septembre, il l'a larguée ... -------------> []