FATac

Les évolutions en PS, ça ne doit quand même pas être rassurant - ni pour celui qui doit gérer l'anti-abordage avec l'avion du dessus, ni pour celui qui ne voit rien en dessous et qui fait une confiance absolue à son ailier

Ah, j'aime beaucoup ! Leur culture anti-capitaliste leur interdit d'envisager que le produit (le Rafale) est entièrement payé par ses clients qui l'ont commandé (l'état). La "perfusion" de l'état et le siphonnage des budgets qu'ils dénoncent n'est rien d'autre que le paiement normal de l'achat d'un produit - dont ils peuvent par ailleurs contester la légitimité, mais là ne devrait pas être le débat. Pas de doute, avec eux ... la propriété c'est le vol ! Le paiement de la dette (montant de l'achat du produit) est donc une spoliation ! Mais Camarade, dans ce cas, il faudrait que les ouvriers Dassault travaillent gratuitement pour ne pas voler la population française et que l'on aille piller les ressources de matière première nécessaire !

Les marins l'avaient déjà fait l'année dernière et avait particulièrement apprécié leur séjour à Cognac, il me semble (opérationnellement, hein !).

La rotation est centrée sur le centre de gravité du combiné antenne/radôme. La répartition interne des masses n'est pas visible de l'extérieur, ce qui donne cette impression de rotation décentrée.

D'autant plus facilement qu'elle ne tente pas de dissimuler sa présence. Elle est là pour se faire voir. C'est d'ailleurs la même mécanique avec les passages d'avions russes sur les bâtiments US : tant qu'ils sont visibles, qu'ils font des passes, qu'ils se montrent, qu'on sait où ils sont, c'est bon. C'est quand ils commenceront à rester un peu plus à distance, tout en maintenant les accrochages au radar qu'il faudra commencer à se méfier un peu. "Chien qui aboie ne mort pas", ce que l'on peut comprendre par "Marine qui gesticule ne tirera pas".

Ben non ... Les mêmes concepts et les mêmes fonctions appellent souvent les mêmes formes. Et les universitaires et laboratoires chinois bossent depuis assez longtemps sur les DSI (Divertless Supersonic Inlet) pour bénéficier de leur propre expérience. Il ne faut pas oublier que le JF-17/FC-1 vole depuis 2003 avec ce type d'entrée d'air, soit bien avant le piratage des données du F-35. Cette maîtrise du procédé explique peut être davantage leur tendance à le remettre à toutes les sauces (J-10B, J-20, projet 310/J-31, JL-9) plutôt que la réutilisation de données d'un programme qu'ils n'ont pas forcément totalement en main. La similitude de forme est donc, probablement, davantage un appeau à troll sur la contrefaçon chinoise qu'un indice crédible de réutilisation d'un concept volé. ;)

L'ALARM est, effectivement, doté d'une capacité "loitering". Il monte à 13000m avant de se laisser descendre au bout d'un parachute jusqu'à ce qu'il trouve une cible dans son champ de vue. Sinon, le mode de guidage de l'ALARM est dit "inertiel à trajectoire pré-programmée". Est-ce davantage compatible avec la poursuite en mesure de l'écart angulaire entre faisceau-cible et trajectoire ou bien avec une mémorisation de coordonnées du but et une rejointe de celles-ci ?

Et l'ouvrier, assis sur la caisse, la clope au bec ... c'est quelque chose qu'on ne peut plus voir de nos jours !

Tout à fait. Et, très officiellement, dans un rapport du Ministère de la Défense, en 2006, il était apparu que les derniers Jaguar produits étaient "indigènes" à 88%, avec une maîtrise des processus de la partie motorisation à 84% (sur les Adour, mais quand même). L'Inde a d'ailleurs été le fournisseur de rechanges et de pièces détachées pour le Sultanat d'Oman après que la RAF ait abandonné le support de ses Jaguar en préalable à leur retrait de service. Le dernier Shamsher à être sorti de la chaine de production a été livré en 2008 et comportait certaines des modifications prévues pour la mise à jour DARIN III. Un des trucs qui n'est toujours pas clair à mes yeux, c'est l'installation du radar Elta EL/M2032 sur les variantes d'attaque IS en plus des versions d'assaut à la mer IM. C'est, à priori, un projet de longue date et sa généralisation était planifiée pour la mise à jour DARIN III mais il est possible que cela ait été anticipé sur les derniers appareils produits. C'est du moins ce que disent certaines rumeurs ... impossible à vérifier. Si les versions IM sont, en ce moment, très présentes en photo avec leur pointe avant caractéristique, il arrive aussi que les numéros d'appareils ne soient pas visibles, entretenant le mythe comme quoi certains d'entre eux seraient des IS dotés de cette même pointe. Comme en parallèle, on voit moins les IS avec leur pointe "légacy" et ses fenêtres de télémètre, il n'en faut pas plus pour remettre une pièce dans le juke-box.

A priori, pour le chat (l'épée de justice, chez eux), le problème n'est ni techique, ni financier. Ils ont vraiment le Jaguar bien en main, chez HAL et ils y ont apporté des modifications non répertoriées (pièces en composites, aménagements de matériaux RAM pour 15% de réduction de la SER, appropriation de la technique de construction du radôme de la version IM, changement du radar sur cette version pour le même modèle que les Harrier de l'Indian Navy, etc.). Et la qualité est au rendez-vous jusqu'à présent - c'est pour ça qu'industriels et opérationnels poussent à la mise à jour : ils savent ce qu'ils font et où ils vont, avec une intégration d'éléments qui ont fait leurs preuves dans une cellule bien maîtrisée. L'avalanche de Mig 21 (et de Mig 27) opposée à la fiabilité de la flotte des Mirage 2000, ainsi que l'évolution de la sécurité du Jaguar (dont les statistiques ont connu un retournement spectaculaire) ont fait prendre conscience de pas mal de points sur le plan industriel (respect scrupuleux du cahier des charges et des tolérances spécifiées, démarches d'essais pour les modifications lourdes, etc.). Du coup, la politique et la démarche industrielle chez HAL n'est plus du tout similaire à celle d'il y a 20 ans. Accessoirement, les jeunes indiens qui viennent en France faire leurs études d'ingénieurs n'ont plus, non plus, la même insouciance. Il y a une vraie pression sur leurs épaules pour qu'ils prennent "le bon pli" dans leur démarche technique et scientifique. C'est moins "créatif", mais bien plus fiable.

A priori, les anglais n'ont plus de pièces pour les Harrier. Ils ont tout vendu à l'USMC en novembre 2011, pour 50 M$, en complément des quelques 80 Harrier II britanniques stockés à Davis-Montham. Si source de pièce "à pas cher" il y a, il s'agit soit de revente au détail par le Pentagone, soit d'une queue de production de pièces neuves par BAe/Qinetiq qui avaient reçu un contrat de MCO jusqu'en 2018 - contrat devenu caduc avec le retrait du type dans la RN/RAF.

Et puis c'est un commandant qui vient de prendre sa retraite (mars 2014) et qui est donc libéré de certaines obligations de réserves et c'est un incident sur un sous-marin désarmé en 2012. Par ailleurs, il reste 5 sous-marins de cette classe en service dans la RN (HMS Tireless, Torbay, Trenchant, Talent et Triumph), dont l'un devrait être désarmé cette année (ou plus probablement l'année prochaine).

En fait, c'est contrasté ... Il y a une réelle appétence, tant des opérationnels que des industriels pour faire évoluer cet appareil que tous ont vraiment bien en main (HAL y compris), face à une sérieuse réticence politique et administrative à investir dans ce qui apparait comme un avion suranné. Le projet permet de mettre le Jaguar à niveau pour lui assurer encore 20 ans de vie opérationnelle (!). Le problème est qu'il empiète à la fois sur les plates-bandes du Tejas et du MMRCA. Le MMRCA est un projet d'avenir qu'il faut préserver en évitant une concurrence interne. Le Tejas est un projet entièrement (!) indigène et doit donc être priorisé. Dans ce contexte, avec une flotte de Tejas qui est planifiée pour être nombreuse et flatter l'orgueil national, la modernisation de ce produit d'importation - même si les Jaguar Indiens n'ont plus rien de britannique - passe un peu au second plan politiquement. Dommage pour ses défenseur qui sont, eux, ceux qui sont au contact quotidien avec l'appareil et ses capacités. En fait, les partisans de la modernisation poussent leurs pions chaque fois que possible, et les opposants bloquent les contrats ou les budgets en les suspendant pour quelques années ... il n'est pas impossible qu'au bout du compte, ces quelques années soient celles de trop pour les Shamsher actuels qui disparaitront sans mise à jour et au profit de Tejas pléthoriques mais anémiques (ok, j'exagère) et de MMRCA sur-capables.

Niveau réacteur (comme d'ailleurs tout le reste), c'est compliqué et les rumeurs s'opposent aux communiqués qui eux même sont contradictoires avec les avis bien informés qui ne concordent pas avec les sources industrielles. Ca fait bientôt 2 ans que j'essaye de séparer le bon grain de l'ivraie sur ce dossier et je sens qu'il y a pas mal d'enfumage, tant positif que négatif, probablement à cause de l'aspect "stratégique" qui est parfois donné aux Shamsher (Jaguar Indiens). Grosso modo, il y a des éléments convergents au sujet d'une remotorisation avec des Honeywell F-125IN. Le but est de contrer à la fois la sous-motorisation initiale - peu gênante en plaine et pour l'assaut à la mer mais critique dans les potentielles zones de combat himalayennes - et la prise de poids conséquente liée aux différentes modernisations et mises à jour. Honeywell aurait acquis, sur ses fonds propres, une cellule de Jaguar d'origine inconnue (probablement un GR4 britannique sauvé des pelleteuses) afin de valider l'installation "Drop In" du nouveau moteur. Il y a de la communication qui est à la fois très présente (http://www.honeywellforjaguar.com/) et discrète (pas de contrats "publics", pas de signature en grande pompe, aucun élément tangible sur l'avancement du projet, ...)

Il était prévu une relève par deux 2000-5 et deux 2000C pour fin mai début juin. C'est conforme au plan.

Vraiment ? Un dérivé du Ta 183 de Focke Wulf ou du Messerschmitt P.1101 ? Je croyais le Tunnan de conception entièrement suédoise, construit autour de son réacteur De Havilland Ghost. Tout au plus influencés par les études allemandes sur les ailes en flèche ...

LM non, juste entre F-35 et Lookheed P-38. D'ailleurs, le P-38 n'a pas laissé un souvenir glorieux à la RAF. Il n'est donc pas souhaitable de lier les deux appareils. Par contre, pour BAe, oui, ils évoquent justement un lien de parenté (lointaine) entre F-35 et EECo (BAC) Lightning. C'est la magie du nom qui permet d'évoquer deux glorieux appareils parmi les devanciers de la brique volante (l'ornithorynque britannique n'a pas laissé un mauvais souvenir et c'était un avion au comportement très sain). Sinon, vous vous rendez compte que l'on est en train de parler du F-35, après avoir évoqué le BAC Lightning, sur un fil dédié au Jaguar qui est un appareil absolument exempt de tout défaut ? ;-)

Ah, mais si on parle de ça (enfoncer les DA grouillant de SA-7 jusqu'à Moscou), il n'y a pas de problème avec le manque de DDM. De toutes manière, il n'y aurait pas eu assez de leurres. J'ose espérer que la planification de cette mission "quasi-suicide" aurait quand même été faite avec un minimum d'assurance sur la situation tactique pour éviter de survoler directement les DA du Pacte. ;-)

Ahh ... le boom du C-135F ? Bah, tant que les A-330 MRTT ne seront pas en service et que nous continuerons à user nos Stratotanker, elle continuera à accumuler les années ... 50 ans, déjà !

Non, pas du tout. Celle du Jaguar monoplace est escamotable alors que celle du Rafale est fixe. Le gland de celle du Jaguar, déployée, est à hauteur du bas de la verrière, celui du Rafale est à la hauteur du sommet du canopy, à peu de choses près. L'une est tubulaire, l'autre est plus profilée. Après, un gland est un gland et ça n'a pas trop de raison de changer en plus de 30 ans (axiome de base souvent entendu en atelier et parfois murmuré en BE : "Si ça marche et si c'est fiable ne laisse pas un ingénieur se pencher dessus").

Si c'est anglais, ce n'est pas une aberration. =D

Bof ! Il y a plein de place sur le pont pour loger des Club-K. :-D

De toutes manières, sur toutes les photos, la coque porte les marquages de bulbes et de propulseurs d'étrave.

Ils sont, effectivement, éprouvants, pour ce que j'en sais. Mais ils le seraient encore davantage avec un avion dont la flèche serait plus faible ou l'allongement plus grand. Bien sûr, pour diminuer l'inconfort d'une autre voilure, on peut réduire la vitesse ... Et les profils "moins confortables" ont aussi leurs avantages en manoeuvrabilité et détruisent moins de portance pour manoeuvrer que ne peuvent le faire les deltas. Encore et toujours une histoire de compromis, d'adéquation entre moyens et ambitions (sans que l'un ne guide forcément l'autre ni inversement) ...

Ils font plus de BA que de TBA ; ils utilisent la partie "navigation" du kit LANTIRN (dont on ne pense souvent qu'à la partie "désignation") ; et accessoirement, ils perdent aussi des équipages ...